4 268 přečtení
Led 17 2013

Příměstské a městské systémy

Tento příspěvek je 3. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře

Vlak jede z centra po tramvajové trati. Sdílená trať je s ohledem na odlišnost rozchodů trojkolejnicová.

V České republice známe v provozu prakticky jen 2 typy. Podzemní metro a tramvaj. Jiná infrastruktura vyhrazená pro městskou a příměstskou dopravu zde není. Ve světě je toho hodně. Mluví se o lehkém metru, lehké železnici, vlakotramvajích apod. Jsou systémy, kdy část tramvaje jede pod zemí a na okrajích po povrchu v uličním prostoru apod. Bohužel často se mísí i pojmy a vlastně jednoznačné pojmenování různých systémů neexistuje. Zkusme si je nadefinovat a říci, co by bylo potřeba právně zajistit.

Infrastruktura pro městskou a příměstskou dopravu

  1. Městská a příměstská železnice : Příměstská a městská železnice – zabezpečená železnice v parametrech regionální tratě vyhrazená pro provoz pomalými vlaky v městských aglomeracích, kde se předpokládá častý provoz vlaků městské a příměstské dopravy. Rychlosti jsou zde zpravidla do 100km/hod. Zabezpečení znamená technické nebo organizační, kdy musí mít strojvedoucí povolení ke vjezdu na určitou část úseku tratě (semafor, dispečer). Prakticky lze hovořit o dvou typech provozovaných na světě:
    • Trať většinou v centrální části aglomerace, kde se sbíhá několik příměstských a městkých vlakových linek. Má plně parametry okolní železniční sítě. Mimo tuto centrální část již vlaky využívají koleje společné pro dálkovou a nákladní dopravu. Tyto centrální části jsou většinou budovány samostatně, často v podzemí, v trasách odlišných od ostatních železnic (Vídeň, Mnichov, Frankfurt apod.). Mohou být však i případy, kdy ke stávající dvojkolejné trati jsou přidány další dvě koleje vyhrazené pro příměstskou dopravu (Drážďany). Tyto tratě mají zpravidla stejné napájení jako ostatní okolní železniční tratě.
    • Tratě vybudované speciálně pro městskou a příměstkou dopravu. Nemají však absolutní segregaci od ostatní dopravy. Jsou zde úrovňová křížení. Prakticky je to většina U-bahn systémů v Německu (parametry metra splňují pouze U-bahny v Berlíně, Hamburku, Mnichově a Norimberku). Prakticky by to mohli být i tratě pro vlakotramvajovou dopravu.
  2. Metro: U nás je v povědomí velmi nepřesné synonymum a to podzemní dráha. Jsou však systémy, kdy část jezdí i mimo tunel na mostní estakádě, popř. i v úrovni terénu. Pokud bych měl hledat příklad velkých povrchových úseků u systémů s vysokou kvalitou srovnatelnou s metrem v Praze, tak lze jednoznačně připomenout Vídeň. (zelména linky U6, U4 a U1). Definovat proto tento prostředek s ohledem na to, co ve světě jezdí, není jednoduché. Jsou metra na pneumatikách, jsou metra s trolejovým vedením apod. Tento pojem bych si dovolil definovat pouze takto : Je to zabezpečený systém na vyhrazeném tělese, který se úrovňově nekřižuje s ostatní dopravou (včetně pěší, např. mimoúrovňový přístup na nástupiště), kde se provozuje doprava často v pravidelném intervalu (alespoň celodenně 10min interval). Zpravidla max. rychlost bývá 80km/hod. Více v samostatném článku Metro. Praktická cestovní rychlost bývá 35km/hod (pražské metro), ale díky (většinově podzemním stanicím) bývá delší časově delší přístup na nástupiště.
  3. Tramvajová trať : Jedná se o nezabezpečenou trať pro lehká kolejová vozidla. Bezpečnost je postavena na stejnou úroveň jak na silnici, tj. řidič tramvaje jede podle toho, co vidí před sebou. Z důvodu bezpečnosti je max. rychlost 60km/hod. V dnešní době je vhodné stavět tratě rychlodrážního charakteru. V praxi to znamená v maximální míře mimo uliční prostor a s preferencí dopravy na křižovatkách. Někde mají rychlodrážní systémy centrální úseky stavěné pod zemí (Porto, Antwerpy apod.) Pro takovéto systémy se používá často pojem Premetro. Bohužel často pro tramvaje (Španělsko, P/ortugalsko) bývá používán pojem Metro Ligero. Praktická cestovní rychlost bývá 18 km/hod. Přístup na nástupiště rychlý – v úrovni terénu.

TRAM-TRAIN systémy ve světě a proč je potřebujeme v ČR

Pro přiblížení veřejné hromadné dopravy a úsporu nákladů se ve světě používají tzv. TRAM-TRAIN systémy. Jsou v podstatě dva druhy.

