4 451 přečtení
Lis 28 2008

Praha, pohled na změny linkového vedení PID od 14. 12. 2008

Depo Hostivař

Terminál Depo Hostivař

Od 14. prosince 2008 má dle tiskové zprávy Ropidu dojít ke změně linkového vedení v Pražské integrované dopravě. Změny se mají dotknout zejména příměstských autobusových linek ve směru od Kostelce nad Černými lesy, Říčan, Uhříněvsi a Dubče. Příměstské linky 381, 382, 383 a 387 nebudou již zajíždět k metru Depo Hostivař, ale z Uhříněvsi budou odkloněny na Háje. Linka 393 bude zrušena. Linka 268, zajišťující spojení k Depu Hostivař, bude také zrušena, obsluhu Nedvězí bude náhradou zajišťovat linka 267 se spojením na Háje. Dále dojde ke zrušení linky 229, přepravní kapacitu by měla převzít linka 111, která končí na Skalce. Hlavním argumentem, který uvádí na internetových stránkách Ropid, jsou každodenní kolony na Kutnohorské ulici, kde autobusy údajně ztrácí až desítky minut.

Na Kutnohorské ulici je sice několik míst, kde občas dochází ke zdržování dopravy, nicméně argumentace s každodenní ztrátou desítek minut je velmi nadsazená. Kritickým místem je např. přetížená a stavebně nevyhovující křižovatka Kutnohorská x K Měcholupům. Absence odbočovacího pruhu ve směru od Uhříněvsi tu způsobuje nárazový vznik kolon se ztrátou jen v řádu několika minut, naopak výrazné zpoždění zde nabírá linka 240, ta ale ke křižovatce přijíždí ve směru od Horních Měcholup.

Dopravním špuntem není Kutnohorská ulice, ale ulice Přátelství v Uhříněvsi. Zde dochází k výraznému zpožďování autobusů v obou směrech a v dopravních špičkách může zpoždění dosáhnout až 15 minut. Navrhované změny linkového vedení ovšem dopravní komplikace a zpožďování autobusů v Uhříněvsi neřeší. Přesměrování autobusů na Háje je velmi nešťastné a to z následujících důvodů:

  • Trasa C pražského metra je v ranní špičce na hranici svých přepravních možností. Cestující ve stanicích Pankrác nebo Pražského povstání nemohou často ani nastoupit do soupravy. Svedení nikoliv bezvýznamné přepravní zátěže na trasu metra C budí značné rozpaky.

  • Stanice metra Háje neumožňuje přestup na tramvajovou dopravu, využití jiné možnosti dopravy do centra je kromě metra výrazně omezené v celé ose trasy C až na I. P. Pavlova. Zatímco při cestě do centra po trase metra A mohou cestující využít postupně přestup na celkem 9 tramvajových linek (4, 5, 7, 10, 11, 16, 19, 22 nebo 26), na trase metra C je to jen jediná tramvajová linka 18 a to až v zastávce Pražského povstání.

  • Autobusový terminál Háje není konstruován na dopravní zátěž příměstských autobusových linek a není ani způsobilý zvládnout výrazný nárůst autobusů a cestujících. V obratišti chybí samostatné nástupní zastávky pro příměstskou dopravu a jejich případné zřízení v stávajících zastávkách zkomplikuje pohyb autobusů v obratišti.

  • Nepodstatným argumentem proti je i ekologické hledisko – do čistě obytné čtvrti budou mezi paneláky přiváděny desítky nových autobusových spojů.

  • Stanice metra A Depo Hostivař se stane nevyužívanou a bezvýznamnou, a to i přesto, že disponuje plnohodnotným autobusovým terminálem pro příměstskou dopravu se samostatnými zastávkami a veškerým moderním zázemím. V kontextu chystaných změn bylo její vybudování zcela zbytečné.

Navržené změny zasahují také do dopravní obsluhy městských částí v okolí Uhříněvsi (Benice, Lipany, Kolovraty, Královice, Nedvězí, Netluky a Hájek). Bohužel však neřeší problémy s linkovým vedením a vytížením spojů. Všude zajíždějí klasické autobusy, přestože kromě Kolovrat spoji jezdí pouze několik jedinců, některé spoje např. do Nedvězí jezdí úplně prázdné. Obsluha těchto městských částí vyžaduje změnu koncepce linkového vedení. Za úvahu určitě stojí i využívání autobusů s menší kapacitou.

