3 323 přečtení
Led 05 2013

Jakou dopravní politiku potřebujeme

Tento příspěvek je 1. částí z 9 článků Polemika o dopravě a její infrastruktuře

Dopravní politika státu má vést k tomu, abychom co nejlépe dopravili v případě potřeby co nejrychleji do cíle. Dá se říct, že se vlastně skládá ze dvou částí. První je vlastně jakýsi dokument, podle kterého by měla fungovat vlastně činnost státu. Druhá část je vlastně faktická realizace tohoto dokumentu. Zkusme se podívat, co nám stávající dopravní politika přináší a co by bylo vhodné změnit.

Co dnes máme a co z toho plyne?

Dopravní politika v dnešní praxi :

  1. Mohutná výstavba dálnic a rychlostních silnic, i když podle mnohých nedostatečná.
  2. Velmi malá výstavba obchvatů obcí zejména těch, které jsou zatíženy převážně tranzitní dopravou (tyto mají zpravidla méně, než 5tis. obyvatel)
  3. Oprava kolejí z občasnými přeložkami pro zvýšení kolejí s modernizací zabezpečovacího zařízení a s mimoúrovňovými přístupy na nástupiště honosně zvaná koridor.
  4. Mizivá výstavba rychlodrážních kolejových systémů pro městskou a příměstskou dopravu.

Výsledky této dopravní politiky lze shrnout jednou větou – ucpaná města od aut. Nová komunikace většinou v konkrétním případě opravdu pomůže. Bohužel uvolněná kapacita se ve velkých městech znovu zčásti zaplní. Prostě se otevřou nůžky mezi veřejnou dopravou a individuální automobilovou dopravou a mnoho občanů změní způsob dopravy. Místo použití veřejného dopravního prostředku jede autem. Výsledkem je, že většinou se zaplní postraní ulice, které se zatíží nově vygenerovanou dopravou. Ve velkých městech to v praxi znamená neustálé zácpy na některých místech. Nemá cenu argumentovat příklady z ČR. Je třeba se podívat do vyspělejšího západního světa. Může někdo říct, že je situace jiná např. v Londýně, Paříži, Římě, Berlíně apod. Existuje nějaké velké město na západě, kde se silničními stavbami dokázali prostavět k perfektně průjezdným a nezacpaným městům? Odpověď zní ne.

Vyspělý svět již na to přišel, a proto radikálně začíná měnit dopravní politiku. Staví se nové tratě jak pro dálkovou dopravu (VRT) nebo i městskou a příměstskou dopravu (koleje vyhrazené čistě pro městskou a příměstskou dopravu). Velkou renesanci zažívají tramvajové systémy (např. v roce 2012 byly zprovozněny ve Francii 3 nové tramvajové systémy Le Havre, Dijon a Brest). Začíná se měnit poměr vydávaných prostředků na silnice a železnice ve prospěch železnice apod.

Bohužel naší zásadní prioritou je dostavět dálniční síť většinou dle starých často ještě komunistických plánů. A to i v místech, kde zatížení stávajících silnic je malé. (např. zatížení na silnici I/49 se pohybuje mezi 1-5tis. aut/24hod). 4 pruhová silnice by se však měla navrhovat pro zatížení 20tis aut/24hod a více.

Co musí ČR na své dopravní politice změnit?