  1. Tramvaj jezdí po klasické železnici : Toto je již velmi rozšíření systém. Vlastní realizace začala v Německém Karlsruhe. V Evropě již takovýto systém má několik měst. Podstatou je přiblížit městskou dopravu i do okolních měst bez nákladné výstavby další infrastruktury. Proto je umožněn provoz tramvají i po klasické železnici.
  2. Železniční vozidlo jede po tramvajové trati : Tento systém zvolilo město Zwickau v Německu. Cílem bylo přiblížit dopravu z okolních obcí přímo do centra města.

Zavedení systému TRAM-TRAIN mohou doprovázet problémy. Je to např. různost napájecích soustav, jiné nákolky (tramvajové tratě mají s výjimkou Ostravy jiný sklon kolejnic), výška nástupiště (pro železnici se nově vyžaduje 550mm nad temenem kolejnice, pro tramvaj 350mm a méně).

Přes uvedené problémy je však nutné tuto problematiku řešit. Je to důležité nejen pro místa, kde tramvaje jezdí, ale dokonce i tam, kde nejezdí. Důvodem jsou velmi přísné podmínky na modernizaci železničních tratí (např. díky tomu může výstavba jedné zastávky i na lokálce stát 10mil. Kč) a na vozidla, které po nich jezdí. Pokud máme tratě, kde se jezdí např. 160km/hod, lze to pochopit. Ovšem u tratí s nižší rychlostí je to na pováženou. Výsledkem takto přísných podmínek je, že lidé jsou nuceni používat silniční dopravu, kde nehodovost a úmrtnost jsou podstatně vyšší. Proto by stálo za úvahu, kdyby mohli některé stávající železniční tratě fungovat podle předpisů pro tramvajovou dráhu popř. jinou speciální nově vytvořenou kategorii lehká železnice.

Co by nově měla zajistit naše legislativa

Pro metro mě nic nenapadá, snad jen ho nadefinovat, co to je. Zásadní změny by měli být pro železnice a tramvajové tratě. Potřebujeme tyto typy tratí také pro městskou a příměstskou dopravu:

Železnice – zabezpečená dopravní cesta

  1. Konvenční celostátní dráha: I když po takových tratích v Německu vlakotramvaje jezdí, můj názor je, že zde by měli jezdit vozidla splňující evropské předpisy TSI. Jsou sice zastánci názoru, že i zde by mohly vlakotramvaje jezdit. Ovšem pokud by došlo ke srážce vozidla s nízkou pevností skříně s vlakem jedoucí 160km/hod, určitě by nastal masakr s mnoha mrtvými v takovéto soupravě.
  2. Regionální dráha: max. rychlost do 100km/hod. : Zde by již měl být umožněn provoz vlakotramvají, na které by byly kladeny přísnější požadavky než na klasickou tramvaj a mírnější požadavky než na železniční vozidlo dle parametrů TSI. Provoz nákladních vlaků by zde byl možný jako za stávající legislativy.
  3. Lehká železnice (prakticky zabezpečená tramvajová dráha): max. rychlost do 100km/h. Byla by to železniční dráha vyhrazená pouze pro osobní dopravu. Mohli by zde jezdit železniční vozidla, vlakotramvaje a tramvaje. Prakticky by zde mohlo platit požadavky kladené na tramvajové tratě. Hlavní rozdíl by byl jen v tom, že by se jednalo o zabezpečenou trať. Na základě případu havárie tramvaje u Ostravy na jednokolejné tramvajové trati by bylo vhodné do této kategorie přeřadit všechny jednokolejné tramvajové úseky.
  4. Vlečka – zde by bylo vhodné mít nízkou rychlost (asi 10km/hod) pro nákladní vlaky. Předpisově by bylo nutné zajistit možnost provozu tramvají, vlakotramvají nebo železničních vozidel po takovéto trati.

Tramvaj – nezabezpečená dopravní cesta. Zde by bylo vhodné předpisy zajistit možnost jízdy vlakotramvají nebo železničních vozidel. Hlavním důvodem pro umožnění jízdy železničních vozidel po tramvajové trati je potřeba prodloužení některých stávajících železničních tratí do center měst a obcí. V parametrech klasické železnice je to často nemožné nebo finančně neúnosné.

Poznámka na téma bezpečnost kolejových systémů

  1. Příliš uvolněné předpisy – vysoká pravděpodobnost nehody, která by měla charakter masakru.
  2. Příliš přísné předpisy – kolejové systémy budou tak drahé, že většinou budou finančně nepoužitelné. Lidé budou používat (často i proti své vůli) silniční dopravu, což má negativní vliv ve dvou aspektech pro novináře a jejich čtenáře absolutně nezajímavých:
    • Bezpečnost silniční dopravy je mnohem nižší – více mrtvých, tak často, že se to většinou ani mediálně neobjeví.
    • Velké zdravotní problémy a z toho možné pomalé umírání – hlavně hluk a jemné prachové částice v našich městech.

