10 386 přečtení
Úno 12 2013

Integrovaný dopravní systém (názor I)

Tento příspěvek je 7. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře
Autobus IDS Praha v Nučicích

Autobus IDS Praha v Nučicích

Jízda na jeden jízdní doklad bez ohledu na použitý dopravní prostředek, byla vždy snem hodně cestujících. Poslední dobou se dokonce zdá, že takzvaná integrace jízdného je, když ne jediný, tak nejdůležitější cíl, kam má směřovat vývoj veřejné dopravy. Pojďme se na integrovanou dopravu podívat trochu jiným pohledem.

Pohled do historie

První systémy začaly vznikat již poměrně dávno. Smyslem článku není přinést podrobný popis historie, tak ani není důležité, jestli první integrovaný systém vznikl ve Švýcarsku, Německu nebo úplně někde jinde. V každém případě ani na našem území nebyla integrace jízdného mezi různými dopravními prostředky neznámým pojmem. Již v dávných časech ve městech, kde existovala autobusová městská doprava provozovaná podnikem ČSAD, byla v jízdních řádech meziměstských linek poměrně nenápadná poznámka „V obvodu MHD se cestující přepravují za tarif MHD“. To znamenalo, že meziměstským autobusem mohli jet po městě cestující, kteří měli nějakou předplatní jízdenku pro MHD, což sice u většiny směrů byla jen jakási třešnička na dortu, protože MHD jezdila častěji, ale třeba okrajové části města skutečná MHD ani neobsluhovala a tato předměstí byla obsluhována výhradně příměstskými autobusy. Toto samo o sobě mělo význam v tom, že byly odbourány zbytečné souběhy spojů a tam, kde frekvenčně postačoval pouze jeden vůz, byla doprava zajištěna pouze s ním. Bohužel v té době byl proklad spojů v jízdních řádech naprosto neznámým pojmem, ale přesto lze toto období považovat za počátek integrovaných dopravních systémů na našem území. Z hlediska tržeb se jednalo sice o jednoho dopravce, úhrada výkonů byla prováděna zcela na jiných principech, jak dnes, nicméně služba na venek fungovala a v mnohých menších městech výrazně zefektivnila dopravu.

Další IDS u nás začaly vznikat až v 80. letech minulého století, tedy v době, kdy dle mladých u nás vládl tvrdý komunismus, nicméně reálně se ekonomický systém začal blížit systému současnému. Jedním z prvních systémů IDS byla  integrace linek ČSAD a DP Plzeň v relaci Plzeň – Chrást, kde u vyhlášených spojů ČSAD byly uznávány předplatní jízdenky DP Plzeň. V té době také fungovalo vzájemné uznávání jízdenek systémů MHD DP Plzeň a MHD ČSAD Plzeň na území tehdejšího Západočeského kraje. Podobný systém vznikl též v polovině 80. let ve Zlíně, kde existovalo vzájemné uznávání jízdenek mezi DP Zlín – Otrokovice a Československými drahami v úseku Otrokovice – Zlín. U těchto systémů se již jednalo o několik spolupracujících firem a princip byl obdobný tomu, jak funguje dnes. Snad s jediným, avšak poměrně podstatným rozdílem. Tehdy vzájemné přeúčtování tržeb nikdo neřešil a mlčky se předpokládalo, že vzájemné výkony jsou plus mínus vyrovnané.

IDS v roce 1989, sbírka Martin Janda

IDS v roce 1989, sbírka Martin Janda

Od změny režimu dochází k zásadní změně v pohledu na věc. Začíná se klást až přílišný důraz na ekonomiku, objednatele a bohužel též politické vztahy, a cestující, tedy zákazník, odchází zcela do pozadí. To vše ústí ve faktický rozpad drtivé většiny autobusových dopravců, jakékoli smlouvy platí a také zároveň neplatí, protože se vždy najde nějaká věta, která „odporuje lidským právům“ nebo zdravému rozumu. Divoký kapitalismus zažívá mohutnou erupci, v mnohých podnicích jde o přežití, často i doslova, nejen v přeneseném slova smyslu.
V druhé polovině 90. let se situace začíná uklidňovat, extenzivní rozvoj automobilové dopravy začíná vskutku působit obrovské problémy ve velkých městech.

