4 565 přečtení
Led 16 2010

Na Malé Straně v Praze vyjela pilotní minibusová linka

Elektrobus linky 292

Na elektrobusu si všimněte, že jezdí pro vás

Nemocnice pod Petřínem, poslední nemocnice neobsloužená MHD ve městě se nachází přímo v srdci historického centra. Je kilometr vzdálená od Malostranského náměstí a ještě do kopce. Chybějící dopravní obslužnost byla problémem pro pacienty a zaměstnance nemocnice, o to víc pro ty s menší schopností pohybu. Na Malostranské náměstí se dostanete několika tramvajovými linkami po trati proplétající se uličkami, dokonce splítkou, takzvanou „Myší dírou“.

Až do 13. ledna 2010 neexistovala možnost použít zde MHD. Cesta k zavedení linky 292 nebyla lehká. Podnět dala městská část Praha 1. Dopravní podnik vyhrál výběrové řízení. Linka měla začít jezdit již v půlce října, ale tenkrát by na ní mohly jezdit jen krátké verze Ikarusů, které jezdí na jiných minibusových linkách v metropoli. Požadavek městské části byl ale provoz na elektrický pohon a navíc Ikarusy jsou delší a měly problém uličkami projet. DP nakoupil po obtížném hledání 2 nízkopodlažní elektrobusy, každý za 6,5 milionu korun od Italského výrobce Breda-Menarini. Do minibusu se vejde 10 sedících a 20 stojících cestujících. Provoz elektrobusu je dražší, je to dáno tím, že podstatnou část ceny tvoří baterie. Na jedno nabití ujede v kopcovitém terénu přibližně 70 km. Denně se na lince s patnáctiminutovými intervaly vykoná 60 „koleček“. V provozu se budou střídat dva minibusy, jeden z nich se v době provozu druhého bude nabíjet buď v nabíjecí stanici na konečné U Nemocnice pod Petřínem, nebo v Hostivařských garážích. Pro některé šotouše může být zajímavý fakt, že tak moderní dopravní prostředek je zatím „cedulák“ Místa pro elektronické panely jsou ale připravena a čeká se na ně. Je doopravdy krátký jako delší auto, má široké dveře, plastové sedačky a vzadu baterky.

Označník

Originální označník na Malostranském Náměstí

Na trase jsou čtyři zastávky s originálními sloupky, za něž Praha 1 utratila několik milionů Kč. Zastávka je přímo na Malostranském Náměstí, díky ní ubylo několik parkovacích míst. Na samotném náměstí můžete vidět docela hustý provoz IAD v ulicích, které by si zasloužily změnu na pěší zóny. Provoz řídí světelná signalizace a většinu náměstí v nitru památkové rezervace zabírá placené parkoviště. Další zastávka je na náměstíčku za chrámem Sv. Mikuláše – Nerudova. Linka udělá takový čtyřúhelník a až pak se vydá do kopce ulicí Tržiště a Vlašská. Tam se každou čtvrthodinu kvůli ambasádám odehrává protiteroristická kontrola. Policisté dovnitř ale nelezli. Kvůli bezpečnosti byla vyškrtnuta jedna zastávka a tak se staví až v zastávce Šporkova. Konečná je na parkovišti u nemocnice. V budoucnosti se mohou podle starosty Prahy 1 zavést další zastávky a to na znamení.

Zkrácený Ikarus v Hlubočepích hned vedle začátku trati na Barrandov

V Praze jezdí tedy už čtvrtá minibusová linka nedaleko míst, kde autobusy v Praze začaly psát svou historii na začátku dvacátého století. Minibusová 236 jezdí ve složitém terénu v okolí pražské ZOO. 128 se díky rozměrům nasazovaných vozidel protáhne úzkým železničním podjezdem do kopce na Žvahov. 291 se proplétá mezi nemocničními areály na Karlově. Na všech těchto linkách jezdí krátké novodobé Ikarusy. Ne staré „čabajky“ , které se nám pod sloven Ikarus vybavují.