Hromadné změny linkového vedení, tak jak jsou poslední dobou Ropidem prováděny, postrádají jasnou koncepci a nejsou podloženy řádným dopravním průzkumem. Obyčejný cestující má problém neustále se přizpůsobovat častým změnám, které se provádějí během roku na jedné lince nebo v jedné dopravní ose i opakovaně. Činnost Ropidu vykazuje nedostatky jak v přípravě, tak i samotné realizaci změn, které se často odehrávají v režimu pokus – omyl, než v režimu kvalitního průzkumu a plánování. To lze demonstrovat na dvou příkladech za všechny:

  • Od 1. září 2008 byl zrušen provoz linky 23, její spoje byly převedeny na linku 22. Na lince 22 se zkrátil špičkový interval na 4 minuty, tzn. na polovinu. Vzhledem k tomu, že preference na světelných křižovatkách této linky dosahuje jen 15 %, dochází ke sjíždění jednotlivých spojů a k jejich nerovnoměrnému obsazení. V okrajových částech Kubánské náměstí – Nádraží Hostivař a zejména pak Malovanka – Bílá Hora nejsou tramvajové soupravy dostatečně vytížené.

  • Od 1. září 2008 byla zrušena posilová autobusová linka 207 (Florenc – Ohrada). Na spoje linky 133 byly nasazeny nově kloubové autobusy, aniž by byly respektovány provozní problémy s vedením velkokapacitních autobusů v šířkově nevyhovujících ulicích. Už v té době bylo jasné, že dopravní zátěž v úseku Biskupcova – Depo Hostivař kloubové autobusy nevyžaduje. V nejpřetíženějším úseku Florenc – Ohrada resp. Biskupcova naopak přepravní poptávka překračovala nabídku linky 133. Ropid musel záhy svá opatření přehodnotit a od 8. 11. 2008 došlo ke zkrácení intervalů linky 133. O to více je ale markantnější předimenzování nabídky v úseku Biskupcova – Depo Hostivař.

Filozofie páteřních linek je správná. Nicméně je podmíněna odstraněním dopravních uzlů s trvalými kolonami, maximálním oddělením vozidel MHD od ostatní dopravy vyhrazenými jízdními pruhy a absolutní preferencí na všech světelných signalizačních zařízeních. Prostředek páteřní dopravy, ať už je to tramvaj nebo autobus, by měl zastavovat jen v zastávkách. Takové podmínky v Praze zatím nejsou a pokud nebude politická vůle městskou hromadnou dopravu účinně preferovat, tak ještě dlouho ani nebudou. Měřítkem totiž nemůže být počet křižovatek s instalovanou preferencí (jde jen o statistiku), ale účinnost preferenčních zásahů ve prospěch prostředků MHD. Snaha zavádět páteřní linky bez vyřešené preference je ve vztahu k cestujícím kontraproduktivní. Zaváděním páteřních linek dochází k rušení paralelně vedených linek, ke zjednodušení linkového vedení a k prodloužení tras linek. Ovšem v případě existence dopravních uzlů, kde dochází pravidelně ke zpožďování, narušování provozu nebo kolapsu MHD, mohou pak některé čtvrti zůstat bez jakékoliv alternativního spojení.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share


Autor: Ing. Antonín Dub poradce generálního ředitele Dopravního podniku hl. m. Prahy pro trakci Tramvaje


14 komentářů

  • Napsal -FN-, 28. 11. 2008 @ 8:07

    Bohužel pro PID, nelze než souhlasit s autorem. Dovolím si ještě malé doplnění: Od 14. prosince dojde též k výraznému posílení linky S7. Nabízí se otázka, proč právě této linky nebude využito k nahrazení problémových úseků autobusových linek. Pravda, dosud se nepodařilo prosadit vybudování terminálu v Říčanech kvůli okolním domkům, totéž by asi byl problém i v Uhříněvsi, nicméně užitek pro uvedené obce (a současně i pro celek) by byl zřejmě vyšší než škodlivé vlivy – zplodiny a ani hluk nejsou záležitostí jednoho místa, nýbrž se šíří stovky metrů daleko.

