6 925 přečtení
Úno 12 2013

Integrovaný dopravní systém (názor II)

Tento příspěvek je 6. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře
Autobusy IDS Praha

Autobusy IDS Praha

Pro atraktivní veřejnou dopravu je samozřejmě důležitá infrastruktura, po které je provozována. Samotná kvalitní infrastruktura nestačí. Důležitými faktory atraktivity jsou i jiné stránky, jako cenová politika, návaznost spojů, přestupní uzly apod. Pro atraktivní a kvalitní dopravu bychom měli chtít celostátní integrovaný dopravní systém (IDS). Není to však něco, co nám může spadnout shůry. Zavést celostátní smysluplný IDS je práce na několik let.

Co je IDS?

Integrovaný dopravní systém je systém veřejné dopravy, který zajišťuje spolupráci různých dopravců na určitém území bez ohledu na druh dopravního prostředku. Vlastně se skládá ze dvou základních pilířů :

  1. Tarifní integrace – vzájemné uznávání cestovních dokladů a cenová kooperace.
  2. Návaznost spojů – navržené jízdní řády tak, aby spoje do různých lokalit na sebe navazovali a neujížděli si o pár minut. Zde je zásadní organizace dopravy s ohledem na případná zpoždění. V tomto bodě mnohá IDS (spíše parodie na IDS) selhávají.

Proč by nám nemohla stačit krajská IDS?

  1. Potřebujeme pokud možno jeden jízdní doklad nebo kartu pro celou ČR. Různé krajské karty vzájemně nekompatibilní jako OPEN CARD, Plzeňská karta, či jiné např. krajské karty z hlediska uživatele považuju za velmi nevhodné.
  2. Lidé potřebují cestovat a to i za prací mezi různými kraji. Bohužel toto si vždy plně krajské elity neuvědomují a často to bývá na okraji jejich zájmu.

Co je funkční IDS?

