2 377 přečtení
Bře 17 2016

Reálnost předpokládaného provozu na jednotlivých tratích

Tento příspěvek je 3. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Přestavba železničního uzlu Brno v odsunuté poloze – posunutí na evropskou úroveň nebo zachování regionálního charakteru Brna?

Bude mít díky nekapacitním tratím zpoždění?

Bude mít díky nekapacitním tratím zpoždění?

Pro účely této série článků je převzat předpokládaný rozsah dopravy ze studie Dopracování variant řešení ŽU Brno Část D („AKTUALIZACE VÝHLEDOVÉHO ROZSAHU DOPRAVY“) od IKP Consulting Engineers zveřejněném na WEBu Europoint Brno. Byly ponechány pouze podstatné záležitosti, tj. takt a charakteristika souprav, zejména jejich délka. Seznam je v příloze na konci článku. Reálnost provozu a odhad stability systému bude prováděn na stávajících a modernizovaných tratích.

Pro dvojkolejnou trať je vhodné mít takový provoz, aby se vlaky nepředjížděly. Předjíždění vlaků znamená zdržení předjížděného vlaku (na trati 260 6 min stání ve stanici, na trati 250 Brno-Břeclav 3 min stání ve stanici) a tím i zdroj zvýšené nestability při předjíždění. Pokud např. pomalý vlak přijede mírně zpožděný do stanice, zdržuje vlak vyšší kvality, který ho předjíždí. Naopak zpožděný vlak vyšší kvality zdrží předjížděný vlak.

Za mezní rozdíl (MR) jízdní doby mezi nejrychlejším a nejpomalejším vlakem lze považovat tento vztah : MR=I-N*(1+P)

I : interval vlaků nejpomalejšího segmentu

N : následnost vlaků (za jak dlouho po projetí vlaku může jet další vlak), budu předpokládat 1 min. Na trati Brno-Břeclav přijíždí předjížděný vlak do Hrušovan 2min před předjetím a odjíždí 1min po předjetí.

P: počet vlaků vyšší kvality, který musí projet mezi dvěma nejpomalejšími vlaky. (většinou bude 1)

Zpravidla mezní rozdíl mezi nejrychlejším a nejpomalejším vlakem bude pro 15 min interval 13 min a pro 30 min interval 28 min. To jsou však mezní rozdíly bez jakékoliv rezervy na drobná zpoždění.

Pro jednokolejnou trať je důležitá délka jednokolejných úseků, možnosti křižování a rezervy při křižování na případná zpoždění.

S vyjímkou tratě na Břeclav se počítá s max. jedním nákladním vlakem za hodinu. Vzhledem k tomu, že jejich rychlost může být blízká vlakům kategorie S, dovolím si je ve svých úvahách zanedbat.

Trať 260 Brno-Blansko-Letovice

Pro rozbor jsou důležité tyto časy vlaků (S odečteno čekání na předjetí)

Relace/kategorie

Ex

R

S (Os)

Brno-Blansko

20

26

Brno-Skalice nad Svitavou

28

32

43

Brno-Letovice

34

54

Ve střednědobém horizontu se předpokládá v kritickém úseku Brno-Skalice nad Svitavou v dopravní špičce 30 min takt kategorie Ex, R 60 min a 30 min S. V úseku Brno-Blansko bude zahuštěn na 15 min. Vzhledem k rozdílům mezi nejrychlejším a nejpomalejším vlakem v úseku Brno-Blansko 6min a Brno-Letovice 20 min lze zkonstruovat jízdní řád bez předjíždění s rezervou pro případná drobná zpoždění. Mezní rozdíl za předpokladu odjezdů vlaků v pořadí Ex, R a S ve špičkové čtvrthodině, respektive půlhodině je 11 min, respektive 26 min.