  1. Přehodnotit výstavbu dálniční sítě : místo mnohých dálnic a rychlostních silnic postavit obchvaty obcí popř. dvoupruhové komunikace. Výrazně rozšířit výstavbu obchvatů malých obcí, které jsou zatíženy vysokou tranzitní dopravou. Zhruba 35 obcí je zatíženo průjezdnou intenzitou dopravy o hodnotě větší než 10tis aut/24hod, jež žádná dálnice nebo rychlostní silnice neosvobodí (u většiny z nich se pravděpodobně ani obchvat nepřipravuje). Avšak tento stát plánuje drahé čtyřpruhové komunikace (dálnice a rychlostní silnice), kde jsou tyto hodnoty na většině trasy stávající silnice obdobné nebo menší (údaje převzaty z WEBu ŘSD – sčítání dopravy v roce 2010):
    • D1: Říkovice-Lipník (s výjimkou průjezdu Přerovem)
    • D3: Veselí nad Lužnicí – Borek (u Č. Budějovic)
    • R3: Třebonín-Kaplice-hranice ČR/A
    • R6: prakticky vše, co zbývá
    • R11: Jaroměř-Trutnov-hranice ČR/P
    • R35: Turnov-Jičín
    • R43: Boskovice-I/35 (v budoucnu R35)
    • R49: Vizovice-státní hranice ČR/SK
    • R52: Pohořelice-Mikulov-hranice ČR/A
    • R55: Uherské Hradiště-Hodonín
  2. Začít s výstavbou nových tratí pro dálkovou dopravu – železniční dálnice (blíže v článku železniční dálnice). Železniční koridory prostě již dnes nestačí.
  3. Výrazně rozšířit výstavbu rychlodrážních městských a příměstských systémů.
  4. Zajistit preferenci veřejné dopravy ve velkých městech (preference na křižovatkách, vyhrazené jízdní pruhy apod.)
  5. Urychleně začít pracovat na celostátním integrovaném systému veřejné hromadné dopravy. Zde je nutné zavést jeden jízdní doklad napříč druhy a provozovateli veřejné dopravy. Dále zajistit návaznost spojů. A hlavně odstranit novodobé železné opony ve veřejné dopravě vzniklé díky krajům, kdy dříve používané dopravní vazby mezi regionálními centry různých krajů přestávají existovat.
  6. Zvýšit bezpečnost zranitelné dopravy – cyklistika a pěší doprava.

Na konci článku bych si dovolil uveřejnit srovnávací tabulku železniční a silniční sítě u nás ve velmi nezvyklé, ale potřebné podobě.

Proč nestačí železniční koridor?

Na jednoduchou otázku jednoduchá odpověď otázkou. Co to vlastně koridor je? Jedinou odpověď, kterou můžete dostat je železnice na úrovni 21 stol. s rychlostmi do 160km/hod. Tím se nabízí otázka, co je to železnice na úrovni 21 stol. Bohužel odpověď na tuto otázku hledám marně. Pokud vezmu rychlost do 160km/hod, tak je to i např. 70km/hod., což se na našich hotových koridorech rovněž vyskytuje (mezi Č. Budějovicemi a H., Dvořištěm nebo mezi Brnem a Blanskem). Kapacita (počet kolejí rovněž není definován), máme i jednokolejné hotové části koridorů (Č. Budějovice-H. Dvořiště nebo většina trati Plzeň-Cheb). To je důvod, proč tento nicneříkající pojem nám nestačí. Prostě problémy železnice vzniklé za Rakouska-Uherska i přes nákladnou modernizaci přetrvávají – zkusme některé:

  • Spojení dvounašich největších měst Prahy a Brna : Trať asi o 50km (207 versus 257km) delší než cesta po dálnici po dálnici. (Spojení hlavních nádraží dle IDOSu a autem dle SEZNAMu). => vyšší cena přepravy a větší jízdní doba
  • Kapacitní problémy z důvodu nutnosti provozovat vlaky s různou cestovní rychlostí (dálková osobní – plná traťová, nákladní – zhruba 60-80km/hod a příměstská zhruba 50-70km/hod).
  1. Pro příměstskou dopravu – nelze potřebné vlaky z důvodu kapacity přidat (největší problém v okolí Prahy)
  2. Pro nákladní dopravu prakticky zbývá noc. A to je bohužel celoevropský problém, díky kterému nám kamiony zaplavují naše silnice.