  • Tarifní integrace předplatních i jednorázových jízdenek – tento bod má dnes velký význam v době nastupující konkurence zejména na železnici. ČD a.s. podaly stížnost k antimonopolnímu úřadu pro narušení síťového efektu. Jakkoliv ČD a.s. potřebují konkurenci, nelze tento argument brát na lehkou váhu. Představa, že člověk pojede z Frýdku-Místku do Č. Krumlova různými dopravci, kdy na každém nádraží při přestupu na jiného dopravce (např. v Ostravě, Praze a Č. Budějovicích) bude si muset kupovat jinou jízdenku a strachovat se, aby mu následný spoj neujel, je pro mě příšerná. Lze argumentovat, že dnes to lze koupit přes internet. Není to povinnost každého dopravce a ne každý (zejména starší lidé), je schopen takového nákupu. A hlavně dopředu si nakoupím 4 jízdenky a pak si cestou na nádraží vyvrknu kotník. Pravda je, že cesty na větší vzdálenost jsou menšinové, přesto liberální autonomie tarifů v objednávané veřejné dopravě je špatná.
  • Návaznosti – asi mnoho lidí zažilo, když mu následný spoj ujel o několik minut. Zde je však důležitá organizace návazností v případě zpoždění a to napříč různými dopravci.
  • Reálnost jízdních řádů a způsob odbavení – důležitá maličkost. Sám jsem dvakrát jel při pěkném počasí cykloBUSy (Police nad Metují – Pec Pod Sněžkou a Č. Budějovice – Kvilda) V obou případech autobusy byly narvané a měly poměrně velké zpoždění. Velký vliv na to měla např. manipulace s koly, ale i odbavení (zaplacení jízdného) hrálo ve zpoždění svou roli. Pokud mám systém placení jízdného u řidiče a nástup pouze předními dveřmi, doba stání ve stanicích a zastávkách se neúměrně prodlužuje. Díky tomu je potom často těžké dodržet jízdní řády a tím i návaznost spojů. Navíc to může prodloužit jízdní dobu natolik, že v některých případech to může vyžadovat navíc dopravní prostředek a řidiče. Nevhodný způsob odbavení může zvětšit velmi náklady na obsluhu veřejnou dopravou.
  • Přehlednost systému, jízdného, jízdních řádů – Nepřehledný systém lidi odrazuje. Od několika přátel jsem slyšel, jak viděli člověka, který chvíli něco studoval (např. v novém systému Pardubického kraje), pak mávnul rukou a šel radši pěšky. Pokud si vzpomenu na návštěvu Královéhradeckého kraje, tak jsem tam taky koukal na jejich mapku s čísílky v různých zónách na zastávkách. Bylo to však tak přehledně vysvětleno, že mi trvalo asi tři dny, než jsem pochopil, že to čísílko je vlastně cena za přepravu do příslušné oblasti.
  • Jízdní řády pro lidi ne pro teoretické poučky – Pokud se připravuje systém, je třeba znát potřeby lidí. Pokud od stolu namaluju nějaké linky s přestupy, může se klidně stát, že takový systém nebude fungovat. Např. v sousední vesnici může být práce pro několik lidí, ale nic tam nepojede. Jsou případy (např. z důvodu infrastruktury apod.), kdy opravdu nelze uspokojit zároveň přestupní vazby a rozumnou dopravu např. do zaměstnání nebo do škol. Zde i může nastat otázka čemu dát přednost. Univerzální odpověď neexistuje a nikdy existovat nebude. Znát potřeby lidí, kde se systém dopravy a jízdní řády navrhují je pro funkční systém klíčové.
  • Jednotný a kvalitní informační systém – Systém musí zajišťovat jednotné informace napříč dopravci, ale dopravními prostředky. Ideální by bylo, pokud by např. naše vlaková a autobusová nádraží ležící těsně vedle sebe měla společnou odbavovací halu. Potom by mohly mít i společné odjezdové tabule. Určitě by naši politici měli zajistit, pokud máme vlakové nádraží, autobusové nádraží a významný terminál MHD vedle sebe, tak aby aktuální informace (odjezdy příjezdy) vlaků, autobusů a MHD byly na všech třech místech. Jako krásný příklad šílené informační izolovanosti mohou sloužit Č. Budějovice. Zastávky MHD jsou zde roztahány po obou stranách Nádražní ulice a nelze říct, že jsou blízko sebe (nejvzdálenější od sebe 200m). Představte si člověka, který přijede do Č. Budějovic a bude chtít jet např. na sídliště Máj. Prostě se nachodí, než najde zastávku, odkud mu spoj jede. Něco sice najde na internetu, třeba číslo linky, jízdní řády, ale už hůře označník, ke kterému si má stoupnout. Přitom by stačilo málo, jednoduchý plánek, který by člověka informoval, odkud jaké linky a kam jezdí z jednotlivých stanovišť MHD. Naopak jako příklad neizolovaného informačního systému je informační tabule na nádraží ve Svobodě nad Úpou
  • Přestupní místa – Přestupní místa je nutné vytvářet tak, aby se minimalizovaly docházkové vzdálenosti mezi různými dopravními prostředky. Bohužel mnohé české stavby utvrzují izolovanost jednotlivých systému a moderní trendy v této oblasti prostě naši odborníci ignorují. Ideálním přestupním místem je nástupiště, kdy na jedné straně se nastupuje do nějakého dopravního prostředku (např. vlak) a na druhé straně do jiného (např. autobus). Jako příklad může sloužit nádraží ve Svobodě nad Úpou. Více o tom v článku Přestupní místa.
  • Přestup na individuální dopravu – Je nutné myslet i na to, že lidé jsou ochotni za určitých podmínek dojet na nádraží autem nebo na kole a dál pokračovat vlakem. Bohužel místa na zaparkování aut a zejména kolostavy prostě chybějí.

Funkční a nefunkční IDS v ČR

Obecně o každém systému říct, že je plně funkční nebo nefunkční nelze. Všude bude někomu vyhovovat a někomu komplikovat život.

