1 681 přečtení
Srp 18 2016

Lze realizovat pouze povrchové kapacitní nádraží v centru?

Tento příspěvek je 11. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Na rovinu, tato otázka zůstane otevřená. Je tu několik věcí, které nejsem schopen jednoznačně zjistit.

I v případě povrchového hlavního nádraží v Brně by zde nastaly zásadní změny.

I v případě povrchového hlavního nádraží v Brně by zde nastaly zásadní změny.

Pokud bude někdo tuto kapitolu číst, bude nutné mít staženo opravu obou variant od IKP Consulting Engineers volně přístupných na webu Europoint Brno. V zabaleném souboru ŽUB dopracovani-variant.zip. Je v adresáři \Dopracovani variant reseni ZU Brno\E-var B\E01-TECH soubor E1-004d_sit_hln2.pdf, kde je schéma hlavního nádraží v satelitních mapách dle IKP Consulting Engineers. Bez tohoto obrázku bude text nesrozumitelný, ale z důvodu autorských práv si ho pro tento WEB nabídnout.

Nejdříve VRT směr Praha. Pokud by šlo dostat kolej pod zem u magistrátu, jak jsem naznačil v předchozí kapitolce, potom lze trať stočit směr západ a napojit na trasu dle varianty „Pod Petrovem“ Patrně by tam byly oblouky, které by umožnili moderním soupravám (povolený nedostatek převýšení 130) pouze rychlost 70km/hod. Alternativně by bylo množné prověřit, že by tunel byl přímo pod magistrátem. To by předpokládalo použití moderních nových technologií na snížení nutné výšky tunelu, zejména pevnou jízdní trolej. Příklad na obrázku z Paříže RER. Předpokládalo by to také podepření budovy magistrátu konstrukcí tunelu železniční tratě, na což jsou již příklady, které jmenoval v souvislosti s kolejištěm pod budovou „malé Ameriky“ IKP Consulting Engineers. Dále by se prodloužila trasa VRT Praha-Brno oproti variantě „Pod Petrovem“, ale patrně by nebyla delší než ve variantě „Odsunutá“.

Fotka vlaku pod pevnou trolejí na RER v Paříži.

Teď to nejdůležitější, dostatečně kapacitní nádraží. Budu předpokládat pro dlouhodobý horizont. Plně povrchová varianta hlavního nádraží v centru předpokládá dvě zásadní věci. Plně průjezdný model eSka a ukončení expresů Ex35 z Hradce Králové v Brně. Potom je nutné provozně rozdělit hlavní nádraží na 3 části :

  1. Část A: průjezdná část dálkových vlaků. Pro tu je potřeba 6 nástupních hran jako v podzemní části Pod Petrovem s min. délkou nástupiště 400m

  2. Část B: průjezdný systém eSek + R19, EX35 :zde je potřeba 4 nástupních hran, s tím, že vnější musí být bezpodmínečně průjezdné s délkou nástupiště 210m (pro Ex35).

  3. Část C: koncové vlaky od jihu. Délka nástupišť 210m. Počet nástupních hran 4-8. To závisí na dalších faktorech. Tato část může být ještě rozdělena na 2. Západně od průjezdnýc částí a východně od průjezdných částí.

Tyto 3 části by nesměli v dlouhodobém horizontu být kolejově propojeny. Naopak by to předpokládalo moderní mimoúrovňová řešení jižně od hlavního nádraží, která by vlaky rozdělovala do příslušných částí.

Co nabízí studie IKP Consulting Engineers ve variantě „Pod Petrovem“ v povrchové části? 8 průjezdných nástupních hran s délkou od 350 do 435m. Dále 3 nástupní hrany o délce 210m.

Pro část A problémem je, že nástupiště 2 by muselo být prodlouženo na 400m. A to je asi největší otazník reálné možnosti. Rozhodně šanci reálnosti zvyšuje fakt, že obě zhlaví (západní i východní) by byla pouze pro těchto 6 kolejí. Druhou možností by byla změna dopravní technologie. Oproti podzemní části Rychlíky se západu přijíždějící po VRT Praha-Brno by nekončili na prostředních kolejích, ale u nástupiště II (délka 350m). Pokud by bylo reálné prodloužit nástupiště II a III na 435m, bylo by možné mít provozní model této části jako v podzemní části „Pod Petrovem“. Pokud ne, znamenalo by to nárůst počtu potřebných hran v části C.

Část B potřebuje 2 průjezdné hrany navíc. Díky tomu, že stačí o délce 210m, je to reálné. Díky zkrácení pátého nástupiště, lze mít koleje 7 a 10 průjezdné, přičemž 8 a 9 by se na ně napojovali. I když mi zkrácení nástupiště 5 plně nepokryje prostor pro zprůjezdnění koleje 10, tak je pokračování této koleje prostorově realizovatelné.