V dlouhodobém horizontu se předpokládá Brno-odbočka Boskovice (nová Boskovická spojka) 60 min takt kategorie Ex, 60 min R a 15 min S. Pro úvahu používám úsek Brno-Skalice nad Svitavou s vědomím drobné nepřesnosti (rozdíl bude patrně o 1 min menší). Rozdíl jízdních dob mezi Ex a S je 15min, což pro 15 min interval kategorie S znamená nutné zdržení z důvodu předjíždění vlakem vyšší kvality. Rozdíl mezi R a S je 11 min, tj. minimální rozdíl pro nepředjíždění. V tomto případě bude nutné počítat s tím, že bude zhruba jízdní doba 2 vlaků za hodinu o 5 min delší a s tím i související mírně zvýšená nestabilita systému. S ohledem na fakt řídkého provozu vlaků vyšší kvality lze stabilitu systému považovat stále za přijatelnou. Pro zlepšení kvality by bylo nutné navýšit kapacitu (výstavba další koleje). Toto by bylo vhodné směřovat vzhledem k terénu do úseku Blansko-odbočka Boskovice.

Trať 250 Brno-Tišnov-Křižanov

Pro rozbor jsou důležité tyto časy vlaků

Relace/kategorie

R

S (Os)

Brno-Tišnov

26

36

Brno-Křižanov

48

66

Ve střednědobém výhledu je počítáno s jedním párem rychlíků za 1 hod. Rozdíly v jízdní době mezi Brnem a Tišnovem (takt 15 min) jsou 10 min.Mezi Brnem a Křižanovem (takt 30 min) 18 min. Na této trati lze navrhnout jízdní řád bez předjíždění. Avšak bude rezerva pro případná zpoždění 3 min. Výslednou stabilitu lze v tomto případě považovat za přijatelnou.

V dlouhodobém horizontu budou rychlíky převedeny od Křižanova na VRT, takže potom lze uvažovat se stabilitou vynikající.

Trať 240 Brno-Zastávka-Náměšť

Pro rozbor jsou důležité tyto časy vlaků

Relace/kategorie

R

S (Os)

Brno-Zastávka

22

33

Brno-Náměšť

45

65

Ve střednědobém a dlouhodobém výhledu se počítá s maximálně jedním R za hodinu. V dlouhodobém horizontu se uvažuje nahradit rychlík z Jihlavy přesměrovaný na VRT spěšným vlakem linky R4 objednávaným Jihomoravským krajem. Co se týče vlaků do Zastávky, kde je 15 min takt, lze konstruovat jízdní řád při 11 min rozdílu jízdní doby mezi R a S s 2 min rezervou na zpoždění. Dále je 20 km úsek Zastávka-Náměšť jednokolejný. 30 min takt kombinovat ještě s rychlými vlaky na jednokolejné trati je problematické a možná na takto dlouhém úseku nemožné. To lze posoudit jedině na nakresleném grafikonu, což je mimo mé možnosti. V každém případě považuji objednávku vlaků Sp za rychlíky přesměrované na VRT za velmi nevhodnou. Stabilita systému má rovněž velký vliv na atraktivitu VHD. Častá zpoždění může k použití VHD odradit více lidí než ušetřených 18min z Náměště. V úseku Brno-Zastávka bude ještě navíc v 30min taktu linka S41 do Ivanovic/Miroslav. Při vhodně zvolené poloze by tyto další vlaky neměly být problém.

Za předpokladu výhradního provozu eSek na této trati lze považovat provoz do Zastávky za stabilní. Jízdní doba 32 min v úseku Zastávka-Náměšť vyžaduje dvojí křižování, což již vytváří zvýšenou nestabilitu jízdních dob. Zde by bylo vhodné postavit dvojkolejné vložky pro letmé křižování vlaků.

Trať 244 Střelice-Moravské Bránice-Ivančice/Miroslav

Pro rozbor jsou důležité tyto časy vlaků

Relace/kategorie

S (Os)

Střelice-Moravské Bránice

14

Moravské Bránice-Ivančice

10

Moravské Bránice-Miroslav

43

Zde se počítá s 30 min taktem do Moravských Bránic, odkud vlaky jedou v 1 hod taktu do Ivančic a Moravských Bránic. Jízdní doba mezi Moravskými Bránicemi a Střelicemi je 14 min. Což je v 15 min taktu téměř bez rezervy na případná zpoždění. Jsem přesvědčen, že pro tento interval by bylo nutné tento úsek zdvojkolejnit. Jízdní doba mezi Moravskými Bránicemi a Ivančicemi je 10 min, tudíž pro provoz absolutně bezproblémová. Jízdní doba Střelice-Moravské Bránice 43 min vyžaduje jedno křižování. V případě, že by byl úsek Střelice-Moravské Bránice zdvojkolejněn, považoval bych stabilitu za přiměřenou. V opačném případě na hranici kolapsu v případě nenadálých třeba i drobných zpoždění.