Jako funkční IDS lze jmenovat na Jižní Moravě (IDS JMK). Zde byl zaváděn postupně a myslím si, že opravdu potřeby lidí zkoumali. Jsem přesvědčen, že většinu toho, co kvalitní systém potřebuje splňuje.

Jako nefunkční systém lze jmenovat v Pardubickém kraji (IREDO) Zde byl připravován relativně krátký čas a je to na něm vidět. Nepřehlednost systému, autobusy nestíhají naplánované časy a tudíž ujíždějí spoje apod. Zkrátka na zjišťování potřeb lidí čas nebyl.

Tyto dva systémy jsem vybral záměrně. V obou krajích se rušilo mnoho tratí (přestala se objednávat osobní doprava). Přesto je zde diametrálně odlišná kvality. Líbilo se mi jedno krátké shrnutí od známého člověka, který bydlí v jihomoravském kraji. „To, co dělalo 8 lidí 5 let v jihomoravském kraji, chtěli v Pardubicích zvládnout ve 4 lidech za půl roku“. Zkrátka kvalitní systém dopravy nelze připravit v krátké době. Ten je nutné postupně budovat. Uvidíme, co se systémem v Pardubickém kraji nadělají změny pod novým vedením kraje, které se již začínají realizovat.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.8/5 (6 votes cast)
Integrovaný dopravní systém (názor II), 4.8 out of 5 based on 6 ratings
Share


Autor:


10 komentářů

  • Napsal Domažličák, 14. 2. 2013 @ 8:54

    Tento VHD chaos je zapříčiněn jednou věcí: neexistencí státní dopavní koncepcí, jíž blokují polozločinné uskupení, kterým chaos vyhovuje pro dojení státní pokladny. Jako příklad uvedu brněnskou mafii, která se nikdy nevzdá odsunu nádraží, jež nelze do dopravní koncepce dát, poněvadž všichni včetně EU ví, že je to nebetyčná blbost. A pokud nebude celostátní koncepce, kraje si budou hrát na svém písečku a nic je nebude nutit se se sousedama bavit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 12 votes)
  • Napsal D82, 14. 2. 2013 @ 9:15

    Díky za vyjádření toho, co si už rok a půl myslím o pardubické hře na IDS. Bydlím na okraji Pardubického kraje, bohudík ale v dosahu IDS JMK.

    A druhý dík patří věcnosti, narozdíl od agitky v předchozím názoru na IDS.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal D82, 14. 2. 2013 @ 9:23

    A první komentář je prázdný výkřik… Přestavba brněnského uzlu (s nádražím v jiné poloze) byla schválena vládou, podílí se na ní mj. MD ČR a je samozřejmě obsažena v Dopravních sektorových strategiìch…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 11 votes)
  • Napsal xyz, 14. 2. 2013 @ 13:31

    Jestli něco schválila vláda + ministerstvo, ještě to neznamená, že to není nesmysl. Solární šílenství vylobbované solární mafií také bylo podpořeno vládou a příslušným ministerstvem. A jak to dopadlo.

    Totéž platí pro brněnské nádraží v odsunuté poloze – technologicky velmi problematické (množství kolizích směrů, mj. osobní dopravy s nákladní dopravou), ekonomicky velmi náročné a bez možnosti etapizace, kromě investic do železniční infrastruktury vyvolávající “nutnost” investovat i do městské infrastruktury v okolí odsunutého nádraží. A to vše za cenu, že pro většinu cílů dojížďky se prodloužila cestovní doba.

    Kombinace spojení “autobusem na nejbližší vhodné nádraží + odtamtud vlakem do CENTRA Brna” je nyní vcelku přijatelná. Pokud by bylo “do centra Brna” nahrazeno “do Brna hl. n. až za Zvonařkou”, mohlo by to mít negativní důsledky i pro systém IDS JMK.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 9 votes)
  • Napsal Hubert, 14. 2. 2013 @ 17:26