Zastávka Nemocnice pod Petřínem

Zastávka Nemocnice pod Petřínem

Ředitel DP Martin Dvořák spojuje budoucnost právě s elektrobusy, i proto odmítl nakoupit nové autobusy na CNG. Jestli je to správné rozhodnutí se potvrdí až v budoucnosti. Sám bych se rád dozvěděl pravdu o výhodnosti různých alternativ, i třeba trolejbusů. A vzhledem k tomu, že MHD má v centru Prahy i přes trojúhelník tras metra značné mezery, plánuje se zavedení dalších minibusových linek. V centru bylo zrušeno s výstavbou metra asi 10 km tramvajových tratí. Na některých místech to bylo později přehodnoceno, ale dodnes se vede debata, v jakém rozsahu se má cinkání tramvajových zvonců vrátit.

Nápad na zřízení minibusové dopravy v jádru města vznikl před pěti lety při návštěvě Říma, kde minibusy rozvážejí cestující v centru do nejzapadlejších uliček. Výsledek studie Metroprojektu byl návrh pěti linek. Celý projekt se o několik let zpozdil. 292 je v podstatě pilotní projekt, budou se tak testovat další možnosti a vychytávat problémy. Po roce zkušeností se mají spustit další minibusové linky. Například od Magistrátu na Mariánském náměstí částečně jednosměrnými ulicemi na křižovatku Dlouhá x Revoluční a dále přes Petrskou čtvrť na Florenc. Další by mohla jezdit mezi Náměstím Republiky a Národní třídou přes Ovocný trh, ale je zde možnost více variant. Pak další dvě linky, které bych považoval za spíše nešťastné řešení, jsou navrhnuty: jedna v ose václavského náměstí. Druhá od Florence na Muzeum. Obě vedou v trase (částečně) zrušených tramvajových tratí.

Ano je to "Cedulák"! šotouši šoťte, cedule jsou na ústupu!

Ano je to "Cedulák"! šotouši šoťte, cedule jsou na ústupu!

O návratu tramvají na Václavské náměstí se diskutuje delší dobu, ale oficiálně se podmiňuje stavbou tunelu pro magistrálu za Muzeem. Ta se zase podmiňuje dostavbou Tunelu Blanka. 300 metrů dlouhý tunel za muzeem by měl kvůli náročné lokalitě stát deset miliard korun a problém s magistrálou může být vyřešen podle mého mínění pouze ubráním kapacity komunikace po otevření tunelu Blanka. Doufám, že když už se staví diskutabilní vnitřní městský okruh, bude využit ke zklidnění dnes exponovaných ulic a to nejen faktem, že aut ubylo, ale i patřičným snížením kapacity, zamezením opětovného naplnění ulice indukovanou dopravou.  Tramvaje by se na náměstí mohly vrátit dříve, pokud by bylo politicky průchodné přidat na magistrálu další světelnou křižovatku.  Ta by taky pomohla zklidnit provoz na magistrále. Kdyby nestála auta ani na křížení s dnes velice vytíženou tramvajovou tratí na I.P. Pavlova, mohlo by zatížení magistrály bez „špuntu“ dále růst.

Citelně chybí i trať od Muzea podél Hlavního nádraží k Senovážnému náměstí. O té se tolik nemluví, i přes to že by vrátila slušnou přestupní vazbu na vlak. Mohla by totiž vést „Pražským Sherwoodem“ přímo před odbavovací halou nádraží. Tratě by mohly pomoci při dopravním zklidnění centra. V současné době je metro v centru přetížené, moc hluboké a jiná MHD chybí a tak se chodí hlavně pěšky.  Tramvajové tratě v centru jsou přetížené a navíc znovuobnovení těch bývalých částečně podmiňuje rozvoj tramvajové dopravy do sídlišť. Víc linek bez úpravy by přineslo kolaps tramvajové dopravy v centru. Uzel na Karlově náměstí a některé tratě v jeho okolí jsou dnes na hranici své kapacity. Víc souprav by se sem prostě nevešlo a tak jezdí plné.