Trať 250 Brno-Břeclav

Pro rozbor jsou důležité tyto časy vlaků (s odečteno čekání na předjetí)

Relace/kategorie

Ex

S (Os)

Brno-Hrušovany

13

22

Brno-Šakvice

20

41

Vranovice-Šakvice

4

10

Ve střednědobém výhledu je počítáno s jedním párem Ex a s jedním párem R za 1 hod. Počítá se s půlhodinovým taktem S do Židlochovic a půlhodinovým taktem do Hustopečí. Rozdíly jízdních dob umožňují konstrukci jízdního řádu bez předjíždění Avšak, zde se počítá až se 4 nákladními vlaky za hodinu. Z tohoto důvodu nejsem schopen reálný závěr udělat.

V dlouhodobém výhledu je počítáno s novou tratí Brno-Vranovice. Takže v tomto úseku bude dvojkolejná trať vyhrazená pro eSko a pravděpodobně pouze manipulační vlaky. Jelikož rozdíl jízdních dob v úseku Vranovice-Šakvice mezi eSkem a Ex je pouhých 6 min, lze považovat stabilitu tohoto předpokládaného provozu eSek za vynikající.

Trať 300 Brno-Chrlice-Křenovice

Pro rozbor jsou důležité tyto časy vlaků

Relace/kategorie

S (Os)

Chrlice-Sokolnice-Telnice

7

Chrlice-Křenovice

17

Na této jednokolejné trati (Chrlice-Křenovická spojka) se počítá pouze s eSky. Ve střednědobém horizontu v 30min taktu, z čehož plyne jedno křižování. Z tohoto důvodu považuji stabilitu pouze za přijatelnou. Problém je však s dlouhodobým horizontem, kde se předpokládá v rámci SJKD15min takt do „Sokolnice-Telnice“. Jelikož jízdní doba Chrlice-Sokolnice je 7 min, je takový provoz reálně na hranici kolapsu v případě i mírného zpoždění, což by mohlo mít negativní vliv na provoz SJKD. Ale o tom blíže v samostatné kapitole ŽUB a SJKD.

Trať 330 Křenovice – Kyjov

Na této trati mají jezdit linky S6/R6 a S1. Jelikož bude tato dvojkolejná trať vyhrazená pro tyto linky a občasnou nákladní dopravu, lze stabilitu zde považovat za vynikající. Spíše je zajímavostí, že se počítá s vlaky linky S1 do Nesovic ze SJK v dlouhodobém horizontu, ale elektrifikace Slavkov-Nesovice uvedená ve výčtu plánovaných staveb není. Naproti tomu linka S6 pouze do Bučovic je předpokládána v dieselové trakci.

Modernizovaná trať 330/300 Brno-Blažovice-Vyškov

Pro tuto trat rozbor dělat nebudu, jelikož jsem již viděl modelový grafikon. Víme, že se vláda rozhodla pro modernizaci této tratě. I když je v tom modelu počítáno s menším počtem vlaků než pro ŽUB, je to pravděpodobně vyjezditelné za předpokladu plánovaného průběhu. Bohužel množství vlaků, které je plánováno, dává předpoklad k tomu, že nějaké nenadálé události poměrně často nastanou. A vzhledem k tomu, jak bude kapacita využita, lze předpokládat, že se to promítne i do více vlaků. Osobně považuji rozhodnutí vlády za chybné. Pokud vezmu analogii se silniční sítí, taky nerovnáme oblouky, abychom zvýšili rychlost aut, ale stavíme dálnice pro dálkovou dopravu a regionální dopravu (včetně zastávkových autobusů) necháváme na staré síti. Tento princip by měl fungovat i pro moderní železniční infrastrukturu.