    Co je na IDS JMK správně fungujícího? Tam kam léta jezdil vlak, tam se zrušil, dokonce i na hlavních tratích některé zastávky projíždí. Systém přípojů například v Hrušovanech nad Jevišovkou je ta tam, do Hevlína vlak zrušen úplně. Leckde nutnost několikrát přesedat, kam se dřív dalo jet přímo… Místo ekologické železnice, která nabízí třeba přepravu kol, nebo toalety jezdí jen bus… Jihomoravský kraj rozhodně jako následováníhodný příklad teda rozhodně nevidím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 12 votes)
  • Napsal Domis, 14. 2. 2013 @ 18:36

    Hubert: S příchodem IDS JMK sice zanikly některé tratě, další tratě jsou už dnes s minimálním významem žhavými adepty na zrušení (Miroslav – Hrušovany n/J., Boskovice – Velké Opatovice). Oproti tomu se podstatně zkvalitnila autobusová obslužnost obcí na těchto trasách. Frekventované nádraží v Hrušovanech n/J. je sice pěkné, ale když leží 2km od obce, tak poněkud neefektivní a se současnou infrastrukturou použitelné pouze směr Znojmo a Mikulov. Ono by mohlo ještě získat na významu, ale k tomu by byly třeba investice na železnici a do toho se v dnešní době nikomu nechce.
    1) obnovení přeshraniční trati Hevlín – Laa an der Thaya, kde je velký potenciál pro dopravu turistů do lázní v Laa (v současnosti dostatečně realizován autobusovou linkou 104 Brno-Hrušovany-Laa)
    2) výstavba “novosedelské spojky” v trase Vranovice – Ivaň – Pasohlávky – Drnholec – Novosedly – Hrušovany n/J. Tato nová rychlá trať by mohla konečně spojit vlakem Brno s Hrušovany a a se Znojmem spěšnými vlaky. Na trase zastávka v nově vznikajících termálních lázních Pasohlávky a v Hrušovanech by byl přípoj směr Laa. Konečně máme dokonalá dopravní obsluha celého regionu. 🙂 Škoda jen, že podobný projekt nové trati nemá v nejbližší budoucnosti prakticky žádné šance na uskutečnění.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 11 votes)
  • Napsal Domis, 15. 2. 2013 @ 11:33

    Pro Domažličáka a další ještě hodím odkaz na “Studii Aglomeračního projektu brněnské příměstské železniční dopravy 2020” zveřejněnou na stránkách kraje. Najdete v ní veškeré nově připravované železniční stavby v JMK a výsledný návrh jízdního řádu po jejich dobudování. Všechny varianty ovšem počítají se stavbou nového nádraží v odsunuté poloze. I když je dokument plný překlepů, čtení je to velmi zajímavé, zvláště pro zdejší železniční nadšence. A řekl bych, že JMK se tohoto dokumentu celkem drží.

    Jsou to 2 PDF soubory:
    1) Infrastruktura a technologie (včetně návrhu výsledného grafikonu) http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=185599&TypeID=7
    2) Dopravní model http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=185601&TypeID=7

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal xyz, 15. 2. 2013 @ 13:42

    Zajímavé dokumenty, mnoho z navrhovaných věcí spadá do kategorií, které jsem zmiňoval. Ještě větší posílení systému “autobusem na nejbližší nádraží a pak vlakem do (odsunutého) Brna hl. n.” – např. linku č. 106 ukončit v žst. Slavkov u Brna a dále ať lidé jedou vlakem; totéž v případě linky č. 406 – ukončení v Tetčicích, což je naprostý nesmysl, buď má tato linka jet až do Brna, anebo má být zrušena zcela s tím argumentem, že z Ivančic a případně i Oslavan (pokud by tam byla obnovena osobní doprava) lze pro cestu do Brna použít přímého vlakového spojení. Mimochodem, trať č. 244 v té studii figuruje jen jako jakási popelka, téměř se zde neuvažuje s navýšením počtu cestujících. V tabulce na str. 16 prvního ze souborů je u tratě do Ivančic uveden interval 30 minut a údaj “beze změny”. Přitom po většinu odpolední špičky zde je interval pouze hodinový.