IDS v Praze sice formálně vznikla v roce 1992, nicméně její reálnou funkčnost začínají cestující pociťovat právě až před koncem milénia. Poměrně výrazný pokrok pak nastal díky tragickým povodním v roce 2002, kdy bylo vyřazeno z funkce nejen metro, ale i mnohé komunikace a díky tomu veřejná doprava byla na poměrně dlouhou dobu  jediným dopravním systémem a to překvapivě i přes různá technická omezení, velmi funkčním. Patrně začalo mnohým téci do bot ze zvýšené hladiny vody a úředníci i politici přestali hledat důvody, proč to, či ono nejde a hledali společně urychlené cesty k tomu, aby nedošlo ke skutečnému kolapsu. Nicméně ať byla cesta k funkční dopravě jakákoli, ukázalo se v praxi, že „to jde“. Nejvíce patrný posun kupředu byl ve využití železnice pro cestování po městě, následovaný velmi strmým nárůstem počtu přepravených osob podél tratě 171. V okolí železničních stanic začaly fungovat nejprve divoká parkoviště P+R, posléze sem začaly jezdit autobusové linky svážející cestující z míst, kam vlaky nejezdí. Sice podobné snahy zde byly již dříve, nicméně se jednalo o umělý direktivní systém, který nebyl veřejností přijat.

Samotná PID se budovala postupně více jak 10 let a jak ukazují zkušenosti, jedná se poměrně funkční a využívaný systém.

Okolo roku 2000 vzniká na našem území hned několik IDS, vesměs se jedná o politicky protlačovaná řešení. O mnohých systémech ani většina uživatelů neví, že existují a pokud o jejich existenci vědí, nevyužívají je pro jejich uživatelskou nepřívětivost.

Výjimku v tomto tvoří pouze IDS JMK, který vznikl v okolí Brna a který se také ústně budoval již od 80. let. Zde postupně došlo zcela ke změně obsluhy území, vzniku páteřních svozových linek a direktivní úpravě přepravních proudů. Samotný systém se postupně rozšiřuje na celé území kraje, jeho hodnocení patří mezi příznivci dopravy mezi naprosto nejvyšší, nicméně zlé jazyky, které jsou různými PR agenturami mohutně mazány medem tvrdí, že systém sice funguje, nicméně pouze díky tomu, že jest držen velmi na uzdě ze strany jedné, a že jest velmi štědře dotován na straně druhé. Skutečnost, jak IDS JMK funguje je však nad rámec tohoto článku, nicméně je asi dobré říci, že systém je funkční díky tvrdému vedení a také, že nevznikl spontánně z podstaty prosté potřeby, jako v Praze, což jej do budoucna činí zranitelným.

V Ústeckém kraji mají všechny linky veřejné dopravy objednávané krajem číselné označení budící dojem, že jde o součást MHD. Tarifní integrace však není.

V Ústeckém kraji mají všechny linky veřejné dopravy objednávané krajem číselné označení budící dojem, že jde o součást MHD. Tarifní integrace však není.

V současné době poslední IDS vznikl koncem roku 2011 v Pardubickém kraji, kde se jednalo o vznik zcela nové dopravní obslužnosti na ploše celého administrativního kraje. Doba tvorby IDS byla pouhý rok, byť si duchovní autor, ing. Záruba na různých diskusních fórech piloval argumenty k optimalizaci území již několik let předtím. Při řešení zde byly hlavními kriterii mapa a matematické modely „generování cestošů“, což nakonec vyústilo v totální kolaps dopravní obslužnosti celého Pardubického kraje. Sice postupně dochází k nápravě, byly napraveny zcela nereálné jízdní doby, vlaky odbavují na zastávkách, které dřív dle jízdního řádu sice projížděly, ale z technologických důvodů tam stejně zastavovaly a podobně.

Postupně v tichosti některé IDS zanikají, či se rozpadají a to zejména proto, že nedochází k vzájemné dohodě ohledně úhrady za poskytnutou službu. Nesporným faktem je totiž „maličkost“: Integrované dopravní systémy jsou finančně velmi náročné. Z toho však vyplývá jedna z nejzásadnějších věcí, která jejich vznik a existenci ovlivňuje. Musíme pečlivě vážit, kde je jejich existence přínosem (například v eliminaci přebujelé IAD nebo eliminaci zbytečných souběhů)  a kdy je jejich existence jen módní kudrlinkou v politických proklamacích (například v zaintegrování jediné bus linky do jakési Černé Hatě, kam po novu zavádíme frekvenci hodnou MHD s naivním předpokladem, že 4 stálí obyvatelé vygenerují vytížení všech spojů). Pokud se totiž vydáme cestou oněch politických proklamací, může se nám přihodit, že nám zcela nebo téměř nefunkční IDS odčerpá převážnou většinu finančních prostředků a budeme pak nuceni omezovat dopravu i tam, kde by nás to v době „předintegrované“ ani ve snu nenapadlo.

