4 685 přečtení
Úno 06 2013

Přestupní místa

Tento příspěvek je 5. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře

København - Ørestad - přestupní stanice metro-vlak

Přestupní místa jsou taková místa, kde potřebujeme přestupovat z jednoho dopravního prostředku na druhý. Prakticky od počátků vznikali tak, že se někde postavil dopravní systém, který měl svoje zastávky a nádraží. Zkrátka mezi jednotlivými systémy se přecházelo a docházková vzdálenost se neřešila. Bohužel v ČR toto platí dodnes. Takže neustále musíme přecházet někdy i dlouhé trasy, abychom mohli přestoupit z jednoho prostředku do druhého. Tento styl budování infrastruktury bych si dovolil myšlením zařadit do 19 stol. Naopak 21 stol. vyžaduje co nejmenší docházkové vzdálenosti i mezi různými systémy. Ideální stav, který samozřejmě nelze vždy dosáhnout, je, pokud vystoupíme z nějakého dopravního prostředku a přestoupíme na stejném nástupišti do jiného.

Ideální přestupní místo mezi dvěma dvojkolejnými průjezdnými systémy

Kvalitní přestupní místo je vlastně takové, kdy u jednoho nástupiště jsou dva rozdílné dopravní prostředky (nebo jiné trasy metra) v jednom směru a u druhého nástupiště v opačném směru. Takovýto přestup pro 21. stol je např. mezi linkami metra ve Vídni v povrchové stanici Längenfeldgasse.

I když se jedná o dvě linky metra, tento příklad ilustruje, že u jednoho nástupiště mohou stavět dva různé systémy. Linka U4 (stejně jako U1, U2 a U3) je klasické metro s boční napájecí kolejnicí a velkou výškou nástupní hrany nad patou kolejnice, kdežto linka U6 má trolejové napájení a výšku nástupní hrany nad patou kolejnice určenou pro tramvaje (350 mm). Podobným způsobem je řešena stanice Konstablerwache ve Frankfrutu, kde u vnějších hran staví zdejší U-Bahn systém a u vnitřních hran S-Bahn (klasická železnice). Tento přestupní model lze použít i na systémy, kdy pouze jeden z nich má dveře na jedné straně (tramvaj, autobus).
Jiné uspořádání nabízí v Norimberku přestupní podzemní stanice Plärrer mezi linkami metra U1 a U2/U3

Takováto uspořádání samozřejmě generují dodatečné náklady, avšak většinou v rámci nákladů celé stavby poměrně malé. I přesto takto vytvářené přestupní uzly by měly být pro vyšší zatížení stanic.

Jako příklad vítězství přestupního uzlu myšlenkově spadajícího do 19 stol. rozhodně považuju Veleslavín, kde se má přestupovat ze železnice (rychlodráha Praha-letiště/Kladno) na metro A. Zde již šanci na přestupní uzel 21. stol. vzhledem k probíhající výstavbě metra a parametrům metra a železnice (zejména rozdílný způsob napájení a výška nástupiště) považuju za promarněný. Zde zkrátka nelze jednoduše v budoucnu přivést železnici do stávající stanice metra. S tím by se u rozdílných systémů muselo počítat od počátku.

Moderně takovýto přestup šlo řešit také u plánované zastávky železnice a konečné prodloužené tramvajové tratě Podbaba. Vzhledem k tomu, že se má min. nová zastávka Podbaba stavět v blízké době, nepovažuju již za vhodné toto měnit.

Další zastarale plánovaný přestup je stanice Pankrác mezi linkami metra C a D. Počáteční výstavba trasy metra D bude jako odbočka trasy C. Proto si myslím, že je čas tento přestupní uzel v moderním duchu 21. stol. přeprojektovat.

Na trase D může být těchto moderních přestupních míst více. Plánovaná konečná tramvaje prodloužená z Modřan v Písnici. Pokud by se tramvaj prodlužovala z Modřan dále mimo město do oblasti Jesenic a dále spíše v parametrech lehké železnice (definováno v článku Příměstské a městské systémy), tak určitě konečná D-čka Depo Písnice, která je dle mého názoru zbytečně nesmyslně neprojektována pod zemí.