    Projekt počítá s investicemi jako Boskovická spojka nebo rekonstrukce tratě do Židlochovic, což jsou stavby, které mají mnoho provozních úskalí. Více viz můj komentář k jinému článku na dopravním webu: http://dopravni.net/zeleznice/14440/jak-jihomoravsky-kraj-nici-lokalky/#comment-3787

    Studie předpokládá velmi optimistický vývoj v oblasti železničních investic. Zlí jazykové ovšem tvrdí, že případná výstavba odsunutého nádraží by vyčerpala příslušnou rozpočtovou kapitolu natolik, že na nic dalšího by (minimálně pro oblast JMK) už “nezbyly peníze” (neboli: máte úplně nový železniční uzel, tak co ještě byste chtěli).

    Zavádějící je srovnání jízdních dob. U neelektrizovaných tratí jsou jako současné hodnoty použity jízdní doby současných souprav. Zkrácení jízdních dob by zčásti bylo možné i na stávající infrastruktuře, ovšem po nasazení souprav s lepšími parametry jako výkon, zrychlení apod.

    Je zarážející, že u jedné z tratí je jako cílový interval rychlíkových spojů uvedeno 120 minut, a to i ve špičce.

    Projekt počítá s propojením rychlíkových linek Praha – Havlíčkův Brod – Brno a Brno – Břeclav – Olomouc. To by ale znamenalo, že osobní vlaky linky Tišnov – Brno – Hrušovany u Brna by musely ve vybrané stanici nechat tyto rychlíky předjíždět. Toto čekání na předjetí však není uvažováno v údajích o “zkráceních jízdních dob”.

    V některých případech mi přijde, že studie upřednostňuje železniční dopravu na úkor autobusové dopravy až příliš, bez ohledu na časovou a bezpřestupovou výhodnost toho kterého druhu dopravy. Takových řešení, spočívajících v “násilném nahánění” lidí do vlaku, by se měl dobrý koordinátor IDS vyvarovat. Nezbývá než doufat, že případné postupné změny v IDS JMK budou aplikovány s “dopravním citem”, aby nechtěně nedošlo k “vylití vaničky i s dítětem” (kde největším “vylitím” by byl odsun brněnského nádraží).

    P. S. Přestupní uzel v žst. Hrušovany nad Jevišovkou stále funguje, byť spíše jen ve špičce pracovního dne. V čase okolo 25 minut po celé hodině se zde setkají dva vlakové spoje, dva spoje linky č. 104 a také autobusový spoj linky č. 822.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal xyz, 16. 2. 2013 @ 22:09

    Případné překlepy v jakýchkoliv materiálech se dají odpustit, horší to už je se zavádějícími informacemi.

    Pokud má být Brno hl. n. uzlem dálkové dopravy (ať už v X:00, nebo v X:30, nebo v obou časech), dá se předpokládat příjezd vlaků EC od Prahy (přes Blansko) v X:29. Tím pádem musí osobní vlak od Blanska přijet do Brna hl. n. v X:26. V opačném případě by musel Os někde mezi Brnem a Blanskem čekat na předjetí vlakem EC, čímž by zase padly úvahy o minutových úsporách v cestovních dobách.

    Vlaky přijedvší od Blanska mají z odsunutého Brna hl. n. pokračovat do Zastávky u Brna. Při uvážení 4 minut pobytu by vlak, který přijede do Brna hl. n. od Blanska v X:26, odjel z Brna hl. n. v X:30. Autor s tím zjevně počítá, protože ve výřezu z uvažovného NJŘ je patrný příjezd příměstkých vlaků do žst. Zastávka u Brna krátce před “čtvrt, půl, tři čtvrtě a celou”.

    Protože ale má každý druhý vlak jezdit v úseku Brno – Tetčice zrychleně, je pak jasné, že odjezdy vlaků z Brna hl. n. by nebyly v přesném rozestupu 15 – 15 – 15 – 15, ale mezi odjezdem zrychleného vlaku a následného vlaku zastávkového by uplynul kratší čas – v textu je uveden rozdíl mezi jízdní dobou zrychleného vlaku a zastávkového vlaku 5 minut, rozestupy mezi odjezdy Os vlaků na trať č. 260 z Brna hl. n. by byly zřejmě 20 – 10 – 20 – 10. Takové řešení je nevhodné z mnoha důvodů – jednak nerovnoměrné zaplnění souprav, jednak zřejmě horší “vyhýbání se” s rychlými vlaky na trati č. 260.

