2 741 přečtení
Úno 16 2016

Přestavba železničního uzlu Brno v odsunuté poloze – posunutí na evropskou úroveň nebo zachování regionálního charakteru Brna?

Tento příspěvek je 1. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Co má splňovat kvalitní železniční uzel

Moderních mimoúrovňových křížení je opravdu málo

Moderních mimoúrovňových křížení je plánováno opravdu málo

Cílem série článků je vnést jiný pohled na problematiku přestavby železničního uzlu Brno (dále ŽUB).

Nyní jsou na stole dvě varianty – odsunutá na nákladní průtah (varianta u řeky) a nádraží v centru Pod Petrovem (dle WEBu Europint „odsunutá 300m na západ“).

Zkusme se podívat na argumenty zastánců odsunu na nákladní průtah. Je třeba ho odsunout, aby mohly zajíždět na nádraží vysokorychlostní vlaky, aby bylo dostatečně kapacitní a zejména nic neříkající věty typu, aby Brno mělo železnici na evropské úrovni (na úrovni 21.stol. apod.). To, že vysokorychlostní vlaky na současné nádraží nemohou zajíždět, je samozřejmě nesmysl. Zásadní problémy s kapacitou nejen nádraží, ale celého železničního uzlu v Brně rozhodně popřít nemohu. Jenže tyto problémy nejsou pouze s uzlem, ale i okolními tratěmi a v případě tratě na Přerov dokonce i po předpokládané modernizaci, kterou schválila vláda.

Co by však moderní železniční uzel velkého města ve 21. stol. měl splňovat? Začnu citací IKP Consulting Engineers z opravy obou variant volně přístupných na Webu Europoint Brno. „Ideálním případem řešení infrastruktury by byla naprostá segregace dle jednotlivých druhů dopravy. Důvodem jsou naprosto odlišné požadavky jednotlivých segmentů dopravy na infrastrukturu a jejich rozdílná charakteristika i potřeby.“ Ne, že by to nebyla pravda, ale reálně je to prostředek pro dosažení nějakých cílů. Zkusme si tedy říci, co jsou cíle:

1) Nákladní železniční doprava: hladký průjezd dopravců mezi požadovanými body. V tomto případě opravdu úplná segregace nákladního průtahu od ostatní dopravy. V případě Brna samostatné koleje pro nákladní průtah (Dolní Heršpice-Maloměřice), který se úrovňově nebude křižovat s vlaky osobní dopravy. (Segregovaný nákladní průtah)

2) Osobní doprava je složitější. A je třeba začít tím, z jakého důvodu se podporuje, dotuje apod. Napadají mě dva důvody.
A) Sociální služba: Umožnit dopravu lidem, kteří nemohou z nějakých důvodů (věk, zdravotní potíže apod.) řídit auto
B) Atraktivita: Cílem je nabídnout přijatelnou alternativu mnoha lidem, aby veřejnou dopravu volili před použitím osobního automobilu a tím se snižovala hustota dopravy (zacpanost ulic).

Logicky v případě Brna atraktivita bude hlavní důvod. Faktorů, které ovlivňují atraktivitu veřejné dopravy je mnoho. Zde použiji pouze ty, které ovlivňuje infrastruktura:

I. Četnost spojů => Dostatečně kapacitní infrastruktura, která umožní dostatečný počet spojů odůvodněných poptávkou.
II. Spolehlivost systému => Jak se zpozdí další vlaky, když se např. zpozdí jeden spoj. Jak se bude měnit zpoždění např. z důvodu obsazení cesty jinými vlaky apod.
III. Cestovní doba do cíle. Ta je ovlivněna traťovou rychlostí, kapacitou tratí (nedostatečná kapacita zdržuje osobní vlaky např. 6 min. stáním ve stanicích než je předjede nějaký rychlík, expres apod.). Je však také ovlivněna počtem přestupů a délkou chůze mezi jednotlivými nástupišti i různých dopravních prostředků. A na to samozřejmě odborníci rádi zapomínají.

Dovolím si nastínit jeden parametr, který se ve všech studiích opakuje, avšak pro moderní město je velmi sporný. A tím parametrem je kvalita individuální automobilové dopravy ( dále IAD ) na hlavní nádraží. Sice souhlasím s tím, že je třeba, aby městská infrastruktura umožnila dovoz starších, nemocných lidí na nádraží, když mohou mít problémy s cestou např. MHD. Na druhou stranu by tato infrastruktura (např. velké množství bezplatných parkovacích míst) neměla motivovat lidi k tomu, aby jeli autem na hlavní nádraží a odtud pokračovali vlakem. Pokud má být cílem omezování zacpanosti silnic v Brně, je třeba lidi motivovat k tomu, aby veřejnou dopravu použili již z domova. Proto jsem přesvědčen, že kvalita IAD by neměla být kritériem pro vyhodnocení variant.