Sem strčte elektrobus do zásuvky, vydrží 70 kilometrů!

Sem strčte elektrobus do zásuvky, vydrží 70 kilometrů!

Takže podle mě minibusy jsou určitě skvělý nápad. Do centra moderní Evropské metropole patří stejně jako tramvaje, pěší zóny a zklidněná veřejná prostranství bez přebytku aut. Zkvalitní dopravní obsluhu dříve neobsloužených míst a namotivují Pražany k používání MHD. V relacích vhodnějších na obnovení tramvajové tratě by měly hrát jen dočasnou roli. Sleduji vývoj nových obytných souborů s vyšší zástavbou v různých městských čtvrtích. Povinně tam musejí developeři stavět garáže. Auta pak parkují jak v garážích, které prodražují ceny bytů, tak v ulicích. Objekty se přistavují ke starší zástavbě a jsou často daleko od MHD. Proto by se podle mě mělo zvážit, jestli se nemají minibusy zavádět na mnoho dalších míst, aby působily právě ve vzniku cest automobilem. Praha 1 stála za podnětem pro zřízení minibusů. Neměl by to být příklad pro ostatní městské části? Návrh na minibusovou linku při jednání s ROPIDem padl i v městské části Zbraslav na úplném jihu metropole. Mohla by jezdit z náměstí na MHD dosud nedotčené vlakové nádraží na druhé straně řeky.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.8/5 (8 votes cast)
Na Malé Straně v Praze vyjela pilotní minibusová linka, 4.8 out of 5 based on 8 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


14 komentářů

  • Napsal Pražan, 16. 1. 2010 @ 1:56

    Nevím, proč by mělo být třeba jezdit “obhlížet” MHD využívající malých autobusů až do Itálie, když ve Vídni, která je Čechům, Moravanům a asi i Slezanům podstatně blíže jak vzdáleností, tak i mentalitou (pominu-li nepořádnost Italů, kteří v tomto případě naše národy dokonce spíše překonávají), taková doprava funguje už dávno …
    Problém “minibusové” dopravy v centru Prahy narazí na pěší zóny a především na “přebujelou” IAD: pokud by pro provoz takové MHD nebyly zajištěny potřebné předpoklady (především “použitelná” průjezdnost ulic), nemá smysl ji zřizovat, protože provozně půjde vždy o velmi drahou záležitost a rychlost přesunů by nebyla o mnoho vyšší, než v případě pěší chůze, Určitě by přitom muselo být použito nízkopodlažních vozidel, protože v centru bydlí mnoho seniorů, kteří by jistě tvořili převažující většinu uživatelů takové dopravy – a až vymřou, pozbude taková doprava svého hlavního smyslu (zní to sice tvrdě, ale je to tak).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Sebastián Baran, 17. 1. 2010 @ 10:00

    @Pražan: Seniori tu vždy boli, sú a budú… Alebo chceš povedať, že ty nestarneš? 🙂

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Pražan, 17. 1. 2010 @ 12:40

    Ad Sebastián Baran, 17. 1. 2010 = 10:00:
    Podle toho, jak se situace vyvíjí, dopadne to nakonec tak, že až budou z dnešních mladých senioři, budou už mít (na rozdíl třeba ode mne) všichni řidičské průkazy a auty budou jezdit málem i do postelí a na mísy WC – a o to méně dopravních prostředků VHD se do ulic měst vejde (problém je to ostatně často už i dnes).
    VHD rozhodně nezatracuji, a to ani v podobě její “minibusové sekce” v lokalitách, kde je použití takových “subsystémů” smysluplné, ale pokud se zásadně nezmění “filosofie” společnosti a přístup kompetentních institucí k VHD a její preferenci před privátními zájmy ambiciózních sobeckých jednotlivců, bude z VHD pouze “koule ne noze” společnosti, kritizovaná a odmítaná těmi sobci a jako sice potřebná, ale nelákavá “z nouze ctnost” s nechutí přijímaná těmi “výjimkami”, jimž nezbude, než ji používat. A to platí pro všechny náměty na rozšiřování VHD, které by realitu pouze trpně přebíraly a nehodlaly ji v zájmu atraktivity VHD nijak změnit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 17. 1. 2010 @ 13:25