    Pokud jde o terminál “Depo Hostivař” ve Strašnicích, považuji jej za paskvil vzniklý z původně dobré myšlenky. Vždyť vzdálenost od soupravy metra k autobusovým a zejména tramvajovým zastávkám je nepřiměřeně dlouhá, navíc soupravy metra zastavují na vzdálenějším konci stanice. Nevyřešený je také budoucí přestup na městskou železnici, leda by zastávka byla umístěna na zhlaví železniční stanice v Malešicích, což by ovšem omezilo kapacitu tratě. Přitom byla zničena možnost přestupu z většiny autobusových linek na tramvajovou linku 11 (tomu má nyní odpomoci přesun smyčky k depu, tedy další sporná investice). Umístění stanice metra přímo při Černokostelecké by přitom umožnilo autobusům končit až u stávající smyčky, jak tomu bývalo kdysi. Celkové náklady nižší (nebyl by nutný přesun smyčky, odstranění koncového úseku kolejí, ani tak rozsáhlé obratiště, natož zastávka vlaku na zhlaví; vlečku České pošty by šlo překonat podchodem vedeným z obou stran Černokostelecké až na nová nástupiště stanice Malešice). Případný odsun autobusů by pak neznamenal takovou ztrátu.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 28. 11. 2008 @ 8:13

    A ještě jeden postřeh: Nahrazení některých spojů linky 267 v úseku Háje – Uhříněves příměstskými autobusy může znamenat i zhoršení, pokud budou za náhradu považovány i spoje linek, které nebudou zastavovat ve všech zastávkách na trase. Otázkou je navíc, odkud budou tyto spoje vyjíždět – pokud ze společné zastávky s 267, zbývá jediná potíž, a sice nutnost vyhrabat časovou jízdenku a úkázat ji řidiči při nástupu předními dveřmi (v uvedeném směru, v opačném může být pak problém s ochotou stavět na městských zastávkách s plným autobusem).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vozka, 29. 11. 2008 @ 2:31

    Opět musím konstatovat, naprostá nekoncepčnost. Jinak jen zopakuji, v MHD schází opravdu krátké intervaly, dispečerské řízení – tedy operativní – a nekompromisní prefernece MHD – to je nakonec provozně i investičně nejlevnější. Ta živelná a přebujelá silniční doprava je hrobem všeho a nepůjde to takto do nekonečna.
    K Těm Říčanům, Uhříněvsi atd. Po dlouhé době jsem tam musel jet a nestačil jsem se divit. I půlhodinová zpoždění na příměstských linkách, hluk a smrad, ve které bylo nutno čekat na zastávkách. A to je tu relativně dost komunikací, dálnice atd. Itady se jen prokazuje, že investice do silniční dopravy na stále více a vícekapacitních csilnic nic neřeší a ve svém důsledku se stává neobyvatelné celé území, ne už jen podél jedné komunikace.
    Co bych zde však navrhnul okamžitě, by byla jedna městaká linka s krátkým intervalem, která by jezdila v trase současných autobusů a končila za Uhříněvsí. Tady by pak nevadila zdržení, protože pravidelnost by byla a navíc krátký interval. otázka je jen délky jízdní doby. ostatní příměsstké linky vést až z nádraží v Uhříněvsi v návaznosti na vlaky a tím zeliminovat zpoždění a nepravidelnost. Otázkou už je jen dostatek dopravních prostředků pro železnici a konečně ji kapacitně také rozšiřovat. I tento IV. koridor je kapacitně z hlediska budoucnosti příšerně podceněn a omezen.
    No a dále zde schází uskutečnění starého projektu – nové železniční trati z Říčan do Kostelce a na Kutnou Horu. Pokud má někdo zdravý rozum, měl by se m okamžitě přesunout investice třeba z dálnic, různých Blanek, metra na letiště apod. To by skutečně dopravu řešilo. A co už je potřeba jako soli, jsou síťové regionální i celostátní jízdenky na veškerou železnič ní dopravu, městskou a místní autobusovou za přijatelnou cenu. je stále otázka kdo a proč tomu brání. To by také pomohlo. Ale možná, že je strčach, že by to lidi začli využívat a že by se třeba neprodalo tolik aut a benzinu. Ach jo.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal t-n, 29. 11. 2008 @ 5:13