Návrh řešení

Jak zaznělo v předchozích odstavcích, IDS může být velice přínosný jak pro komfort cestování, tak pro efektivitu provozu. Nicméně může být, ale nemusí. Stejně jako oheň, je dobrý sluha, ale zlý pán. Protože čím dál tím víc pracujeme jen podle toho, kdo nám co nalinkuje shora, je situace mnohonásobně  choulostivá, že mlčky podlehneme davovému klamu o úžasnosti řešení našich novotvarů a zapomeneme, že tvoříme pro lidi.

Máme několik způsobů integrace, zejména co se tarifu týká.

Jednak se jedná o pásmové radiální řešení, použité například v okolí Prahy. Zde se mlčky předpokládá, že většina cestuje z a do jádrového města, ostatní směry (to jest převážně tangenciální) jsou v podstatě zanedbatelné. Tento systém má prokazatelnou výhodu v jeho jednoduchosti a pochopitelnosti, nicméně i nevýhoda v problematičnosti tarifikace při tangenciální jízdě v jednom pásmu „dokola kolem centra“ je řešitelná časovým omezením platnosti i v rámci jednoho pásma.

Schema PID

Schema PID v okolí Prahy

Dalším řešením je buňkový systém, kdy každá obec, či část obce je určena jedinečnou buňkou a jízdné se vypočítává projetím jednotlivých buněk. Na první pohled se tento systém zdá naprosto bezchybný, jízdné je vypočítáno zcela spravedlivě. Jenže jaké bude řešení, když z A do B jedeme někdy přes 2 buňky a jindy přes buněk 6?  Vyhlásíme, že z A do B platí konstantně jízdné za celkem 4 buňky (nástupní – 2 projeté – cílová buňka)? Nebo jinak? Už samotný pohled na tarifní schema vyvěšené buď na zastávce nebo kdesi na webu dopravce je pro cestujícího (a často i pro pracovníka dopravce) naprosto nepřehledné a nepoužitelné. Tudíž nezbývá, než se spolehnout na výpočetní techniku, která tarif určí za nás. Vezmeme-li v úvahu, že někteří dopravci (např. DP města Děčín, Veolia Teplice) mají odbavovací systém takový, že zde vhodíme požadovaný nebo vyšší obnos do kasičky a čekáme, jestli je to dost, a jízdenku obdržíme nebo jsme zaplatili více a jízdenku obdržíme též, ale přeplatek nedostaneme a nebo je to málo, nákupní ceremoniál zopakujeme s dostatečným obnosem ….

Schema IREDO v Pardubickém kraji

Schema IREDO v Pardubickém kraji

Ovšem pokud máme ryze kilometrické jízdné, tak si dokážeme i sami spočítat, kolik budeme platit. Nicméně pokud si dopravci vzájemně neuznávají jízdenky, narážíme na zdánlivý problém, že budeme muset platit při každém přestupu.

Pak ještě narážíme na integraci podle území.

Asi nejznámější je zatím integrace na bázi městské aglomerace. Těžiště máme v jádrovém městě a dle vzdálenosti od něj pak máme další menší pásma odvíjející se od centra (kruhy), či od sebe sama (buňky). Hranice systému zpravidla končí tam, kde přirozeně končí aglomerace, v podstatě bez ohledu na hranice krajské.

Dalším typem je integrace celokrajská. Ta je řešena přísně v administrativních hranicích kraje. Pokud náhodou tomu tak není, jedná se zpravidla o mezietapu a určité území zatím nebylo integrováno. Tyto celokrajské IDS zpravidla, respektive vždy respektují uměle vytvořené hranice novotvaru „Kraj“ a velmi často mimo vlastní centrum kolem krajského města popírají přirozené vazby obyvatel tvořené po staletí. V podstatě neexistuje samosprávný kraj, který by neměl větší, či menší anomálie. Namátkou můžeme jmenovat například Moravskou Třebovou uměle směrovanou do Pardubic, či menší aglomerace existující napříč různými kraji, spádem patříc pouze sobě sama. Zde je příkladem třeba aglomerace Mariánské Lázně (Karlovarský kraj) – Tachov (Plzeňský kraj).