    Pražan druhý příspěvek: Velmi tvrdě napsané, ale velmi pravdivé. Do kamene tesat! Jen jak z toho ven, to je jak dosáhnout oněch potřebných změn?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Pražan, 17. 1. 2010 @ 17:27

    Ad Tomáš Mykl, 17. 1. 2010 = 13:25:
    Tvrdě napsané? Mně vůbec nepřipadá, že by to bylo napsáno “tvrdě” – možná proto, že jsem se musel ještě hóóóóóódně mírnit, abych se nevyjádřil tak, jak by si současná situace zasluhovala. A “jak z toho ven”? Napadá mě jedna “hraběcí rada” (“hraběcí” proto, že sám se tak vzhledem ke své lenosti a pohodlnosti často nechovám), která bohužel není “apolitická”: NEBÝT LHOSTEJNÝ, i když se ti gauneři, kteří se (občas i naším přičiněním) dostali ke “kormidlům” této společnosti, seč mohou snaží nás otrávit a znechutit, abychom si sami vštípili domněnku, že proti jejich lotrovinám stejně nic nezmůžeme, a neztěžovali jim jejich další a ještě rozsáhlejší páchání. Znamená to chodit ke všem volbám a nevolit současné “státostrany”, ale ty z jiných stran, které mají naději se do zastupitelstev dostat a vytlačit odtud dosavadní “koryfeje”, od nichž už nelze čekat nic užitečnějšího, než jejich odchod tam, kam už dávno patří – k tomu je třeba využívat i “preferenčních” hlasů, protože je to poslední možnost, kterou současný účelově deformovaný volební zákon ponechal voličům k ovlivňování počtu hlasů odevzadných pro konkrétní osoby. A v obdobích mezi volbami se nenechávat přemoci leností a pohodlností, a kompetentní osoby a instituce nepřestávat “otravovat” svými stížnostmi a upozorněními na nedostatky a návrhy a náměty na jejich řešení, a neustávat v tom ani v případech odmítnutí jednotlivých podání.
    Omlouvám se, že jsem odvedl debatu poněkud stranou od pražské “elektrobusové” linky MHD č. 292, ale ono nakonec “všechno souvisí se vším”: v tomto případě jde například o zdržování (nejen) MHD tím, že nám cizí mocnost diktuje, co se bude dít před objektem, který je sice jejím “výsostným územím”, ale jehož “předpolí” k němu už v žádném případě nepatří – pokud se příslušné ambasády cítí v současné lokalitě jakkoli ohroženy, mají dostatek možností najít si v ČR jiná sídla, kde by svými obavami neobtěžovaly slušné občany ČR, a to by jim naši zvolení zástupci měli jasně a jednoznbačně sdělit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 17. 1. 2010 @ 19:05

    Pražan: opět nemůžu jinak, než souhlasit. A sám za sebe mohu říci, že se tak snažím chovat.
    K druhé poznámce: skoro se divím, že autor tohoto článku mohl pořídit těch několik fotek a nebyl za ně někde u výslechu jako terorista …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 17. 1. 2010 @ 20:05

    Pražan: Zmíněnou problematiku přebujelého automobilismu a postoji k VHD s (ne)chutí sleduji a jsem velmi rád, že se debata dostala, kam se dostala. Nezbývá mi než souhlasit s teoriemi o dnešním zpátečnickém přístupu atd. Taky občas někam napíšu a politiku sleduji v několika rovinách, přičemž komunální je pro mě nejzajímavější. Řekl bych, že v centru IAD přebujelá je, ale i přes to minibus bude spíš rychlejší než chodec. Centrum je sice nechutné parkoviště a Helichova na Malé Straně si nezaslouží takový provoz aut stejně jako Malostranské náměstí si nezaslouží být parkoviště. Centrum má ale proti novým čtvrtím výhodu, že se tam víc aut prostě nevejde a tudíž automobilismus víc už přebujet nemůže. Horší je to v těch nových čtvrtích, které si pro auta přizpůsobujeme. Komunikace oddělujeme od zástavby, je to takové rozplizlé, všude povinná podzemní parkoviště. Nebýt lhostejný – doporučuji pořad Ta naše povaha česká – osamělí bojovníci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 17. 1. 2010 @ 23:41