    Chtěl bych jen stručně reagovat na pár bodů a to z pohledu člověka zajímajícího se o dopravu a navíc v oblasti bydlícího a MHD používajícího:
    – mám subjektivní pocit, že článek byl napsán za účelem kritiky ROPIDu. Nechci ROPID hájit, ale bohužel mi přijde, že místní podmínky moc neznáte.
    – při neexistenci obchvatů kolem Uhříněvsi a Měcholup ani preferenčních pruhů nevidím lepší řešení než odklonit linky na Háje. Osobně jsem přestal na Depo i za cenu 2 přestupů navíc (v Uhří a v centru)jezdit zhruba před rokem, protože to se prostě už “nedalo”. Od 7,30 do 10,30 se stávala Uhříněves a křižovatka u Šterbohol dlouhým peklem. To nebyla a nejsou zpoždění v “řádu minut” ale v řádu desítek minut. nezapomeňte, že nyní je zima, ale v období od dubna do října do tamní dopravy zasahují chataři a ještě to zhušťují. Můžu se vsadit, že dopoledne kolem 9 hodiny nepojedu na Depo 23 Minut, ale minimálně 45.
    – lidé, kteří dojíždějí do centra v ose metra A si najdou cestu do vlaku – přestup na Piccasově v Uhří trvá kolem 3 minut pomalou chůzí.
    – většina lidí v 38x již nejezdí na “Hutní základnu” v Malešicích jako kdysi… ale třeba i dále do města…
    – pokud budou provázanosti a plánované přestupní vazby fungovat, bude dopravní obslužnost “vesnic” mezi Uhří a Říčany lepší – mě osobně to donutilo jezdit na vlak na kole do Uhří nebo autem do Kolovrat, protože neexistovaly žádné přípojné vazby, či mi např. 267 o chvilku ujížděla
    – nového terminálu DH je mi líto, ale oni zase developeři na východě Prahy neřekli své poslední slovo a navíc po dostavbě okruhu (to už není zase tak vzdálené), se mohou linky vrátit zpět do původní trasy
    – lidi bydlící u Hájů to nebudou mít jednoduché, ale myslím, že busů jezdí na akové 271 mnohokrát více než na všech příměstských říčanských linkách dohromady
    – nemohu hodnotit, jak bude porvedení změn vypadat v praxi, ale myslím, že bychom tomu měli dát čas, a rozhodně se oprostit od hysterické kritiky. Nebude to vyhovovat všem, to jistě ne, ale některé lidi to opět do MHD natáhne – např. mě. To nemyslím sobecky, ale chci naznačit, že i takový vzorek populace se najde.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 29. 11. 2008 @ 18:24

    Ono nejde o to, že by odklon do Hájů byl v principu špatný nápad, ale problém řeší jen napůl. Nejde ani tak o obyvatele sídliště, vždyť “náhradou” ubydou spoje linky 267; navíc oni sami také produkují dopravní zátěž. Jde spíše o to, že nebude zcela odstraněn problém stání v kolonách (objezdy obcí by to sice zčásti řešily, nicméně až jako následek, nikoli jako příčinu – primárně je třeba lidi dostat do veřejné dopravy) a zároveň nebude plně využito posílení linky S9. Je sice hezké, že si “lidi vlak najdou”, ale – cesta k němu je neznačená, nehlášená a hlavně – neudržovaná. I když vzdálenost je zhruba stejná jako k “depu Hostivař”. Proto si myslím, že by bylo lépe ukončit příslušné linky v Uhříněvsi a zachovat kvalitní spojení do všech nácestných zastávek linkou 267 (například Na Vrchách pro tiskárnu a Na Blanici pro Metrans, což jsou myslím dost velké – i potenciální – zdroje a cíle cest), která by také mohla k nádraží zajíždět. Jinak připomínám, že úsek Na Blanici – Uhříněves je někdy zaplněn jednosměrnou kolonou i celodenně.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 29. 11. 2008 @ 18:28

    A abych nezapomněl, lidé z autobusů si sice v Hájích do metra sednou, ale ti z dalších stanic, zejména v nově masivně zastavované oblasti Pankráce, už se pak nevejdou ani “na stojáka”, dokud nebude výrazněji posílena linka S8 (se zastávkou na Kačerově a propojením s linkou S3), která možná pomůže onu zátěž mírně rozmělnit, případně pak postavena trasa metra linky D.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal t-n, 30. 11. 2008 @ 5:21

    Vše se stejně točí kolem nedostatečné infrastruktury v oblasti a naprosto nekoordinované výstavby (s ohledem na veškeré dopravní stavby). Ono vlastně již první úzké místo 38x je v úseku Mukařov – Říčany, druhé před Uhříněvší (to jak se tu již psalo neubydou – v podstatě je busem s ohledem na úzké silnice, vzdálenost a minutí sídel nejde objet). Nicméně i odstranění toho posledního místa prostojů pomůže. To navázání na vlaky se mi líbí a dokonce snad by mělo v budoucnu probíhat již v Říčanech, ale zároveň se toho trochu obávám – pokud bude vlak jezdit jako od nového GDV mimo špičku po půl hodině, tak nevím nevím…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Mykl, 30. 11. 2008 @ 9:22