Na závěr – srovnání našich pozemních infrastruktur v nezvyklé avšak vypovídající podobě

silniční železniční
dálnice 751,2 (+435,4) 0
Infrastruktura státního významu 5810,6 4591
Infrastruktura regionálního významu 14542,9 3541
Infrastruktura mikroregionálního významu 34186,6 0

Dálnice – kapacitní infrastruktura vyhrazená pro dálkovou dopravu s kompletním mimoúrovňovým křížením. Nejsou zde zastávky hromadné dopravy a je stanovena minimální rychlost na vozidla.

Číslo u dálnic v závorce pod silniční infrastrukturou jsou rychlostní komunikace. S vyjímkou části R4 (kde jsou zastávky autobusů poblíž Prahy) základní pravidla pro dálnice splňují. (mají nižší návrhovou rychlost obvykle 100km/hod oproti 120km/hod a jsou užší 22,5-25,5m oproti 26,5 nebo 27,5m).

Infrastruktura státního významu jsou silnice I třídy (včetně mezinárodních např. E55) a železnice celostátního významu včetně mezinárodního významu. Platí to i pro koridory, které definice prvního odstavce pro dálnice zdaleka nesplňují.

Infrastruktura regionálního významu jsou silnice II třídy a regionální železnice.

Infrastruktura mikroregionálního významu jsou silnice III třídy. U železnic by to byly segregované železnice (nejezdili by po nich dálkové a nákladní vlaky) pro městskou a příměstskkou dopravu ve velkých aglomeracích (což je potřeba zejména v Praze a okolí, v Brně a na Ostravsku). Vzhledem k tomu, že to v ČR chybí, je rovněž uvedenou s nulou, i když skutečná potřeba je min. o dva řády nižší než u silnic. O tom více v článku „Příměstské a městské systémy“.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.0/5 (10 votes cast)
Jakou dopravní politiku potřebujeme, 4.0 out of 5 based on 10 ratings
Share


Autor:


7 komentářů

  • Napsal Domažličák, 8. 1. 2013 @ 11:22

    S článkem víceméně souhlasím, dovolil bych si jen nesouhlasit s nulou u železnic mikroregionálního významu. Autor (jako ostatně všichni teorerici) uvažuje jen v rovině dopravy osobní, ale máme tu ale i dopravu nákladní a u ní jsou mikroregionální železnice zastoupeny v podobě vleček, z nichž některé jsou až desítky kilometrů dlouhé a na mnohých z nich v minulosti byla i osobní doprava a jediné, co dnes osobní dopravě na vlečkách brání, jsou zapšklé předsudky většiny úředníků.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal autor, 8. 1. 2013 @ 11:57

    ad Domažličák : děkuji za opravu a upřesnění. I když se na nákladní dopravu snažím myslet, tak opravdu na vlečky jsem zapoměl.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal xyz, 9. 1. 2013 @ 0:13

    Opravdu, není koridor jako koridor. Nazývat koridorem trať č. 196 je nesmysl.

    Maximální rychlost na dálnicích je 130 km/h. Proč bychom neměli koridory s rychlostí 120 – 160 km/h nazývat také jako dálnice? Argument, že jde jen o “dvouproudé” (dvoukolejné) železnice, neberu. S tím se dá popasovat vcelku jednoduše – kromě okolí několika největších měst ČR to lze vyřešit tím, že po koridorech prostě nebudou jezdit “ultracouráky”, které svojí nízkou cestovní rychlostí podvazují kapacitu tratě. Obsluha obcí, kde by přestaly vlaky zastavovat, se dá vyřešit autobusovou dopravou. K tomuto kroku bylo dávno přistoupeno na tratích s kapacitními problémy, namátkou Lausanne – Ženeva nebo Brenner – Bolzano.