    Ad Vašek Kříž, 17. 1. 2010 = 20:05:
    S Vaším konstatováním nelze bohužel souhlasit bez výhrad – i do centra se totiž “vejde” stále více automobilů, protože právě v centru jsou v návaznosti na jakékoli rozsáhlejší nové stavby či přestavby budována velká podzemní parkoviště, a automobily v nich parkující musejí do centra vjet a z něho zase vyjet: úděsným příkladem toho, jak velké podzemní parkoviště může výrazně zkomplikovat dopravu v ulicích (nejen) v centru, je třeba současný provoz v pražské Revoluční ulici, který neskutečně “nabobtnal” po otevření podzemních “garáží” vybudovaných pod náměstím Republiky (v rámci rekonstrukce bývalých kasáren na obchodní centrum).
    Nové čtvrti, budované už s respektem k současnému provozu IAD, sice nejsou pro lidi příliš “přívětivé”, ale jsou alespoň jakž-takž “funkční”: v centru ovšem ani “uklízení” dopravy “v klidu” pod zem IAD neomezuje, ale naopak působí další nárůst dopravy “v pohybu” v oblasti, která pro ni nebyla budována a není na to připravena – tato situace vyžaduje m.j. často i násilné zásahy do organizace uličního provozu, které komplikují podmínky pro účelnou VHD a překážejí a brání zrychlování a zkvalitňování i té, která již existuje.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 18. 1. 2010 @ 8:34

    K “přebujelému automobilismu v Praze”:
    Aut jezdících po Praze je určitě mnoho a část z nich by byla nahraditelná veřejnou dopravou. Mnoho z automobilistů ovšem jezdí, že MHD je pro ně nepoužitelná (vyražte se ráno kolem 8 hod. podívat na kteroukoliv “obchodní ulici” v Praze a počítejte auta zásobování, instalatérů a dalších služeb a srovnejte s počtem skutečně osobních aut, projíždějících stejnou ulicí). Pak jsou třeba ti “Pražáci”, kteří se odstěhovali na venkov. Mají sice PIDovou veřejnou dopravu, ale srovnejte její nabídku s možnostmi, které nabízí auto – takže ti dojedou aspon na parkoviště P+R (pokud je odtamtud veřejná doprava s určitou kvalitou) nebo až někam k pracovišti, pokud se tam dá zaparkovat. Pak je množství Pražáků (v širším centru), jejichž zaměstnavatelé se naopak přestěhovali na předměstí – od metra sice na dohled, ale vzhledem k zástavbě nebo naopak chybějící pěší infrastruktuře je docházková vzdálenost daleko přes kilometr. Při počtu pracovníků v každém takové areálu by dotace na každého busového cestujícího byla stejně drahá jako taxík.

    Konkrétněji k Nerudovce:
    mocnost diktuje, co se bude dít před objektem, který je sice jejím „výsostným územím“, ale jehož „předpolí“ k němu už v žádném případě nepatří

    Jenže hostitelská země má za povinnost zajistit bezpečí diplomatů. Takže se s kontrolami smiřte.

    Malostranské náměstí si nezaslouží být parkoviště … provoz v pražské Revoluční ulici, který neskutečně „nabobtnal“ po otevření podzemních „garáží“

    Co si pamatuji, parkoviště na Malostranském náměstí bylo vždycky. Jinak se mi líbí “nabobtnání” provozu v Revoluční – první veřejné podzemní garáže tam jsou už 35 let (od otevření Kotvy) a byly jedním z míst, kde bylo “zaručené” místo k zaparkování, pokud člověk potřeboval zajet do centra. Kromě toho tam byl hustý provoz (tramvajový i silniční) ve směru na Můstek, totéž ve směru k Masaryčce. Ještě navíc tam byly busy ČSA (později zkrácené do Řásnovky) a občasné “bojové výjezdy” z kasáren, kdy V3Sky vyjížděly v kolonách po desítkách.