    No já bych řekl, že problémů s nekoordinovanou výstavbou je v okolí Prahy více. Na Říčansku je právě řešením využití vlaku. Ale taková Jesenice, Jirčany, Kamenice, vše závislé jen na staré Benešovské bez možnosti nějaké kapacitní kolejové trasy na Prahu, to je teprv problém …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 30. 11. 2008 @ 12:30

    Jesenice a okolí jsou také možná jednou z příčin přetížení linky C. Lze řešit po etapách: 0) Posílení městského úseku Zbraslav – hlavní nádraží (- Čakovice) a vedení příměstských linek přes krčské nádraží. 1) Zastávka vlaku na Kačerově a převedení linek tam, i s možným pokračováním na Budějovické náměstí. 2) Obnovení výhyben v úseku (Týnec -) Jílové – Praha, případně částečné zdvojkolejnění úseku (Vrané -) Zbraslav – Praha, posílení provozu a vytvoření sítě linek návazných na linky S8 a S9. 4) Případné vybudování příměstské železnice Praha – Jesenice (- Kamenice), nebude-li předchozí stačit. Obdobný postup by se dal aplikovat i na Říčansku.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vozka, 1. 12. 2008 @ 2:58

    Tu výstavbu nových kolejových tras v této (a nejen v této) oblasti považuji za klíčové, a to jak na Jesenici, tak na Kostelec a dále na Kutnou Horu, jak jsem již psal dříve. To bych považoval za podstatně efektivnější investici než desítky miliard do dálnic, což, jak je vidět, nic nevyřeší, protože by se muselo stavět stále více a do stále větší šířky, až by už na bydlení a potraviny a na zadržování vody (atd.) nic nezbylo. Už dne sje třeba jízda z Říčan na kostelec hrůzná – tedy z toho, na co se tam člověk musí dívat, jak to tam vypadá. Otázkou však je, proč se tak omezují kolejistšě – třeba v ˇˇRíčanech, proč nejsou aspoň 3 koleje minimálně z Prahy do Říčan apod. ten provoz by tam měl dost narůst už jen dálkovou dopravou a potřebou místní doravy tak po 10 – 15 minutách a současně by se mělo uvažovat s tím, že dřív nebo později dojde přeci jen k nechtěnému návratu nákladní dopravy na koleje.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 3. 12. 2008 @ 10:33

    Vozka, 29. 11. 2008 @ 2:31: schází uskutečnění starého projektu – nové železniční trati z Říčan do Kostelce a na Kutnou Horu. Pokud má někdo zdravý rozum, měl by se m okamžitě přesunout investice třeba z dálnic, různých Blanek, metra na letiště apod

    Pokud má někdo zdravý rozum, nemůže investice přesunout okamžitě. Jednak jsou na ty stávajicí práce podepsány smlouvy (za jejichž vypovězení by se platilo penále), jednak by se tím nevyřešilo vůbec nic. Ta nová stavba, byť podle starodávných, ale již dávno odložených plánů, by musela projít složitým schvalovacím řízením – které by asi bylo velmi dlouhé. S dráhou, ale ani žádnou pořádnou kapacitní silnicí, stávající územní plán nepočítá, takže už jen zařazení stavby do “mapy kraje” nelze realizovat okamžitě. Pak by následovalo množství odvolání., drahé výkupy pozemků a již existujících staveb (viz FN v prvním příspěvku: …dosud se nepodařilo prosadit vybudování terminálu v Říčanech kvůli okolním domkům…) a jsme někde za rokem 2015, aniž jsme ještě mohli kopnout do země – ale jiné investice jsme již dávno, s odkazem na “zdravý rozum” okamžitě zastavili.

    Ale jinak třeba nesouhlasím ani s názorem “místo Blanky a metra na letiště” – letenské ulice jsou ucpané už nejméně 30 let, letištěm projde v průměrný den stejný počet cestujících (nepočítaje zaměstnance) jako je osídlení celé oblasti mezi Říčany a Kutnou Horou (nepočítaje tato dvě města). každý z těchto leteckých cestujících ovšem přispěje do státní kasy (protože správa letiště i ŘLP jsou dosud součástí státní kasy) částkou těsně pod 500 Kč.