Požadavky na infrastrukturu moderního města evropského významu :
1) Segregace železniční infrastruktury (koleje, nástupiště) pro tyto 3 segmenty : nákladní doprava, příměstká/městská doprava, dálková doprava.
2) Maximální počet přímých přestupů na hlavním nádraží do maximálního počtu městských částí.
3) Pěší docházka do maximálního počtu významných cílových míst od vlaku. Tento bod atraktivitu zvyšuje prakticky dvojím způsobem a to celkovým zkrácením doby do cíle a úsporou nákladů, kdy odpadne jízdné za městskou dopravu.
4) Minimální přestupní vzdálenosti mezi jednotlivými linkami (Vlak-Vlak, Vlak-MHD, vlak-autobus). Ideálně hrana-hrana. Toto se významně projevuje zejména při krátkých cestách.
5) Průjezdný systém pro co nejvíce příměstských linek přes celé město.

Další požadavky na provoz u města evropského významu :
6) Maximální počet neúvraťového vedení vlaků.
7) Vedení všech mezinárodních vlaků skrz město se zastavením.

Příští díl:   Přístup IKP Consulting Engineers k opravám obou variant

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.2/5 (9 votes cast)
Přestavba železničního uzlu Brno v odsunuté poloze - posunutí na evropskou úroveň nebo zachování regionálního charakteru Brna?, 4.2 out of 5 based on 9 ratings
Share


Autor:


3 komentáře

  • Napsal arj, 18. 2. 2016 @ 22:10

    Těším se na pokračování, vypadá to jako zajímavý článek.
    K prvnímu dílu bych měl ovšem jednu zásadní připomínku – na závěr je google mapa, která
    1. zobrazuje Brno s okolím, nikoliv to, o čem se bavíme (mapa zobrazí dnešní nádraží, ale ne další varianty)
    2. na mapě jsou výrazně viditelné hlavní silnice (D + jedničky), koleje jsou viditelné blbě a to i při přiblížení – je opravdu takový problém dát dohromady mapku skutečně železniční
    3. což je možná i důvod, proč všichni (fakt ?) berou jako jedno z hodnotících kritérií dosažitelnost alternativ pomocí auta. Mám dojem, že třeba internetová mapa s linkami MHD v podstatě neexistuje

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 8 votes)
  • Napsal Helena, 2. 5. 2016 @ 13:05

    Moderní železniční uzel i ostatní modernizované železniční tratě by především měly přestat ničit zdraví lidí nadlimitním hlukem starých hlukových zátěží. To je i cíl EU. Na trati č. 250 od Kuřimi po Maloměřice se budoucí hluk této nákladní trati ani nevyhodnotil. Stovky miliónů se dávají na to, aby firmy např. ziskové automobilky měly konkurenceschopnou nákladní dopravu, ani korunu není nikdo ochoten dát na protihluková opatření a ochrany zdraví. Tím se Brno liší od Prahy, Kuřimi, či Středočeského kraje. Krajské orgány místo tlaku na ochranu zdraví, dávají podmínku, že si SŽDC má na nově modernizovaných tratích požádat o výjimku z překračování starých hlukových zátěží. Ať se zveřejní hlukové studie, měření hluku ať lidé vidí, co se chystá a jaká je úroveň jejich zpracování.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Helena, 3. 5. 2016 @ 11:29

    Trendy železniční dopravy – rozvoj příměstské dopravy, přesun nákladní dopravy ze silnice na železnice /koridory RFC/, rychlodráha
    Potřeby obyvatelstva /brňanů a okolí/ – dostupnost, snížení negativních dopadů na zdraví
    Pokud si to zhrnu, tak se mi jeví jako priorita zachovat stávající nádraží pro potřebu obyvatel, peníze dát na odvedení nákladní dopravy z ulic Brna a snížení hluku.
    Za ŽUB nelze považovat pouze hlavní nádraží a střed Brna, ale veškeré tratě vedoucí Brnem a tady by byla na místě optimalizace tratí, snižování hluku, nikoliv přivádění stále hustější nákladní dopravy do ulic města. Projekty z minulého století dnešní době již nepostačují.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*