    Takže jediné nabobtnání vidím tak proti roku 2005, kdy vojáci již areál opustili, do Kotvy nikdo nechodil (protože lépe zásobené obchodní domy vyrostly podél celé Prahy) a jediný provoz byly tramvaje a občas nějaká Tatra či jiný velký nákladák na přestavbu kasáren.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal arj, 18. 1. 2010 @ 8:46

    Ale jinak mám pro vás ještě jeden příklad – dopravy na venkově (za což se omlouvám) – a budu rád, když mi ho vyvrátíte reálnými argumenty:

    Docházka 1,5 km – kterou úřady považují za “přijatelnou” – představuje nejméně 15 minut chůze. Při dojížďce na vzdálenost 20-30 km lze kalkulovat s dobou jízdy osobním automobilem 25-35 minut (při cestovní rychlosti kolem 50 km/h, jejíž dosažení je, při hustotě silničního provozu na venkovských silnicích a menších okresních městech, reálné), zatímco při použití veřejné dopravy a takto stanovené „přijatelné“ docházce k zastávce v obci plus nutné docházce v cílovém místě je doba cesty minimálně hodina (doba jízdy busu nebo zastávkového osobního vlaku 40 minut na 20 km). V případě dojíždění na kratší vzdálenost je rozdíl v neprospěch veřejné dopravy ještě výraznější. Stimulem k používání VHD je tak její cena, která je výrazně nižší (do 1 Kč/km) než přímé náklady na IAD (při dnešních cenách PHM 2,50-3 Kč/km).

    Takže prosím o Vaše názory, jestli je propočet správný. Děkuji předem.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 19. 1. 2010 @ 21:43

    Pražan: Jasně máte pravdu, rozvedl jste to, co jsem zapomněl zmínit a dostatečně názor rozvést a většinou si ty problémy uvědomuji. Náměstí Republiky sice vnímám jako dobrý příklad pěší zóny, ale nikdy jsem neviděl jak je to v podzemí obrovské parkoviště. Myslím si, že lepší řešení pro centrum je plošná redukce a výstavba pěších zón než schování aut pod zem pod několika zklidněnými náměstími. Ty auta musí někudy přijet a tam každý den ucpávají MHD a ničí širší centrum. Hrozně rád bych viděl čísla. Kolik aut přivede velké podzemní parkoviště na Staroměstské na Benešovo nábřeží? Tahle ulice mi připadne děsná.
    Je pravda, že nové čtvrtě jsou funkční o to víc pomáhají rozvíjet IAD. Vadí mi, že ulice se mění ze společenského prostoru jen na dopravní tepny obehnané protihlukovými zdmi. Jasně lžím o zklidnění po výstavbě tunelu taky nevěřím. Zklidnění bude pouze částečné, a to jen pokud se někdo odváží provoz redukovat. Nestačí jen věřit, že auta zmizí a další se neobjeví.
    Arj: Souhlasím s vámi. Právě suburbanismus bohužel pomohl při likvidaci mnoha systémů MHD. Jde o to, jaká města si chceme stavět. Jestli ta lidská, udržitelná a živá s vhodnou hustotou zástavby. Nebo individualistická, neudržitelná, ale pohodlná. Chápu, že lidem se víc hodí jet autem. O to víc se musí VHD podporovat. Jenže těžko Praha může podporovat ve spolupráci se Středočeským krajem. PID v tomhle nestačí, ceny nejsou vše, jde hlavně o jízdní doby. Problém vlastně způsobují lidé žijící na území jiného kraje. Kolikrát si říkám, že by Středočeský kraj měl připlácet na P+R a taky by mohl zlevnit předplatné kupony na PID, ale proč by se mu chtělo, když většina problémů se projeví až v Praze.
    Stěhování práce na kraj města a decentralizace funkcí města má určitě negativní vliv. VHD se těžko přizpůsobuje v takových podmínkách a situace se ještě zhorší po výstavbě dobře míněných okruhů a nesmyslných radiál. Lidé z předměstí i města si pak hledají práci v “urban sprawl” podle dojížďkové vzdálenosti po dálnicích, jak okružních tak radiálních. Vůbec jim nepřijde logické hledat alternativu v VHD, prostě není výhodná. Proto si nesmírně cením zástavby širšího centra, která poskytuje nejlepší předpoklady pro vytvoření udržitelného města založeného na ekologických druzích dopravy. Jde jen o to, aby zrovna tahle část netrpěla nejvíc negativními vlivy z provozu, jak se bohužel často stává. Prostě přednášet o dopravní indukci a redukci na magistrátu…
    Děkuji za vaše názory, jsem rád, že se šťouráme v největším problému současné Prahy…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 1. 2010 @ 18:48