Ideální přestupní místo pro dvojkolejný průjezdní a hlavový systém

Takovýto model předpokládá používání vratných souprav, které je možné řídit na obou koncích vlaku. Popravdě řečeno mě ani nenapadá, kde jsem něco podobného viděl. Použití v ČR si dovedu představit konkrétně na nádraží Otrokovice. Zdejší trať Otrokovice-Zlín-Vizovice má dle mého názoru vysoký potenciál zejména v městské dopravě. A myslím si, že tento potenciál je hodně podceňován. V případě modernizace pro provozování železniční MHD po ní (elektrifikace v celé trase a zdvojkolejnění min. až do Zlín-Příluky) by to byl ukázkový případ takového přestupu. Pro vlaky příměstské vlaky by fungoval průjezdný model skrz Otrokovice. Samozřejmě zde mohou být i jiné rozumné koncepce. Vlaky z by Otrokovicemi mohly projíždět konkrétně do Zlína. Z jihu by však musely jezdit úvraťově nebo by se musela postavit severní propojka.

Ideální přestupní místo železnice x autobus

Zde již existuje konkrétní případ, kdy 21. stol proniklo do ČR. Konkrétně nádraží Svoboda nad Úpou nebo Opava východ. Ne vždy to lze takto ideálně udělat, zejména pokud pro vlak potřebujeme více nástupišť. V takovém případě stačí, aby autobusy stavěly u přístupové cesty na nástupiště vlaků. Rozhodně je nutné minimalizovat průchody skrz staniční budovy apod. K ideálu však ve Svobodě nad Úpou chybí využití nádražní budovy pro občerstvení, informační kancelář apod. To však díky ekonomickým podmínkám je problém téměř v celé ČR. V Opavě však využití nádražní budovy je naprosto optimální.

Přestupní terminál Svoboda nad Úpou

Kvalitní přestupní místo mimoúrovňově křížených systémů

Často nelze nebo je finančně příliš nákladné řešit dva systémy u stejného nástupiště. Ale i v takových případech lze udělat přestupní místo kvalitně a nekvalitně. Pořád platí co nejmenší přecházková vzdálenost. Důležitý je také bezkolizní přechod (zejména s automobilovou dopravou). Pokud se např. kříží dva systémy v různých výškách, je vhodné přestupní místa řešit přímými schody na nástupiště. Nutit např. cestující chodit přes nádražní budovu do 21. stol. také nepatří. Jako příklad schodů přímo z nástupiště lze použít přestupní místo mezi železnicí (S-Tog) a metrem v Kodani (viz úvodní foto).

V Čechách lze obdobně tento způsob použít např. mezi tramvají (zastávka Svatoplukova) + železnicí (možná stanice/zastávka Vyšehrad) a stanicí metra Vyšehrad. Zde s ohledem na výškový rozdíl tramvaje a železnice pod Nuselským mostem a metrem v Nuselském mostě by byly pravděpodobně nutné kryté jezdící schody.

Jako příklad, které by potřebovalo zlepšit přestupní vazby mezi tramvají a železnicí je město Ostrava. Zde vzhledem hustému osídlení v okolí Ostravy může mít železnice v příměstské dopravě obrovský význam, který také pomocí kvalitních přestupních míst může být zvýšen:

