1 555 přečtení
Srp 06 2016

Srovnání variant

Tento příspěvek je 9. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Nejdříve způsob stanovení kritérií. Jedná se o železniční stavbu, takže hlavními kritérii jsou, jak to bude sloužit zákazníkům využívající železniční dopravu. Proto se tam dostali i takové věci, jako pěší dostupnost významných míst (památky, úřady) nebo kvalita vazby na MHD. Určitě mezi hlavní kritéria nepočítám to, aby si mohli železničáři pěkně hrát s mašinkami. Jinak, co se týče kapacit, norem apod. to opravená studie od IKP Consulting Engineers vyřešila. Vyřešila také reálnost výstavby městského okruhu. Proto taky v kritériích není. Chybí také tzv. rozšíření centra. Osobně ho považuju spíše za chiméru než reálnost.

Jaké směrové cedulky by byly u hlavního nádraží v Brně?

Jaké směrové cedulky by byly u hlavního nádraží v Brně?

Rozhodně kvůli tomu se nemají investovat desítky miliard do železnice. Samozřejmě je tam i investiční náročnost, kterou jsem vzal z opravené studie. I když jsem v předchozích kapitolách se zamýšlel nad mírou využití infrastruktury ze střednědobého hlediska v dlouhodobém hledisku, nakonec jsem to nezapočítal. Míra takových „zbytečných nákladů“ v ceně stavby je tak malá, že to nelze ani v porovnání s investiční náročností celé stavby obodovat.

Zvolil jsem 10 bodovou stupnici pro ohodnocení varianty i pro příslušnou váhu kritéria. Čím větší hodnota, tím větší váha a zároveň lepší splnění kritéria.

Segregace jednotlivých segmentů :

Pro moderní uzel většinou klíčová věc. Proto váha 10. Absolutní segregace je velmi finančně náročná. A pro průjezdný systém všech eSek v dlouhodobém horizontu není úplně nutná, jak jsem popsal v kapitole o průjezdném systému. Jelikož jsou s nesegregací problémy u obou variant ve střednědobém horizontu, srážka 5 bodů pro obě varianty. Dále odsunutá je navržena tak, že expresy Praha-Vídeň/Brno musí křížit nákladní průtah. Další sražený bod pro odsunutou variantu, i když to dle mého názoru lze řešit jízdou přes část A. To by se však zastávka Židenice musela navrhnout stejně jako ve variantě „Pod Petrovem“. To však z neznámých důvodů navrženo nebylo.

Pěší dostupnost :

Pro většinu odborníků jezdících autem asi sprosté slovo. Z mého pohledu a z pohledu mnoha evropských vyspělých zemí další klíčová věc. Proč nutit lidi přeplněnou MHD za další peníze (cestujících i dotačních – město), když lidé mohou dojít třeba na úřady z nádraží pěšky. Váha 10. U většiny cílů v odsunuté variantě se pěší vzdálenost prodlouží, často reálně pěší docházka zmizí. Vyjímku tvoří pouze okresní/krajský soud, kde se nepatrně pěší vzdálenost zmenší. 2 body pro odsunutou. Varianta „Pod Petrovem“ se stěhuje mírně na západ, takže k některým budovám prodlouží nepatrně docházkovou vzdálenost, jiné budou zase blíž. Srážím 1 bod.

Vazba MHD :

Klíčová věc, váha 10. Odsunutá varianta bude obsloužena jednou tramvajovou tratí. Tato obsluha bude na hraně kapacity té tratě nebo dokonce ji překročí. 2 body. Co se týče varianty „Pod Petrovem“, ne všechny linky, co staví na hlavním nádraží, staví na Nových Sadech. I tyto linky zůstanou v mírně prodloužené docházkové vzdálenosti. 8 bodů.

Přestup hrana-hrana eSek na SJKD :

Úplně zavrhovat nebudu. Vzhledem k tomu, že jsem nechal otevřenou otázku o smysluplnosti, dávám váhu 1. Ve variantě odsunuté mě nenapadlo, jak by šlo realizovat. 0 bodů. V odsunuté lze teoreticky na obou větvích. 10 bodů

Průjezdný systém eSek :

Považuji ho za důležitý. Pokud by se však polovina eSek zapojila do SJKD, bylo by pravděpodobně možné zbylé eSka provozovat průjezdně i bez mnou navržených úprav. Váha 5. Průjezdný systém nelze řešit ve střednědobém horizontu. Proto ztráta poloviny bodů pro obě varianty. Odsunutá lze řešit pouze jedním způsobem, navíc s radikálně odlišným vedením tratí pro eSka od Šlapnic a od Chrlic podél dálnice D1. Proto ztráta dalších 2 bodů. „Pod Petrovem“ nabízí řešení s vedením eSek v podobném koridoru s nutným moderním mimoúrovňovým řešením.

Úvraťové vedení vlaků :

Tato vlastnost se dle mého názoru přeceňuje. VRT vlaky budou vedeny jednotkami s možností řízení na obou stranách vlaku. (mají to i klasické sestavy mašina-vagony, jen je nutné mít řídící vůz druhém konci vlaky. Bohužel předpotopní ČD ještě tuto moderní vizi velmi rozšířenou ve vyspělé Evropě ještě nepřevzali.) Váha 2. Nepatrné srážky pro obě varianty odpovídající počtu úvraťových vlaků.

Reálnost objíždění Brna vysokorychlostními (VRT) vlaky :

Osobně tuto možnost považuji za velmi nevhodnou nejen pro Brno, ale pro celou ČR. Některé nevhodné indicie (kapitola Odsunutá varianta) mě však nutí i toto kritérium zařadit a to s váhou 10 bodů. V kapitole Odsunutá varianta jsem na základě indicií odhadl 50% šanci, že vlaky Praha-Vídeň budou Brno objíždět. Proto z 10 bodů pouhých 5. Ve variantě „Pod Petrovem“ možnost objíždění Brna vlaky Vídeň-Polsko považuji teoreticky za možnou, ale prakticky za nereálnou. Vzhledem k teoretické možnosti srážím 1bod.

Vliv přestavby na provoz a cestující :

Jelikož se jedná pouze o dočasný vliv během přestavby, má váha hodnotu 5. Odsunutá varianta nebude omezovat lidi na nádraží. Avšak i přestavba kvůli stavbě nádraží na nákladním průtahu reálně vliv na provoz mít bude (přestavba mostů). Srážím 2 body. U varianty „Pod Petrovem“ je omezení na lidi (prochází staveništěm). Za to srážím 5bodů. Omezení provozu také bude a velmi závisí na harmonogramu prací. Dle mého názoru při inteligentním harmonogramu může být omezení provozu srovnatelné s Odsunutou variantou. Proto další srážka pouze 2 bodů.

Investiční náklady :

Peníze je třeba také řešit. Váha 10. Dle IKP Consulting Engineers bude stát celý uzel (včetně variantní části VRT Praha-Brno : asi 10km před Brnem) Odsunutá varianta 41mld. Kč a varianta „Pod Petrovem“ 51 Kč. Tudíž varianta „Pod Petrovem“ je o 20% dražší. Proto strhávám 2 body.

srovnání

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (2 votes cast)
Srovnání variant, 5.0 out of 5 based on 2 ratings
Share


Autor:


Žádné komentáře

Zatím zde nejsou vloženy žádné komentáře.

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*