Legenda

  • Zabezpečená dopravní cesta (zabezpečená trať, zabezpečený dopravní systém) – řidičů/strojvedoucí vozidla musí mít vydán souhlas pro vjezd na určitý úsek trati. Toto je možné zajistit technicky (detekce vlaků a semafory) nebo dispečersky (telefonické povolení jízdy).
  • Nezabezpečená dopravní cesta (nezabezpečená trať, nezabezpečený dopravní systém) – řidič/strojvedoucí jede podle toho, co vidí před sebou.
  • Praktická cestovní rychlost – není rychlost, jakou dopravní prostředky jezdí. Je to průměrná rychlost přepravy mezi dvěma místy.
VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 1.7/5 (7 votes cast)
Příměstské a městské systémy, 1.7 out of 5 based on 7 ratings
Share


Autor:


4 komentáře

  • Napsal arj, 18. 1. 2013 @ 9:40

    Hezký článek, zatím asi nejlepší z celé série – docela by mne zajímalo, zda toto dílo je přetištěním nějaké diplomové práce nebo bylo vytvořeno speciálně pro Dopravní web.

    Autor má pravdu kolem pojmu metra a jeho česko-slovenského chápání jako bezpodmínečně podzemní dráhy. Jen “bůh ví” jak k tomu došlo – protože i v Moskvě jsou nadzemní úseky (minimálně most(y) přes řeku Moskvu), v Budapešti je pozemní úsek poměrně dlouhý … čímž padá “Lackův argument”, že by to vyvolávalo problémy v případě počasí jako třeba dnes.

    Ale přidám i trochu polemiky:
    1.Tramvaj jezdí po klasické železnici: Toto je již velmi rozšíření systém. V Evropě již takovýto systém má několik měst.

    “Několik měst v Evropě” je v rozporu s tvrzením, že je to “velmi rozšířený systém”. Už milionových měst a aglomerací je v EU/EEA (tedy mimo “CCCP”) pár desítek.

    Proto je umožněn provoz tramvají i po klasické železnici.

    Fakt? Kde smí tramvaje (= svojí konstrukcí velmi lehké drážní vozidlo) jezdit po kolejích “státní” dráhy?

    TRAM-TRAIN … proč je potřebujeme v ČR

    Otázka je sice nastolena, ale nikoliv zodpovězena. Když vezmu okolí Prahy, železnice jsou slušně vytíženy a v centru předměstské vlaky končí – z hlediska potřeb cestujících -rozumným způsobem. Další koleje by se hodily třeba směrem do průhonických “sídlišť naležato”, ale tam státní koleje široko daleko nevedou, totéž směr Kostelec nad Lesy i nad Labem, Brandýs n.L. (tam vedou, ale strašnou oklikou). Takže proč stavět za draho “velké” koleje, když by stačily ty městské.

    A ještě poslední: … silniční dopravu, kde nehodovost a úmrtnost jsou podstatně vyšší

    Nehodovost tam vyšší je, protože každý řidič si to musí hlídat sám, silniční “dispečer” je policista, který většinou jen kontroluje a trestá porušení zákona.
    Ale počet usmrcených je na dráze (délka sítě 10 tisíc km, několik tisíc spojů denně) je kolem 200, zatímco na silnici (100 tisíc km, statisíce “spojů” denně) necelých 1000. Argument, že to jsou “sebevrazi” není úplně objektivní – policie udává kolem 30-40 osob/rok, DI kolem stovky (DI do nich započítává vše “co vypadá jako sebevražda”, PČR na to musí důkazy – proto ten rozdíl), ale druhá stovka jsou úplně stejní chodci, kteří “spadnou” buď pod auto nebo vlak.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal autor, 18. 1. 2013 @ 12:54