    Tím pádem by ale nevycházel přesný rozestup 15 – 15 – 15 – 15 u vlaků odjíždějících z Brna hl. n. ve směru na Blansko.

    Časové polohy Os-244 mají být takové, aby se protijedoucí spoje potkaly v X:15/X:45 v žst. Střelice. To ale znamená odjezd z odsunutého Brna hl. n. právě okolo X:00 a X:30, jen velmi těsně před odjezdem Os-240 stejným směrem. Z toho ale vyplývají těsné nepřípoje od rychlíků/vlaků EC, které se sem mají v X:00/X:30 h sjet…

    Tolik jen jeden příklad určitého nesouladu, kterých by se v odkazovaných dokumentech dalo najít povícero:
    – Do uvažovaného diametru se skutečně počítá pouze se zapojením tratě od Chrlic. Investice v řádu několika miliard, spočívající ve výstavbě podzemní železnice pod Brnem, má znamenat, že jí využije jen menší část příměstských vlaků. Ostatní spoje jedoucí diametrem mají jezdit jen jako jakási “MHD” v rámci Brna. Má-li být diametr postaven, musí přes něj jezdit co nejvíce spojů, aby využily jeho výhod (které ovšem nepovažuji za natolik dostatečné, aby ospravedlnily tuto investici). Je otázkou, jaký interval by vůbec v takovém diametru byl nastaven, zejména v období mimo přepravní špičky.

    – Textová část zdůrazňující údajné přínosy té které plánované stavby, je velmi zavádějící. Zdůrazňuje přímé spojení Brna s Hustopečí, Židlochovicemi nebo Boskovicemi, ale již nepřipomíná zhoršení (více přestupů, delší cestovní doba, méně spojů) v relacích jako Brno – Podivín, Boskovice – Letovice (- ČT – Praha) nebo z míst mimo dosah železnice, které dnes mají přímé spojení s Brnem, ale předkládaný plán by je zrušil (Oslavany, Archlebov/Žarošice apod.)

    – Podivná je úvaha s elektrizací tratě do Nesovic, které by přitom z principu využila jen část vlakových spojů, a to ty spoje, které by ze Slavkova pokračovaly do Brna přes Újezd u Brna. Domnívám se (ač to v dokumentu není uvedeno), že tato elektrizace je uvažována jen proto, aby vlaky z tohoto směru mohly (jako jediné) vjet do podzemního brněského diametru (předpokládám, že zajíždění vozidel nezávislé trakce do podzemních prostor není možné).

    – Prokládání dvou linek (například Brno – Židlochovice a Brno – Hustopeče) má svá úskalí v období mimo špičku. Pokud by ve špičce odjížděly vlaky Brno – Židlochovice z Brna hl. n. například v X:05 a X:35, zatímco vlaky do Hustopečí by odjížděly z Brna hl. n. v X:20 a X:50, pak je otázkou, jak by se časy odjezdů změnily v sedle pracovního dne. Pokud by se změnily časy tak, že vlak do Židlochovic by odjížděl z Brna v X:05 a vlak do Hustopečí v X:35, může to mít negativní vliv na celý systém návazných autobusových linek IDS JMK, protože jejich časové polohy by musely být jiné ve špičce pracovního dne a jiné v sedle.

    Při ponechání např. spoje do Hustopečí s odjezdem v X:05, a spoje do Židlochovic s odjezdem v X:20 se zase dostáváme na nepřijatelný proklad 15 – 45 – 15 – 45…

    Autor doporučuje zkapacitnění úseku Modřice – Hrušovany u Brna doplněním kolejových spojek v prostoru zastávky Rajhrad.
    Něco takového by ale bylo zřejmě nedostatečné. Úsek Modřice – Hrušovany u Brna je provozně velmi problematický. Jsou zde značně velké rozdíly jízdních dob vlaků EC/R a jízdních dob příměstských vlaků. Výstavbou nové zastávky Holasice by se tento rozdíl dále mírně zvýšil.