Část C je největší otazník. Kolik má mít hran. Vše závisí zejména na části A. V každém případě musí mít minimálně 4 nástupní hrany. V nejhorším případě i 8. To by záleželo na zpracované dopravní technologii. S jednou další hranou IKP Consulting Engineers počítá. Dalších 6 nástupních hran, které by končili před Priorem by se tam patrně vešlo. Je i vhodné prověřit možnost části D, která by byla severně od první koleje a sloužila by koncovým vlakům od Břeclavi popř. lince R4 z Jihlavy.

Kolejové schéma na jihu. Pokud by většina kolejí od Břeclavi a od Střelic byla vedena po východní straně odstavného nádraží, je možné provést mimoúrovňová napojení přechody přes tratě od Přerova. Po západní straně by mohli být vedeny dálkové koleje od Břeclavi, které nepotřebují mimoúrovňové křížení s dálkovými kolejemi od Přerova. Reálně to nemohu ani nakreslit. Částečně by záleželo na výsledné podobě povrchového nádraží. V každém případě by bylo podobné kolejovému schématu, které jsem kreslil pro průjezdný systém. Některá mimoúrovňová řešení by musela být řešena jinak.

Jak ve střednědobém horizontu. IKP Consulting Engineers se vešel do hlavního nádraží s 11 nástupními hranami. Na kolejích 7 a 8 počítal s vlaky pouze od jihu, přičemž počítal s velkou délkou pro kolej 8. Vzhledem k tomu, že je reálné mít min. o 3 krátké nástupní hrany víc, lze takové nádraží reálně provozovat ve střednědobém horizontu i bez plně průjezdného systému eSek. Avšak by koleje 1-6 musely být ve střednědobém horizontu napojeny směr Židenice. V praxi by to znamenalo částečnou přestavbu východního zhlaví těsně před zprovozněním VRT Praha-Brno.

Rozhodně nemám ani tušení, jaké by bylo omezení provozu při přestavbě povrchového nádraží v centru.

Proč s tím nikdo z odborníků nepřišel? Zjednodušeně by šlo říci, zájem byl dokázat, že v centru není dost místa, takže je nutné nádraží odstěhovat. I tato skutečnost vliv mít bude, ale reálně by to bylo velké zjednodušení. Důležitá je i jiná věc. Od vzniku železnice se nádraží staví stylem několik kolejí a na každé straně zhlaví, z kterých se najíždí na trať nebo tratě. Na tomto schématu se prakticky do dneška nic nezměnilo. Reálně většinou lze těžko na nádraží přivést více kolejí z prostorových důvodů. Často jsou tratě vedeny těsně mezi historickou zástavbou, takže přidání kolejí, mimoúrovňová napojení apod. jsou většinou v blízkosti hlavního nádraží nereálná. Právě Brno v tomto směru jižně od hlavního nádraží má obrovskou výhodu, kterou nenapadlo nikoho využít.

Prakticky vyjímku rozděleného nádraží tvoří moderní příměstské systémy (převážně v Německu, ale i např. Paříž, Londýn, Madrid nebo Barcelona), které mají nástupiště většinou v podzemí. Ovšem případ, že by bylo nádraží rozděleno na dvě a více částí s nástupišti v jedné úrovni moc neznám. Jen mě napadá ve Vídni Heiligenstadt, kde je klasické nádraží, ale na poslední nástupiště ve stejné úrovni je přivedeno plně oddělené metro (U4).

Nádraží rozdělit na několik částí prakticky nenapadlo mě. To vlastně použil IKP Consulting Engineers pro „Odsunutou“ variantu. Já tento nápad zkopíroval s tím rozdílem, že navrhuji úplné oddělení jednotlivých částí. V „Odsunuté“ variantě propojky zůstali. Někdo může namítnout, že třeba v mimořádných situacích by ty propojky byly vhodné pro objezd jinudy. Teoreticky ano, ale pokud by byl na průjezdném systému interval vlaků 3min, tak by se tam stejně nic jiného ani v mimořádných případech nevešlo.

V úvodu jsem napsal, že stejně otázku v nadpisu nechám otevřenou. Proč? Nejsem schopen z jistotou tvrdit, že vše, co předpokládám by šlo realizovat.

Ano tato kapitola má asi víc otázek než odpovědí. Cílem bylo ukázat, že lze přemýšlet i jinak než hledat nové místo pro moderní nádraží. A může k tomu pomoc i zamyšlení nad jinými schématy, než tradiční nádraží podle schématu z dob počátků výstavby železnice s úplným zhlavím na obou koncích nádraží.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share


Autor:


Žádné komentáře

Zatím zde nejsou vloženy žádné komentáře.

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*