    Ti co rozhodují v drtivé většině jezdí autem, ať už z pohodlnosti, nedostatku času nebo proto, že je to “IN” a proto je logické, že jsou jim bližší problémy IAD než problémy MHD. Já osobně považuju zrušení tramvajových linek v centru za velkou chybu, protože teď už se tam budou velmi těžko vracet a minibusy je nemůžou nahradit, poněvadž nemají dostatečnou kapacitu. Linka 292 je opravdu pro minibusy ideální a velmi zřídka najdeme v Praze jinou lokalitu, kam by se tolik hodila a z tohoto důvodu nemůže sloužit jako mustr. Buď nasadit minibusy do všech uliček anebo nikam a obnovit zrušený tramvajový linky, které sice neobslouží každou uličku, ale z každé uličky bude k tramvaji přijatelně blízko. Nejsem zastáncem IAD a osobně v centru Phy chodím výhradně pěšky (a mám vyzkoušeno, že je to nejrychlejší). A budu chodit i po zavedení minibusů, protože málokterý mě doveze od startu do cíle bez přestupu. Očekávám spíš přestupy 2 – jeden z minibusu na tramvaj a druhý z tramvaje do minibusu, obsluhující cílovou uličku, takže když přičtu časy přestupů, stejně bych tam rychleji došel pěšky, zatímco, kdyby se vrátily tramvaje, docházkové vzdálenosti k nejbližší zastávce se výrazně zkrátí a přímá tramvajová linka mě doveze bez přestupu a to už se mi vyplatí ušetřit kroky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 1. 2010 @ 19:09

    ARJ: Vaše výčty jsou víceméně správné, víceméně říkám proto, že VHD je v první řadě závislá na způsobu, jakým je provozována. Cena už dnes nehraje až tak významnou roli, protože díky neustálému zdražování VHD a rušení a neobnovování zvýhodněných týdenních jízdenek jí posunuje mnohdy nad 1Kč/km a v mnohých případech se už ve dvou lidech i finančně vyplatí jet autem než VHD. Stále ale existuje velmi silná skupina lidí, kteří dokáží kalkulovat víc než jen do míry přímých peněz (jízdenka/benzín) a pro tyhle lidi by VHD bylo velmi zajímavé, pokud by bylo citlivě řízeno dle místních potřeb. To se bohužel ale ve většině případů neděje. Největším problémem VHD v současné době je neschopnost či neochota organizátorů dopravy organizovat VHD tak, aby cestující veřejnosti vyhovovala. Drtivá většina krajů mají buď agilního organizátora, který své vize VHD povyšuje nad potřeby cestujících anebo vidí ve VHD jen dobrý způsob, jak nalejt peníze těm, kteří k nim budou patřičně štědří.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Pražan, 23. 1. 2010 @ 22:32

    Ad arj, 18. 1. 2010 = 8:34 (+ další k témuž témstu):

    Ano, “hostitelská země má za povinnost zajistit bezpečí diplomatů” – a právě proto by představitelé “hostitelské země” měli v případě, že zajištění bezpečí diplomatů v současné lokalitě jejich působení je obtížné a komplikuje život obyvatelům “hostitelské země”, nabídnout diplomatům řešení formou výběru jiné lokality pro jejich působiště (jako se to ostatně stalo například v případě centrály “Svobodné Evropy”, což je instituce svým charakterem podobná diplomatickému úřadu).