    ad arj
    Kde jezdí tramvaj pokolejích “státní dráhy”
    Ano tramvaj je lehké vozidlo. To co jezdí v TRAM-TRAIN systémech není ani klasická tramvaj (i když se jí to podobá), ani klassický vlak. Je to něco mezi tím zejména z hlediska pevnosti skříně. Začalo to jezdit a je nejrozšířenější v Karsruhe a velkém okolí. A zde opravdu jezdí TRAM-TRAIN soupravy i po celostátních tratích. Další systém je Kasel nebo Saarbruken, kde po železničních kolejích TRAM-TRAIN vozidlo zajíždí do francouzského města Sarrquemines. Ve Francii Mulhouse (pravděpodobně ragionální traŤ SNCF) a v Itálii Sassari, kde jezdí po soukromé železniční trati (asi 1km).
    Kde Tram-Train systémy
    Dávat TRAM-TRAIN systémy na hodně vytížené železniční koleje je blbost. Jako příklady, kde se mi to nelíbí mohu uvést takové plány jak mezi Libercem a Jabloncem nad Nisou (RTN1) nebo třeba mezi Ostarvou a Havířovem. Ale např. na tom Liberecku třeba za Jablonec k Tanvaldu si to osobně dovedu představit. Na Ostravsku je plno vleček, např. do Orlové apod.
    Takže proč stavět za draho “velké” koleje, když by stačily ty městské. – velký omyl je v tom, že draho je v typu kolejí. Draho je hlavně ve směrových a výškových parametrech v přeložkách inženýrských sítí apod. Draho je taky např. z důvodu přísných požadavků na zastávky na dráze apod. Zase tramvaj má omezení na 60km/hod. (bezpečnost z důvodu nezabezpečené dráhy). Proto je třeba kategorie lehké železnice, kde by byly povolený vyšší rychlosti mimo město. Prostě ty důvody jsou z velké části legislativní.
    200 mrtvých na železnici – ano je tam tak vysoké číslo. A je to z toho důvodu, že srážka vlaku s automobilem je považována jako železniční nehoda. Pokud tyto nehody odečteme, tak opravdu mrtvé na železnici (čistá železniční nehoda) můžeme počítat na prstech jedné ruky (z vyjímkou rekonstrukce mostu na Ostravsku, kdy spadl na vlak).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 18. 1. 2013 @ 16:36

    200 mrtvých na železnici … srážka vlaku s automobilem je považována jako železniční nehoda.

    Otázka, kam “patří” mrtví automobilisté je podnětná – je fakt, že to v policjení statistice nejsem schopen na první pohled najít (a na druhý pohled nemám teď čas).
    Těch 200 mrtvých, o kterých mluvím, ovšem nejsou automobilisti – těch v posledních letech zahyne kolem 30, ostatní s problémy přežijí. Těch 200 obětí jsou chodci.

    Samozřejmě souhlas, že železničních nehod s následky na zdraví je poměrně málo – ale to je tím systémem zabezpečení, které žádná jiná pozemní doprava nemá, a je to samozřejmě “plus” pro dráhu.

    Na Ostravsku je plno vleček, např. do Orlové apod.

    Nedávno se to probíralo na želpage v souvislosti s pradávnými ostravsko-karvinskými úzkými tramvajemi. Přičemž místní dospěli k závěru, že většina těch tratí (zrušených i existujících) leží na naprosto nejasném podloží a navíc v místech, kde by lidem nebyly k užitku. Takže stejně by se musely stavět většinou znovu o kus vedle … ale tohle jen papouškuji, natolik Ostravsko neznám.

    Draho je hlavně ve směrových a výškových parametrech v přeložkách inženýrských sítí

    S tím souhlas, ale pořád neodpovídá na otázku kam a kudy a proč to stavět jako “velkou dráhu”. Postavím-li tramvaj přes Říčany do Kostelce n.L., asi to pomůže (i když – kolik lidí z tohoto směru vymění svůj auťák za MHD?). Ale postavím-li trať, za Kostelec nemá smysl a navíc narazí na převýšení a pravděpodobně po ní nikdy nic jiného než “lokálka” (ať železniční, tramvajové nebo tram-trejnová jezdit nebude).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal autor, 21. 1. 2013 @ 7:19

    ad ARJ :
    Ano na nehody jsem si špatně přečetl Váš příspěvek. Bezpečnost však hodnotím z pohledu lidí, kteří daný prostředek využívají. A tam už je to trochu něco jinýho.

    ad Kostelec :
    Postavím-li tramvaj přes Říčany do Kostelce n.L., asi to pomůže (i když – kolik lidí z tohoto směru vymění svůj auťák za MHD?).
    1) Váš příklad znamená dotáhnout daleko tramvajovou trať.
    2) Váš příklad možná nebude dobře fungovat, neboť bude pomalý. Tramvaj nemůže jet víc jak 60km/hod a má často zastávky.

    Proto je třeba si ujasnit, pokud se např. postaví něco do Kostelce, jak dále se bude pokračovat po Praze?

    Můžeme se bavit o tom, co je třeba víc do Uhříněvsi a Říčan. Jestli tramvaj nebo segregovaná železnice pro příměstskou dopravu. Osobně si myslím, že segregovaná železnice. Potom dál lze stavět v parametrech lehké železnice (prakticky tramvajová trať, ale se zabezpečovacím zařízením – kolejnice železniční) a provozovat to vozidlem podobným tramvaji. A zde jde hlavně o otázku legislativní.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*