  1. Ostrava Svinov: vzdálenost staniční budovy a tím i přístupu na nástupiště je více jak 300m od zastávky Svinov horní mosty na vytížené tramvajové trati na Porubu. Rozhodně by bylo potřebné (asi v rámci segregace příměstské a dálkové dopravy v Ostravském regionu) postavit nástupiště tak, že by prakticky končilo u mostů Opavské ulice. Z něj by byly schody na most se zastávkou. Místo na jedno nástupiště tam zatím je.
  2. Ostrava Střed: V rámci elektrizace tratě Ostrava hl.n. Ostrava Kunčice byla postavena nová zastávka Ostrava Stodolní. Výsledkem toho je, že z nejvytíženější tramvajové trati v Ostravě se zastávkou Náměstí Republiky (staví zde většina tramvajových linek v Ostravě) je to zhruba 300m jak do nové železniční zastávky, tak i do nádraží Ostrava střed. Rozhodně by bylo vhodné nástupiště z nádraží Ostrava střed přesunout mezi ulici 28 října, pod kterou trať podchází a pěší můstek Karolinská, který spojuje stejnojmenné části obchodního centra. Z tohoto nástupiště potom schody zajistit přístup na zastávku tramvaje Náměstí Republiky. Toto řešení by vyžadovalo vyjímku pro min. vzdálenost železničních zastávek, ale s ohledem na kvalitu přestupu opravdu odůvodněnou.

 

Jako příklad špatného přestupu ze železnice na MHD lze také uvést Plzeň. U hlavního nádraží se uvažuje o vyústění podchodů před nádražní budovu, blíže k zastávkám MHD. Tak se nechme překvapit. Dále tu máme špatný přestup z jižní zastávky na nejvytíženější tramvajovou linku č. 4. Zde by podle mne stačilo z východního konce nástupiště nadzemní přechod do Hálkovy ulice a podél ní chodník ke Klatovské. Znamenalo by to zhruba zkrácení docházkové vzdálenosti z dnešních zhruba 450m na 280m do tramvajové zastávky Masarykovo náměstí. Pro průměrného člověka to již znamená 3min. úsporu času. Lepší řešení může přinést přesun zastávky Masarykovo náměstí na most na železniční tratí. Tím by se zkrátila přestupní vzdálenost na 170m, což by již byla úspora 5min. Otázka v tomto případě by však zněla, čemu je lepší dát přednost – místní obsluze (např. gymnázium) nebo přestupní vazbě. Osobně odpověď na tuto otázku neznám. Nicméně přestupní vazba vlak – trolejbus je zde řešena uspokojivě s docházkovou vzdáleností několika metrů.

Poznámky na závěr

  1. Někomu se úspora několik minut na přestupu mezi dopravními prostředky může zdát nevýznamná a zbytečně drahá. Obecně však vydaná 1 mld. Kč na zlepšení dopravní infrastruktury uspoří několik minut na jízdní době. Konkrétně vydaná 1 mld Kč na plánované dálnici D3 v úsecích Bošilec (u Veselí nad Lužnicí) – Ševětín – Borek (u Českých Budějovic) ušetří zhruba 1 minutu jízdy osobním automobilem.
  2. Všude je nutné posoudit, čemu dát přednost. Někde opravdu bude priorita přilehlého okolí, jinde opravdu ten přestup. Na to je také při plánování naší infrastruktury pamatovat.
  3. Za nejhorší příklad a z tohoto pohledu opravdu patřící myšlením do 19. stol. lze označit přestavbu železničního uzlu Brno v odsunuté poloze – stěhování nádraží. Myšlení pro 21 stol. rozhodně nedovoluje opomíjet kvalitu přestupních vazeb. Nejsme v 19. století, kdy veřejné dopravě konkurovala pouze chůze a kočáry nebo koňské povozy. Dnes máme konkurenci v podobě aut, a proto přestup z nádraží na významný tramvajový uzel nelze nahradit přestupem na jednu pravděpodobně přetíženou tramvajovou trať. Nebudu tvrdit, že ČR je v tomto ohledu unikát, sám jsem bohužel zažil přestěhované nádraží z centra města doslova do polí za městem (konkrétně Burgos ve Španělsku). Takže vím na rozdíl od různých teoretiků jezdících výhradně autem, jak je poloha nádraží pro cestujícího veřejnou dopravou důležitá.
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (11 votes cast)
Přestupní místa, 5.0 out of 5 based on 11 ratings
Share


Autor:


6 komentářů

  • Napsal arj, 8. 2. 2013 @ 10:29

    Je to hezký článek, i když …

    docházková vzdálenost se neřešila
    Co si pamatuje z dětství a “raného mládí”, přestupy mezi prostředky MHD v Praze byly “přes křižovatku”. Bohužel v 70.letech se zastávky začaly od nároží vzdalovat … u autobusů/trolejbusů to s ohledem na rostoucí silniční provoz chápu, ale proč i tramvajové ostrůvky? Přístupy do metra jsou stavebně dané a to se ještě v dobách budování metra neřešil po-revoluční problém nesouhlasu vlastníka objektu.

