1 386 přečtení
Dub 23 2016

Průjezdný systém eSek

Tento příspěvek je 5. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno
Kolik eSek bude kvůli nekapacitnímu uzlu zastarale končit na hlavním nádraží?

Kolik eSek bude kvůli nekapacitnímu uzlu zastarale končit na hlavním nádraží?

Ideální pro tento systém by byla absolutní segregace od dálkové dopravy. Měl jsem námět jak ji řešit ve variantě „Pod Petrovem“ Avšak vhodná poznámka známého, dělat 8km tunelu kvůli 2 párům dálkových vlaků za hodinu (dlouhodobý horizont) mě přiměla přemýšlet trochu jinak. Jak moc 2 páry za hodinu ze severu vadí pro realizaci průjezdného systému? Závěr je, že díky společnému jednomu krátkému úseku (Hlavní nádraží – Židenice) prakticky vadit nemusí. Průjezdný systém by byl pravděpodobně až v dlouhodobém horizontu po vybudování VRT Praha-Brno. Ve střednědobém horizontu reálnost průběžného systému posoudit schopen nejsem, ale považuji ji za nepravděpodobnou.

Předpokládám, že technicky není problém zajistit následnost vlaků 1,5 min. Jelikož je nutné mít rezervu pro případná zpoždění, v tomto případě možnost vložit zpožděný vlak mezi dva nezpožděné, budu předpokládat min. konstrukční interval vlaků 3 min. Samozřejmou podmínkou je, že se nebudou křížit směry a budou vždy na zhlavích povoleny společné jízdy v protisměru. V takovém případě musí tranzitní vlaky jezdit po „krajních kolejích“ příslušné skupiny (v odsunuté variantě část A, ve variantě „Pod Petrovem“ povrchová část). Vnitřní koleje těchto skupin budou určeny pro vlaky končící na hlavním nádraží ze severu a v případě odsunuté varianty linky R4 (Jihlava-Třebíč-Brno). Zbylé rychlíky by v odsunuté variantě končily v části C a ve variantě Pod Petrovem v podzemní části nebo v povrchové části blíže k centru od průjezdných nástupišť.

Pro ověření možností průjezdného systému zatím počítám v dlouhodobém horizontu se všemi eSky. To je 16 vlaků za hodinu v jednom směru. Dále je k tomu nutné připočíst 2 dálkové vlaky za hodinu od Blanska, takže mezi hlavním nádražím a Židenicemi projede 18 vlaků za hodinu, což by byl průměrný interval 3,3 min.

Zastávka Židenice již dnes má svá nástupiště pro směr Tišnov a svá nástupiště pro směr Blansko. Pokud tedy vyjede vlak směr Tišnov 3min před dálkovým vlakem směr Blansko, nemůže stáním na zastávce tento dálkový vlak zdržovat. Pokračování ze zastávky Židenice je čtyřkolejné, směry Blansko a Tišnov jsou řešeny mimoúrovňově. Jediným problémem je úrovňové zapojení nákladních vlaků od Tišnova do nákladového nádraží. Nutnou podmínkou je tedy nově mimoúrovňově řešená kolej pro Esko směr Tišnov.

Další významnou komplikací je plánovaná linka S37 Královo Pole–Židenice-Slatina-Šlapanice. Tato linka kříží mnoho směrů a prakticky znemožňuje průjezdný systém. Je navržena v 60 min. taktu. S ohledem na spíše městský charakter této linky považuji tento takt za velmi neatraktivní! Vzhledem k vhodné poloze žst. Slatina pro parkoviště P+R bych doporučil hledat taková řešení, která umožní zvýšit četnost vlaků této linky. To vyžaduje mimoúrovňové napojení směr Královo Pole, což lze prakticky realizovat 2 km tunelem za zastávku Židenice s podzemními zastávkami Židenice a Židenice Buzkova-Židovský hřbitov (mezi tramvajemi směr Stará Ohrada a směr Líšeň pro přestup na tyto směry). Alternativní možností je zakrýt nákladní průtah a na střeše zakrytého nákladního průtahu postavit koleje pro tuto linku.

Průjezdný systém komplikuje v obou variantách zejména jih. Ten vyžaduje mimoúrovňové křížení nejen s dálkovou dopravou, ale i pro jednotlivé směry jízdy. Proto by bylo nutné v obou variantách významně předělat plány kolejových rozvětvení.

Poslední věcí je zapojení Vlárské trati a Přerovské trati do průjezdného systému. Reálnou možností je postavit novou trať od Šlapanic podél D1 až k Břeclavské trati. Přerovská trať by pravděpodobně musela překonat mimoúrovňově ulici Kaštanovou a podél ní vystoupat nad dálnici D1. Za ní by se úrovňově napojila na novou trať od Šlapanic. To je reálný způsob pro obě varianty přestavby ŽUB. Tato zmínka je zde zejména pro případ, že by se od budování SJKD upustilo.

Schéma zapojení jižních tratí do průjezdného systému eSek v odsunuté poloze. U linky R4 předpokládám, že přejede po eSkových kolejích na hlavní nádraží na středová nástupiště část A.

Pro variantu Pod Petrovem lze toto provést obdobně. Avšak varianta Pod Petrovem nabízí i jiné řešení, které zachovává prakticky původní zapojení tratí od Přerova a Chrlic. Východně od odstavného nádraží by byly vedeny eSka nejen od Střelic, ale i od Modřic.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.8/5 (4 votes cast)
Průjezdný systém eSek, 4.8 out of 5 based on 4 ratings


Autor:


Žádné komentáře

Zatím zde nejsou vloženy žádné komentáře.

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*