    S tou kapacitou je to ošemetné. “Koridor” v úseku České Budějovice – odb. Rožnov je na tom kapacitně otřesně (a to je štěstí, že JČ kraj nechce ve špičce jezdit z ČB do ČK např. každou půlhodinu), přitom jde o modernizovaný úsek.
    I na dalších úsecích koridorů došlo k mnoha technologickým chybám – absence 0. staniční koleje v obratových stanicích, chybějící předjízdné koleje v jedné z kolejových skupin, rušení stanic jako např. Rajhrad (= úsek Brno – Hrušovany u Brna, byť dvoukolejný, je potenciálně problémovým zejména pro nákladní dopravu), pouze tříkolejný (namísto čtyřkolejného) úsek Libeň – Běchovice atd.

    U nákladní dopravy by se mělo počítat s vyšší rychlostí než pouze 60 – 80 km/h. Pak by to rychlostně vycházelo tak, že při segregaci “dálková trať + příměstská trať” by bylo vhodné jezdit s nákladními vlaky po trati příměstské (kde příměstské vlaky také mají cestovní rychlost jen okolo 60 km/h, často i méně). A to by asi nebylo to pravé ořechové.

    Nejsem si jist, jestli sedí srovnání silnic III. třídy, vyskytujících se především “na venkově”, se segregovanou příměstskou železnicí, která má smysl (pokud vůbec) v okolí nejvýše tří největších českých měst.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 9. 1. 2013 @ 13:09

    Rozlišovat významy silnic podle maximální povolené rychlosti nelze, protože to bychom pak museli hodit do jedné kategorie všechny silnice s max rychlostí 90km/h (I.,II. i III. třídy). Z tohoto důvodu je liché i porovnávat rychlosti železnice se silnicí. Hlavním kritériem rozdělení je, jak napsal autor, dle významu komunikací a proto stejně jako je silniční dálnice odproštěná od místní veřejné dopravy, musí tak být odproštěná i železniční dálnice a takovou u nás skutečně nemáme žádnou. Je naprosto lhostejné, že na silnici I. třídy je o 70km/h nižší rychlost než na železnici “I. třídy” (koridor). To bychom potom museli žádat na každé lokálce 90 km/h, když i na silnicích III. třídy je taková rychlost. Železnice a silnice mají svá specifika, kterými se zásadně liší a nelze srovnávat vše.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal xyz, 9. 1. 2013 @ 23:44

    Na mnoha silnicích III. třídy je jízda rychlostí 90 km/h docela “o hubu”. Nelze uvažovat, že všude na silnicích III. třídy je rychlost 90 km/h, protože jednak procházejí obcemi a jednak na silnicích v horším technickém stavu mohou být rychlostní omezení. “Traťová rychlost” u silnic III. třídy tedy ve skutečnosti je 50 – 90 km/h.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Busman, 11. 1. 2013 @ 16:34

    xyz – uvažujte cestovní rychlost dveře – dveře, nikoli max. povolenou rychlost. Dálnici může skutečně konkurovat jen VRT, silnicím I. třídy tzv. koridor.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Neetatista, 17. 1. 2013 @ 15:58

    Souhlasím s xyz, neím proč by se nemohla brát i nejvyšší povolená rychlost. V tomto dálnice zaostávají, a pokud se vezme někdy reálná rychlost, tak často zaostávají ještě více. Na dálnicích existuje i místní doprava. Například z měst k různým obchodním centrum na okrajích měst, z velkých měst do okolních malých sídel anebo od jednoho sjezdu ke druhému ve venkovštějších oblastech. Protože se za užití dálnice u osobního auta nic přímo neplatí (placení daní je odděleno od spotřeby dané služby), tak využívání dálnice tímto způsobem je vlastně podporováno, protože jeho cena je uměle snížena (nižší cena=větší poptávka), což však omezuje využití dálnice těmi, co jedou na delší vzdálenost. Je to podobné jak s MHD a předplatními jízdenkami, proč se nesvézt jednu dvě zastávky, jízdenku využiju o to více – fixní cenu rozpočítám na více kilometrů a ještě se vmáčknu do přecpané tramvaje, přece nepůjdu ty 2-3 minuty pěšky. A pak MHD nebo silnice samozřejmě nestačí, bodejť by stačily. To je jak, když pes honí svůj ocas.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*