Posledním typem je integrace relační. To znamená, že jsou integrovány souběžné linky ve vybraném dopravním koridoru s ohledem na preferovaný a vytížený směr. Tato integrace umožní cestujícím z A do B použít jízdenky na kterýkoli zde integrovaný dopravní prostředek. Pochopitelně linka vedená z A do C, odbočující z integrovaného koridoru v A1 je integrována pouze v úseku z A do A1 a v úseku z A1 do C integrována není, není pro ní vymezeno ani další pásmo, protože bylo shledáno, že počet cestujících mezi A1 a C je natolik nízký, že integrace tohoto okrajového území je právě tím případem, kdy rozšiřování systému nad potřebnou mez zbytečně zatěžuje systém samotný.

Jako nadstavba předchozích IDS může být integrace celostátní. To znamená, že držiteli jízdenky je umožněno cestovat libovolně po celém území republiky. Dnes je tato možnost suplována síťovými jízdenkami ČD, které jsou též uznávány některými dopravci mimo ČD.

Graficky krásný jízdní řád IREDO cestujícími nebyl přijat, taxikáři si toho byli vědomi a mnohde vysáli poslední zbytky cestujících ...

Graficky krásný jízdní řád IREDO cestujícími nebyl přijat, taxikáři si toho byli vědomi a mnohde vysáli poslední zbytky cestujících …

Jak ztohoven?

Z předchozího textu vyplývá, že pro území velké městské aglomerace je vhodný radiální systém, který je funkční, jednoduchý a propracovaný. Dnes je však například pražský IDS značně velký, a lze usuzovat, že v mnoha okrajových oblastech již nedosahuje dané efektivity a srozumitelnosti.

Naopak pro drtivou většinu relací je velmi vhodný relační integrovaný systém, který do jedné tarifní politiky spojí opravdu jen trasy, které je třeba provázat ať již z hlediska provozního, či tarifně – zákaznického.

Z obecné zkušenosti totiž vyplývá, že je třeba jak tzv. zracionalizovat, tak i zatraktivnit hlavní přepravní proudy, naopak vedlejší výkony, které jen dokrývají území, je vhodné ponechat jen ryzí poptávkové přepravě do zaměstnání, školy, či návštěvě příbuzných. Zde je jakákoli integrace zcela nadbytečným luxusem, protože obsluha by zde měla být prováděna pouze v čase největší potřeby.

Jako zcela ideální se jeví kombinace aglomeračního IDS s relační integrací. I relativně malá města mohou mít radiální pásmovou IDS s jedním pásmem. Dokonce malé aglomerace s několika rovnocennými jádrovými městy mohou mít naopak buňkový systém, který by však nikdy neměl překročit únosnou mez v rozsahu do cca 20 buněk.

Také se jeví vhodné řešení relační jízdenky z A do B, kdy za symbolický příplatek, či i v ceně základní jízdenky bude jízdné na  MHD v některém cílovém městě.

Řešení, které bude vybráno pro ten, který systém závisí vždy na velmi citlivém posouzení autorů samotných, jednotný předpis není a ani být nemůže, protože každý region je zcela specifický.

Jednotlivé jízdné napříč ČR je vhodné řešit lomeným jízdným, které bude vydáno na jednom jízdním dokladu. Pokud dnes drtivá většina odbavovacích terminálů umí spolupracovat s databází CISu (IDOS), nemůže být přeci problém vydat cestujícímu jízdenku na základě vyhledaného spojení. Opatření jízdního dokladu QR kódem, který následně výrazně urychlí odbavení v dalších prostředcích VHD a zároveň bude podkladem pro rozúčtování tržeb, by mělo být samozřejmostí.

Dlouhodobé předplatné je vhodné řešit i jako celosíťové napříč všemi dopravci v ČR a mohlo by se jednat například o rozšířenou funkcionalitu dnešní karty IN 100 u Českých drah.

Snad jediná rada je jistá: Vyvarujme se politických řešení, mezi které zcela jednoznačně patří celokrajské systémy. Kraj jakožto administrativní útvar je umělým prvkem politické moci, nikoli přirozenou enklávou určenou k životu. Krajské zřízení, jakožto takové může přežít (není nezbytná reforma státní správy), ale pouze tehdy, pokud nebude do života jeho obyvatelům příliš mluvit.