Ke stažení:

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (3 votes cast)
Reálnost předpokládaného provozu na jednotlivých tratích, 5.0 out of 5 based on 3 ratings
Share


Autor:


3 komentáře

  • Napsal -FN-, 18. 3. 2016 @ 10:30

    Jen detail – v silniční síti už rovnání na mnohých místech proběhlo. Silnice I. tříd tak často vyhovují i pro dálkovou dopravu, pokud stačí kapacita – což někde nestačí mimo jiné proto, že řádně nefunguje železnice. Počítal bych na ní mnohem víc s nákladní dopravou. Nicméně mnohé se dá podle mě vyjezdit i v rezervách stávající sítě, záleží na organizaci a zabezpečení. Ostatně poznámku “nečeká na žádné přípoje” už zjevně umíme použít i při intervalu 2 h… Většinou tak zpoždění vozí hlavně expresy (označované kdovíproč přídomkem “vyšší kvality”, ačkoli to již dnes v zásadě neplatí, a lepené značkami IC, EC ap.), málokdy zastávkové vlaky (Os, i když osobní jsou všechny; německé značení nekomentuji).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Helena, 5. 5. 2016 @ 11:58

    Článek se zabývá osobní dopravou, což je jen jedna část obrazu. Důležitá je evropská nákladní doprava. Tišnov-Brno je součástí evropské nákladní sítě TEN-T a navíc alternativní trasou pro evropský nákladní koridor RFC Orient.
    Modernizace trati se nedělají kvůli osobním vlakům. Ty projedou vždy, ale aby tudy projely 700m dlouhé nákladní vlaky z Hamburku do Turecka. Další koridor vede z Polska do Itálie. Počítá se se značným nárůstem nákladní dopravy, která bude projíždět přímo ulicemi města. Již dnes jsou na trati překračované staré hlukové zátěže devastující zdraví lidí. Možná tu budeme mít evropský železniční uzel dobrý pro firmy a jejich zisky, ale také nemocné obyvatele s kratší dobou života, nesnesitelné životní podmínky. Komu či čemu má sloužit Brno? Evropským firmám a jejich ziskům nebo lidem, kteří v něm žijí. A to je přesně o co tu jde. Doprovoďte všechny ty články hlukovými studiemi, zdravotními dopady na tisíce lidí. Praha spojila železniční uzel s akčními plány snižování hluku. Překládají se tratě. V Brně se bude hluk navyšovat. Odobor životního prostředí Jm kraje a Krajská hygienická stanice si do územních rozhodnutí dávají podmínku, že si SŽDC má požádat o výjimku z překračování starých hlukových zátěží. Toto by Brňané i lidé z okolí měli vědět.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Helena, 10. 5. 2016 @ 12:01

    Nákladní dopravu je potřeba započítat. Směr od Tišnova na 250 má být 50, později 70 nákladních vlaků. SŽDC a MD neříkají pravdu, když tvrdí, že se intenzita dopravy nezvedne a úroveň hluku nevyhodnocují. Při intenzitě dopravy z r. 2012 /156 vlaků celkem/ jsme na hodnotě 65dB v noci. Ve střednědobém horizontu to vypadá na 200 vlaků, což nikdo z hlediska negativních dopadů na zdraví obyvatel nevyhodotil na trase od Maloměřic po Tišnov. Nařízení EU ukládá snižovat negativní dopady, nikoliv je navyšovat, což se nárůstem dopravy stane. EU nezajímají naše staré hlukové zátěže. Ty se měly odstranit či snížit.
    Je to hloupý nápad pustit transevropské nákladní koridory přímo do brněnských ulic bez jakékoliv ochrany obyvatel před hlukem.
    Už nyní Krajská hygienická stanice dává do podmínek, že si mají zažádat o povolení k překračování starých hlukových zátěží.
    Bez nákladní dopravy není vyhodnocení úplné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*