    Totéž na venkově – zastávka busů byla většinou před nádražní budovou nebo hned naproti. A všechny autobusy se v okresních městech sjížděly na náměstí, takže nebyl problém ani s přestupem mezi nimi.

    Nutit cestující chodit přes nádražní budovu do 21. stol. také nepatří
    Proč? V nádražní budově se mohu schovat před počasím (autobus by měl k nádraží přijet s rezervou před JŘ vlaku), něco si tam koupit (noviny, kafe, tatranku).

    Svinov … v rámci segregace příměstské a dálkové dopravy postavit nástupiště … končilo u mostů Opavské ulice.
    A čí nástupiště by mělo končit pod mostem? Dálkové (aby to lidi se zavazadlem měli pohodlnější) nebo regionální (aby to měli blíž pospíchající)?

    Jinak třeba k malůvkám přestupních uzlů vídeňského metra … která je ta “hlavní přestupní vazba” a jak byla stanovena? Tady narážím na svoje vlastní zkušenosti s pražskou metro stanicí IPP:
    20 let jsem tam přemýšlel “který blb vymyslel, aby se proud lidí z eskalátoru dolů křížil s proudem nahoru” – protože počet lidí směřujících na vlak do centra byl daleko větší než směrem na Pankrác. V roce 2000 se oba proudy začaly srovnávat a dnes, po 40 letech od otevření metra, musím dát autorovi projektu za pravdu – zdá se mi, že víc lidí míří na jih než do centra a na sever.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal autor, 8. 2. 2013 @ 11:19

    ad ARJ :
    Základem je, aby byla celková cestovní doba co nejmenší. Přestupní vazby se projevují zejména v městské a příměstské dopravě, kdy mhou nabávat vzhledem k jízdě dopravními prostředky významnou část. A z toho důvodu opravdu si myslím, že nutit cestující chodit přes nádražní budovu do 21stol nepatří. Z těchto důvodů mám opravdu na mysli nástupiště u Opavských mostů pro příměstskou dopravu, jak vy píšete pro pospíchající.
    Co určuje hlavní přestupní směr – někdy je to problém určit. Ano s vývojem se mohou měnit. Ale jsou případy, kdy lze opravdu předpokládat, které to jsou. Příkladem může nová tramvajová trať Modřany-Libuš, která má do metra D přivádět lidi z této oblasti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal xyz, 8. 2. 2013 @ 13:28

    Výborný článek, poukazující na často opomíjenou věc.

    Může se stát, že stamiliony investované do modernizace nějaké tratě sice umožní zkrátit cestovní dobu například o 3 minuty, ale k čemu to, když kvůli nutnosti splňovat všelijaké “euronormy”, cesta z nástupiště před nádražní budovu bude o 3 minuty delší, než bývala před modernizací stanice a tratě + výstavbou podchodu. Nejdelší cesta z ostrovního nástupiště před budovu bývá ve stanicích, kde je přístup na ostrovní nástupiště zajištěn pouze šikmou (ale pouze mírně šikmou a proto dosti dlouhou) rampou (např. vybrané stanice na 3. koridoru).

    Proto by výstavba podchodů měla být prováděna jen tam, kde je to skutečně nevyhnutelné. Takto ušetřené minuty na cestovní době (tzn. při započítání doby přístupu na nástupiště/ nástupiště nebo doby přestupu např. na autobus, kde u stanic z podchody musí být tato přestupní doba delší než u stanic bez podchodů) jsou vlastně dvojnásobnou úsporou – kromě kratší cestovní doby by se ušetřily i náklady na výstavbu podchodu.