Schema IDOK Karlovarského kraje, systému IDS o němž mnozí vůbec netuší, že existuje

Schema IDOK Karlovarského kraje, systému IDS o němž mnozí vůbec netuší, že existuje

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.3/5 (13 votes cast)
Integrovaný dopravní systém (názor I), 4.3 out of 5 based on 13 ratings


Autor:


16 komentářů

  • Napsal mj, 12. 2. 2013 @ 22:25

    Pár připomínek:

    1) integraci přes hranice kraje umí IDS JMK, jsou integrované linky pokračující do okolních krajů i okolních států. Tedy – jde to!

    2) Linky přes hranice kraje jsou obecně průšvih. V lepším případě takové linky dotují oba kraje s tím, že “hranice dotovaného úseku” není na hranici kraje, ale v jedné z okolních obcí. Někde ale tyhle linky jezdí na náklady jednoho ze zúčastněných krajů a druhý kraj na to odmítá přispívat. Takhle třeba jezdily autobusy ze Zvíkovce [RO] do Slabců [RA], takhle jezdí autobusy z Manětína [PS] do Žlutic [KV] – platí to Plzeňský kraj a sousední na to nedává ani korunu. Ze stejného důvodu nejede přes hranice Plzeňského a Ústeckého kraje žádný osobní vlak, Ú kraj to odmítl dotovat a P kraj to odmítl vzít na sebe (oba kraje na to mají právo) a rozhodl se nahradit v přeshraničním úseku vlak levnějším autobusem, který by přes hranice kraje kvůli obsluze Tisu u Blatna musel jezdit stejně (do Tisu [PS] se dá dostat jen přes Blatno [LN] a spádová škola pro děti z Tisu je v Lubenci [LN], což je ovšem zase sousední kraj. I když ta linka jezdí přes Ústecký kraj, platí jí… No kdo? Opět Plzeňský kraj.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 9 votes)
  • Napsal jš, 13. 2. 2013 @ 9:35

    Jaký divoký kapitalismus? Vždyť dopravu plně řídí stát (kraj), smlouvy uzavírá stát (kraj), dotace poskytuje stát (kraj), na silnice či železnice může jenom ten, komu to stát (kraj) dovolí. Takhle si divoký kapitalizmus nepředstavuju. Otevřme cestu soukromým dopravdům, zrušme regulace, zrušme dotace. Budoucnost vidím ve formách jako jsou dala-dala, shared taxi a podobně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 12 votes)
  • Napsal mj, 13. 2. 2013 @ 10:07

    Divoký kapitalismus… Znám to jen z doslechu, v té době mě autobusy nezajímaly, ale třeba zrovna na Rokycansku převzaly dopravu jakési soukromé firmy (Betinec, Luvos Trans a tak), které zprivatizovaly rokycanské ČSAD a ze dne na den to zabalily, takže situaci zachraňovalo ČSAD Plzeň se svými vozy a řidiči. Mimochodem, že plzeňské ČSAD nemá jediný autobus se SPZ okresu Rokycany, není náhoda. (Výjimka – historická ŠL11 ex Železárny Hrádek).

    A příměstská doprava se bohužel bez dotací neuživí. Sice jsou linky a spoje, které by si na sebe při stávajících počtech cestujících třeba i vydělaly, ale to je spíš výjimka. V téhle souvislosti bych zmínil, že:

    Stávající dopravci jezdí mnohdy na základě jakéhosi zvykového práva a dotace berou v té výši, jakou si vyjednají. Když se s krajem nedohodnou, je problém (DP Ústeckého kraje a ČAS Znojmo by mohly vyprávět). Zlá a ošklivá Evropská unie však nařídila, že do roku 2019 mají všude zajišťovat dopravu firmy, které vzejdou z veřejných soutěží. Zatímco některé kraje soutěžit ještě ani nezačaly (Karlovarský), jinde se soutěží kolik let (IDS JMK) a zkušenosti zatím prokazují, že to vede k nárůstu kvality dopravy a k poklesu výše dotací.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 11 votes)
  • Napsal balik z panelaku, 13. 2. 2013 @ 18:34

    mj: omyl, Karlovarsky kraj jako jeden z prvnich soutezil na zeleznici (Viamont tehdy nezacal jezdit jen tak zbuhdarma), v oblasti autobusovych linek je bohuzel silny lobbing “mistnich” dopravcu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal MJ, 13. 2. 2013 @ 22:54