    Takže v čem několik diskutujících vidí problém – a já se s nimi shoduji – je bytová výstavba nekoordinovaná s kapacitou a rozvojem dopravních sítí.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vozka, 4. 12. 2008 @ 3:56

    arj: Tady jde o to, že ty projekty už tu dávnpo měly být ve výstavbě, protože se onich mluví cca 40 let, pokud vím. Výsledkem je jen zahušťování zástavby všude, kde se dá, maximálně se někde postaví silnice, ale systém a koncepční rozumné řešení nikde.
    Pokud jde o metro na letiště, z výpočtů vyplynulo, že tu v žádném případě není taková zátěž, která by výstavbu metra opravňovala a ta železnice je skutečně nejlevnější a nejrozumnější a vš to lze doplnit tramvají na samostatném tělese. metro je vůbec investičně i provozně nejdraží systém a proto je nutné k tomu přistupovat opatrně.
    Pokud jde o  Blanku a ucpané ulice, o tom už jsem se zmiňoval. prostě obeceně: Automobilismus nemá řešení. Bohužel, to nikdo neche vidět a tak se holt za těžké miliardy musí počkat na skutečný kolaps a průšvih. nejen v dopravě, ale v klimatu, prostředí, zdraví lidí atd. Bohužel.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 8. 12. 2008 @ 15:04

    Vozka: [ty projekty už tu dávno měly být ve výstavbě, protože se onich mluví cca 40 let, pokud vím. Výsledkem je jen zahušťování zástavby všude, kde se dá, maximálně se někde postaví silnice, ale systém a koncepční rozumné řešení nikde.]

    Nějak se mi nezdálo, že by se jednalo o projekty (konkrétně tedy projekt dráhy v trase Říčany – Kostelec n.L. – Kutnohorsko) řádově 40 let staré, protože to bych o nich měl vědět. Navíc před 40 lety, tedy kolem 1970 se železniční novostavby týkaly jen strategicky významných tratí, resp. hlavně jejich rekonstrukcí (elektrifikací, zvýšení únosnosti atd).

    Takže jsem naklepal trasu do googlovače a našel, že projekt byl poprvé navržen 1905/1906 – ministerstvem železnic dokonce schválen, ale “investoři” se nedohodli; další pokus byl v roce 1914, který byl “zabit” vzhledem k dobovým okolnostem.
    Poslední pokus proběhl zjevně někdy na počátku samostatné ČSR, kdy několik poslanců prosadilo v Parlamentu usnesení, zavazující ministra železnic posoudit a prozkoumat … zřejmě se zkoumá dodnes.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vozka, 8. 12. 2008 @ 18:51

    Ty věci kolem tratě na Říčany byly projednávány ještě v rámci přestavby Železničního uzlu Praha, počítalo se tam i se spojením na odstavné nádraží sever. nevím, nakolik to bylo oficiální, či nakolik to byla přání či poznatky jednotlivých odborníků, projednávalo se to i na bývalém ÚHA. Pamatuji to jak z doby na studiíchj, tak pak při zaměstnání a to vše mohlo být vždy čas od času oprašování tak v období 1968 – 1980. Pak už to nějak utichlo, protože se začaly velmi silně prosazovat silniční doprava, dálnice, ZÁKOS, dále nebyly peníze a o železnici se mluvilo až tak od 8. pětiletky, do té doby se prým nejdříve musí dát přednost řešení silniční dopravy. No a tak z toho vznikala nakonec hnutí nazávislých iniciativ, odborníků, ekologů a dalších, ale bohužel se od té dpoby nic nezměnilo, protože je stále u toho stejný typ lidí a situace v dopravě i prostředí je čím dál horší. A opět si přihřeju polívčičku. za to vše zcela neoprávněně pobírají mnozí nepřměřeně vysoké příjmy. A to je špatně. Kdyby byli placeni jako ostatní odborníci a byli závislí výší platu na výsledcích a byli srovnáváni s jinými odborníky, kteří se ale k takovým příjmům nedoatnou, za to k něčemu jsou, vypadalo by to jinak. A hlavně by se vždy mělo sledovat, čí zýjmy a za kolik, vlastně hájí. O tom, že je potřeba dlopravu zmenšit, převést na koleje, zjednodušit apod., nená třeba diskutovat. jde jen o to, kdo to konečně zajistí než bude opravdu příliš pozdě, protože průšvih bude velký a těžko napravitelný. Přírodě se, naštěstí, poroučet nedá, bez ohledu na to, co si kdo myslía co chce.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*