    Dalším zhoršením technologických možností by se stalo navýšení počtu rychlíkových spojů – například pokud by tudy měly jezdit i vlaky EC Wien – Warszawa (aby pak jely po “mezinárodně významná trať” Brno – Přerov) nebo (v případě vybudování nové tratě Vranovice – Novosedly) vlaky Brno – Znojmo.

    Za takové situace už by nezbýval téměř žádný prostor pro nákladní dopravu, které nepomohou žádné kolejové spojky, ale spíše obnovení žst. Rajhrad vč. předjízdných kolejí.

    Srovnání cestovních dob ve stylu “dnes vs. o X let později” pokulhává. Nezapočítává totiž delší docházkovou/dojížďkovou vzdálenost z/na odsunuté brněnské nádraží (ve srovnání s dnešním, neodsunutým nádražím).

    Deklarované počty zvýšení počtu cestujících se mi zdají nadsazené – jestiže někde má dojít k nárůstu počtu cestujících o 7000 při počtu 60 párů spojů za den, jde o nárůst průměrné téměř o 60 lidí v každém spoji (včetně protišpičkových spojů, včetně víkendů).

    Jedním z důležitých faktorů IDS je, aby šlo o systém ufinancovatelný a takříkajíc ekonomicky střízlivý. Domnívám se, že odkazované materiály tuto střízlivost nedodržují a zvolený koncept dopravy na většině tratí je příliš velkorysý (ale pozor, existují vyjímky, například v úsecích Bohutice – Miroslav nebo Znojmo – Retz mají i v době existence odsunutého Brna hl. n., diametru a Boskovické/Křenovické spojky jezdit vlaky i ve špicce jen každé 2 hodiny…).

    Vzhledem k tomu, že tento velkorysý plán počítá s realizací – dle mého názoru – příliš velkorysých (čti: drahých) staveb, domnívám se, že k jeho naplnění stejně v deklarované době nedojde.

    Závěrem: je tedy pravdou, že JMK svoji dlouhodobou koncepci veřejné dopravy a jejího rozvoje má, ale existuje mnoho vážných otázek, zda jde o koncepci správnou, a to nejen z hlediska provozně-technologického, ale zejména ekonomického (investičně i provozně).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal arj, 18. 2. 2013 @ 15:41

    Citát z článku: 1.Potřebujeme pokud možno jeden jízdní doklad pro celou ČR. Různé krajské karty vzájemně nekompatibilní … z hlediska uživatele považuju za velmi nevhodné.

    Karta tady má 2 významy – 1. jako “identifikační průkaz”, 2 jako “nosič zaplaceného jízdného”.
    ad 1. Proč potřebuji já (jako občan v pracovním věku, bez nároku na slevy) nějaký jiný identifikační doklad než občanku?
    ad 2. Kartu potřebuji jako doklad o tom, že jsem zaplatil. Ale většinu cest uskutečňuji po relativně velmi omezeném území (zdaleka ani po celém území vnitropražské zóny “P”).
    Cesty mimo Prahu jsou služební – takže pokud bych si takový “doklad” nahrál na svoji kartu, finanční úřad by mne minimálně hnal, v horším (ale pravděpodobnějším) případě by výdaj neuznal a mně uložil penále. Soukromé cesty mimo Prahu realizuji autem a pro tyto cesty mám “univerzální kartu”, platnou nejen v ČR, nejen v EU, ale prakticky celosvětově. Koupím si s její pomocí benzin, kafe u pumpy, oběd v restauraci, ubytování. Akorát lístek na tramvaj si na ni nekoupím … (tedy abych nelhal, v Bruselu a Londýně i ten jednotlivý lístek, ale) v Praze si musím vybírat i “čerpací stanici”, kde si mohu tu Openkrad dobít.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*