    Když jsem to psal, měl jsem na mysli autobusy, na vlaky jsem v tu chvíli ani nevzpomněl (a to jsem zrovna před 14 dny okukoval v MarLáz ten jejich nový vláček). Díky za doplnění!
    Pokud jde o autobusy, mám tu informaci, že se to bude soutěžit “až někdy”, evidentně není snaha někam spěchat, do roku 2019 času dost.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Damir Holas, 14. 2. 2013 @ 12:39

    Článek velmi čtivý, zajímavý a poučný, nicméně jednu věc: “Snad jediná rada je jistá: Vyvarujme se politických řešení, mezi které zcela jednoznačně patří celokrajské systémy.” Vyvarovat se politických řešení, to nepochybně. IDS musí být dělán tak, aby sloužil lidem. Ale šmahem byl celokrajské projekty neodsuzoval. Jiná situace bude v Karlovarském kraji, kterej svojí velikostí odpovídá některým okresům, úplně jiná káva je to zase ve středních Čechách, které nemají svoje “krajské hlavní město”, jehož funkci supluje Praha. Někde může být celokrajský IDS nesmysl, ale zase nějaké velké tříštění do mnoha malých IDS taky nevidim jako tu pravou cestu… Ono opravdu záleží na místní situaci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal JK, 14. 2. 2013 @ 22:01

    Co se týče problematiky IDS v naší zemi. Občas to vypadá, že si někteří koordinátoři chtějí hrát na švýcary a zároveň politici jednotlivých krajů se zavděčují veřejnosti svým hlasem.
    Obecně jako největší problém vidím již zmíněné rozdělení na samostatné samosprávné celky tj.kraje.
    Na vedení těchto celků(zastupitelstvo)působí dojem,že mají vše na starosti jako věc, která je drahá a s kterou je potřeba se blýsknout. V důsledku toho dochází k nekoncepčním rozhodnutím, která jsou ušita horkou jehlou a přináší potěšení pouze svým “myslitelům” a spolutvůrcům(viz. některé změny v dopravě v Praze).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 2. 2013 @ 8:50

    Autor tu trochu “haní” buňkový systém IDS a chápu jeho důvody. Já bych se ho zase zastal, protože ho považuji skutečně za nejlepší systém, jaký je vymyšlen a to zejména z důvodu obrovské variability. Tento systém je dokonce při správném použití kompatibilní se svými jednotlivými variantami a dokonce dokáže být kompatibilní i s jinými systémy. Např pražský pásmový systém Ropidu by šel velmi snadno buňkovým systémem navázat na případné buňkové systémy okolních IDS a to bez ztráty své vlastní identity: stačilo by jednotlivé mezikruží rozdělit na buňky, které by se mezi sebou a mezi okolními IDS chovaly buňkově, ale jednotlivá pásma by s vedlejšími pásmy mohly dál fungovat pásmově, takže by se pro cestující do centra v podstatě nic nezměnilo. Problém by byl jen v nastavení tarifu buněk, aby nekolidovaly s pásmovým tarifem, ale to je jen o schopnostech organizátorů. Buňkový systém se také dá nejlépe rozšiřovat tzv salámovou metodou, kdy se dají průběžně přidávat k systému samostatné buňky dle toho, jak jsou jednotlivá území připravena. Velká variability buňkového systému je však zároveň i jeho Achillovou patou, což nám názorně předvedl pan Záruba. Nevhodným nastavením a hlavně demagogickým přístupem se dá krásně buňkový systém znehodnotit, za což ovšem nemůže systém, ale ti, co ho nastavují. Neznám nic, co by blb nedokázal zničit, nic není dokonale blbuvzdorné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 2. 2013 @ 8:57

    Autor zmínil jeden problém: “Jenže jaké bude řešení, když z A do B jedeme někdy přes 2 buňky a jindy přes buněk 6?” Toto je velmi snadno řešitelné: stačí aby tarif nebyl stanoven mezi jednotlivými buňkami zvlášť, ale tak, že bude vyhlášen jednotný tarif mezi dvěmi sosedními buňkami a při jízdě přes více buněk by byl tarif sčítán. Pak je jedno jestli stejnou trasu pojedete přes 2 buňky nebo oklikou přes více buněk, vždy zaplatíte tolik, kolik skutečně projedete a bude vás to nutit jezdit nejkratší trasou. Samozřejmostí je ovšem, aby buňky byly přibližně stejné velikosti, což vede k rozdělení větších obcí na více buněk. To je možná trochu nepříjemné v té dané obci, ale zase se tím řeší tarif při jízdě cestujícího v rámci jedné obce.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal Domis, 16. 2. 2013 @ 15:09