    Jen mám určité výhrady ke dvěma konkrétním příkladům přestupních terminálů vlak-bus nebo vlak-MHD. Je otázkou, zda je správným řešením, že na ostrovní nástupiště v žst. Opava východ je přístup pouze podchodem, když mezi nádražní budovou a tímto nástupištěm je jen jedna kolej, po které v místě, kde by mohl být úrovňový přechod (tj. přímo nad podchodem), snad ani žádné vlaky nejezdí (a pokud teoreticky ano, tak jen při posunu, přepřahu atd., což by se dalo uhlídat.

    V případě Svobody nad Úpou je otázkou, jestli tamní přestup z vlaku na bus (relativně blízko od spádového města Trutnova) není sám o sobě nepřirozený a tak trochu umělý. I když zde díky krátké přestupní vzdálenosti mohou být přestupní doby relativně krátké, možná by bylo lepší, kdyby autobusy z Janských Lázní, Pece pod Sněžkou apod. jezdily přímo až do Trutnova.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal arj, 8. 2. 2013 @ 17:10

    Já sice chápu a trochu i souhlasím s názorem, že přestup by měl být časově co nejkratší – ale když v daném místě přestupuji denně, tak už vím s jakým časem musím počítat.
    Jenže třeba ČD mi moje kalkulace a dlouhodobou zkušenost “kazí” … již několikrát se mi v posledních týdnech stalo, že osobák z Prahy hl.n. směr na jih (J) stál na “nástupišti X S”. Takže jsem přijel krychlíkem ze služební cesty, rychlým pohledem zjistil, že mi něco jede do Vršovic z nástupiště X, prořítil se tunelem a vběhl na eskalátory směr jih a na nástupišti neviděl nic. Až po otočce o 180 stupňů jsem zjistil, že nějaký panťák stojí na druhém konci a jeho zadek se téměř “dotýká hlavy Žižkova koně”.

    Takže i kdyby se architekt snažil sebevíc (i když na Wilsonu se asi snažil hlavně o umělecké dílo, na potřeby cestujících, natož dopraváků, nehleděl), dráha (ať je to ČD či SŽDC) i tu trochu jeho snahy zabíjí.

    xyz: splňovat všelijaké “euronormy” … o 3 minuty delší … výstavbou podchodu

    Cesta z vlaku ano, ale o kolik se prodlouží cesta do vlaku? Narážím na nedávné toulky po krásných jihočeských městečkách a jejich idylických staničkách – všude tabule “Přechod kolejí před příjezdem vlaku přísně zakázán”. Takže bude-li nastupovat rodič s kočárkem + jedním už chodícím dítětem a vlak stát na 3. koleji (služebně 1.), bude doba stanicování blízká 5 minutám.

    Argument “vždycky to tak fungovalo” neberu – před 30 lety byl vlak nejběžnějším dopravním prostředkem a před 50 lety neměl auto skoro nikdo.

    autor: chodit přes nádražní budovu do 21stol nepatří

    Já Vám Váš názor neberu, ale třeba ve Švýcarsku je většina malých stanic (po našem spíš zastávek) ve formátu: P+R – zast. bus – budova a podél její boční strany (v ní boční vchod do budovy) schody do podchodu – 1. nástupiště – kolejiště. Takže do budovy nemusím, ale mám ji jen o 2 kroky dál.
    A u větších stanic podchod primárně vede z budovy, protože se daleko jednodušeji uklízí (zejm. od sněhu) než podchod ústící pod volné nebe (byť s nějakou “stříškou”).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal bugear, 13. 2. 2013 @ 20:52

    @autor: Netuším sice, co myslíte nástupištěm pod Opavskými mosty, opavské nástupiště pod Svinovskými mosty? To má ale jednu celkem podstatnou vadu, téměř se na něj nejezdí, protože se z něj nedá odjíždět jinam než na Opavu. Celé severní zhlaví se mělo při rekonstrukci vytáhnout až za mosty, teď už se s tím asi sto let nic neudělá.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

  1. Dopravní web » Integrovaný dopravní systém (názor II) — 12. 2. 2013 @ 21:51

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*