    Pokud jde o “nabobtnání” provozu v Revoluční ulici, udivuje mě, že i jindy velice kvalifikovaně a konstruktivně se vyjadřující “arj” dokáže vyplodit takovou pitomost, jakou napsal v tomto případě: “kulhá” samozřejmě už samotný odkaz na situaci před více než 30 roky, tedy na dobu, od níž funguje podzemní parkoviště související s OD Kotva (s 360 parkovacími místy), kdy centrum Prahy bylo “souvisle” průjezdné a prakticky bez “pěších zón” – to sice samozřejmě přitahovalo do ulic centra i část té IAD, která tam už tehdy (a ani tehdy) jezdit nemusela a nikdy tam nepatřila, v té době se ovšem po Praze pohybovalo nesrovnatelně méně osobních aut, než nyní, a navíc byly postupně vytvářeny předpoklady k tomu, aby IAD, která do centra nemusela, mohla jet jinudy. Přetvoření náměstí Republiky na pěší zónu by byl geniální krok, pokud by ovšem nebylo současně vybudováno velkokapacitní podzemní parkoviště “Palladium”, přístupné pouze Revoluční ulicí – neodpustím si ocitovat “oficiální” informaci o něm získanou na Internetu:
    “Non-stop podzemní garáže Palladium, největší veřejný parking na Praze 1, se nacházejí pod oblíbeným obchodním centrem Palladium. Tyto bezpečné a příjemné podzemní garáže nabízejí 900 parkovacích míst ve třech podzemních patrech; navíc se mohou pochlubit snadným přístupem a výjezdem (Revoluční ulice). V garážích Palladium se nemusíte obávat, že byste nemohli najít volné místo k parkování, ke každému z nich Vás navede světelný navigační systém. O bezpečí se tu stará non-stop ostraha. Standardní hodinový poplatek za první a druhou hodinu parkování je 45 Kč a za třetí a každou další hodinu činí 35 Kč. Parkování na 24 hodin zde stojí 700 Kč a parkování na 3 kalendářní dny Vás vyjde na 1800 Kč. Dlouhodobé parkování stojí 6843 Kč za měsíc. Další tarify najdete na webových stránkách. Všechny ceny zahrnují DPH. K dispozici je ruční mytí aut.”
    – jestliže tedy zcela nekvalifikovaně (ale “umírněně”) odhadnu “obložnost” parkoviště na průměrně cca 2 vozidla denně na každé parkovací stání, znamená to pro Revoluční ulici denně cca 1800 jí projíždějících vozidel v každém směru navíc proti počtu, který by jí projel do Truhlářské či (zejména) Králodvorské ulice. Pokud se to snad panu “arj” zdá zanedbatelně málo, pak jen pro dokreslení dodám, že (shodou okolností) dne 20.01.2010 zveřejnil server “iDnes.cz” zprávu s titulkem “Praha plánuje další tunely pro auta, povedou pod Dejvicemi či Libní”, v níž se m.j. píše toto:
    “… Kutnohorskou ulicí v Dolních Měcholupech projíždí denně dvacet tisíc aut. Je to záplava, která začne dusit obyvatele vilové čtvrti, jíž silnice prochází, časně ráno a přestane až v nočních hodinách. Nelze tu bezpečně ani přejít ulici, pokud se člověk nevydá na jeden ze dvou světelných přechodů. …”
    – jen zmíněných odhadovaných 1800 vozidel v každém směru denně v Revoluční ulici (= průměrně cca 45 vozidel za každou hodinu “občanského dne” v každém směru) je tedy 18 % z počtu, který zcela oprávněně budí pohoršení obyvatel Dolních Měcholup …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*