    Domažličák: V zásadě souhlas, ale já bych obce rozhodně nerozděloval na více buněk, s výjimkou těch největších měst (krajských). Ono pak je těžké určit, kde vést středem města tu hranici. A pokud jsou ty buňky malé příliš malé, pak se z toho stanou jakési “krajské puzzle” – viz OREDO, kde z toho udělali jakýsi herní plánek. K těm mapkám by měly být pro lepší použití ještě figurky. 🙂 Pro jednoduchost a univerzálnost systému je asi nejlepší platit podle počtu projetých buněk a buňky upravit tak, aby pro většinu cest byly projížděny více způsoby ty samé buňky (vlak vs. bus). Čímž se některé buňky dost natáhnou a stejně to nevyřeší všechny souběhy. V těch zbylých hlavních cestách se aspoň nastaví stejný počet buněk pro obě trasy. Přesně tak to dopadlo v IDS JMK, kde nakonec pro cestu Brno – Hodonín nakonec musela být stanovena tarifní výjimka pro cestu Brno-Hodonín vlakem o nepočítání jedné zóny na trase, neboť už nebylo kde sloučit další zóny do jedné, aby to prostě vyšlo na 10 zón.
    Tím jsem chtěl poukázat na to, že mezi body A a B by měla existovat pouze 1 preferovaná a intervalově výhodná trasa, která bude současně ta nejlevnější, což tedy ani v IDS JMK není všude.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 2. 2013 @ 17:18

    Hlavním kritériem pro hranice buněk nemůže být nějaký demografický prvek (řeka, hranice obvodů či cokoli jiného pevného). Buňky se řídí dle zastávek a je jedno kudy přesně mezi dvěmi zastávkami hranice buněk vede. Nejjednodušší by bylo rozdělení: 1 zastávka = 1 buňka, ale to je samozřejmě nereálné. Kdybychom kvůli velikosti potřebovali rozdělit obec se třemi zastávkami na 2 buňky, je na rozhodnutí organizátora, které dvě zastávky budou sloučeny do jedné buňky. A ten by se měl rozhodovat podle rozumu a nejlépe dle toho, kam kolik lidí z těch zastávek cestuje.
    Stejně tak může leckde vyjít 2 malé obce s jednou zastávkou, co jsou blízko sebe, sloučit do jedné buňky. Různých příkladů variability bych mohl jmenovat desítky možná stovky.
    A zde vidím prostor pro celostátní dopravní koncepci, kde by MD vyhlásilo celorepublikové podmínky: velikost buněk, tarifu mezi nimi a třeba i max počet zastávek uvnitř buňky aj. Tím by se snadno stalo, že by musely být zakládány do systému i prázdné buňky bez jediné zastávky jen proto, aby byl mezi vzdálenějšími obcemi dodržen kilometrický tarif. Krajští koordinátoři by pak měli jasné normy, kterými by se museli řídit, a které by zajistily kompatibilitu jednotlivých IDS systémů, kdyby se na hranicích krajů střetly. Touhle salámovou metodou by pak postupně vznikla celostátní IDS složená z jednotlivých krajských IDS bez toho, aby muselo MD nějakou celostátní IDS vůbec zřizovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 2. 2013 @ 17:31

    Katastrofou by ovšem bylo, kdyby ty normy zpracovával nějaký diletant, nemající potuchu o realitě (a poslední dobou mám pocit, že jich je většina). To je lepší nynější anarchie, kde si každý kraj může dělat, co chce. Sice se to někde nepovede, ale jinde to zase šlape perfektně.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal mj, 16. 2. 2013 @ 19:18

    “Tím jsem chtěl poukázat na to, že mezi body A a B by měla existovat pouze 1 preferovaná a intervalově výhodná trasa, která bude současně ta nejlevnější, což tedy ani v IDS JMK není všude.”

    Stejný problém je i jinde. Z Merklína do Plzně můžete jet přímo, přes Přeštice nebo přes Stod. Každá ta trasa vede přes dvě “nácestné” zóny. Obdobně Doubrava u Nýřan, odtud se jezdí do Plzně buď přes Kozolupy (zóna 121) a nebo přes Nýřany (zóna 101).

    “Hlavním kritériem pro hranice buněk nemůže být nějaký demografický prvek (řeka, hranice obvodů či cokoli jiného pevného). Buňky se řídí dle zastávek”

    Buňky se řídí taky podle politiků. Třeba obec Nevid dělala vše pro to, aby byla ve stejné zóně, jako Rokycany, kam všichni místní dojíždějí. Pokud by byla ta obec o zónu vedle, museli by místní místo jedné zóny platit za dvě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -ds-, 18. 2. 2013 @ 10:59

    “trošku” mě na článku děsí jednostrannost vyjádření autora, zejména k některým skutečnostem. A tak si dovolím zde pro pana Skalu napsat několik otázek.
    Píše že v Pardubickém kraji nastal kolaps veřejné dopravy v roce 2012, může tedy doložit, kolik % spojů bylo zpožděných o více jak např. 5, 10, 15, 20 a více jak 20 minut?. A to dejme tomu např. v lednu 2012, v dubnu 2012 a říjnu 2012? A kolik případných zpoždění bylo ovlivněno vyšší mocí, která se nedá předvídat – např. nehoda, náledí,techn.porucha.

    Popisek pod fotkou linky 700152 uvádí, že jízdní řád je graficky hezký, ale nebyl cestujícími přijat. Může tedy autor doložit, jak vysoké tržby byly na lince z Králík do Dolní Moravy v roce 2011 a v roce 2012?

    S ostatními vyjádřeními polemizovat nebudu, je to věc názoru,s něčím lze souhlasit, ale nad něčím mrazí v zádech, jak to autor vlastně (ne)myslí…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal -ds-, 18. 2. 2013 @ 11:04

    ad mj, 12. 2. 2013
    IREDO – integrace Kudowa Zdrój – Polsko
    Mohelnice, Hanušovice, Kladky,Konice – Olomoucký kraj
    Letovice,Velké Opatovice – Jihomoravský kraj
    Svratka – Vysočina

    před integrací Pardubického kraje integrovány linky do Žamberka, Ústí nad Orlicí, Chocně, vedené z KHK.

    Jinak to leckdy není o tom, čeho je daný kraj schopen, ale k čemu ten druhý svolí…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 18. 2. 2013 @ 15:16

    Vyvarujme se politických řešení, mezi které zcela jednoznačně patří celokrajské systémy. Kraj jakožto administrativní útvar je umělým prvkem politické moci, nikoli přirozenou enklávou určenou k životu

    Docale mne zaujala poslední věta původního článku. Uznávám sice, že “kraj není pro život občana nezbytný”, ale na druhou stranu:
    – kraj(ský úřad) je ten, kdo platí většinu dopravy – vyjádřenou ve vozokm – na svém území
    – kraj má – alespoň určitý – přehled o přepravních potřebách svých občanů; určitě lepší než úřady na celostátní úrovni. Lze sice argumentovat, že ještě lepší přehled má “místní veřejná správa”, ale tu už nezajímá to, co se děje “za humny” (řekněme za hranicí ORP)

    S tím souvisí i mizerné “přeshraniční” spojení – jeho řešení musí být výsledkem dohody obou krajů (viz “ds 18.2., 11:04”) a je otázkou, jaký mají zájem. Moc se nedivím, že nestojí o zaplňování případných volných pracovních míst “gastarbajtry” ze sousedství, totéž studenty z vedlejšího kraje (který jim na provoz školy nedá ani korunu) a obdobně nemocničními pacienty.
    … koneckonců, kdo ze zdejších bojovníků za mezikrajskou dopravu přispívá sousedovi na jarní postřik zahrady (přitom sousedovi brouci klidně vlezou i na Vaše stromy)?

    A ještě jednou se vracím k úvodu odstavce: Vyvarujme se politických řešení. Objem veřejných peněz do dopravy (ať provozu veřejné dopravy nebo do investic dopravní infrastruktury) je politickým rozhodnutím, stejně jako u kterýchkoliv jiných veřejných peněz.
    Takže “kraje” v bohatých státech (CH, BE) si mohu vyhlásit standardy, jaká úroveň dopravní obsluhy musí být občanům zajištěna. Totéž ovšem neplatí v jiných, minimálně stejně bohatých státech (AT, DE). U nás existuje “pokus” (už legislativně závazný”) o definici takových standardů ve zdravotnictví … a všichni řvou, že “takhle tedy ne”. Křičí všichni (zástupci nemocnic, pacientů), jen “dopraváci” ne (ani profesionálové, ani šotouši) – přitom tento standard je postaven na dostupnosti zdravotní péče autem.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 5 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*