5 316 přečtení
Lis 14 2012

Srovnání měst (13), další konkrétní opatření pro Prahu

Tento příspěvek je 12. částí z 13 článků Vídeň, Mnichov, Kodaň, Praha

Moc aut.

Tímto článkem uzavírám  sérii postupně vycházejících částí mé maturitní práce. K doporučení změny dopravní politiky ještě přidávám další konkrétní opatření. green vibrance
chlorine free

Další konkrétní opatření

Další konkrétní opatření je možné realizovat částečně i bez posunu v dopravní politice, jejich účinnost ale výrazně podpoří, pokud by byla realizována v součinnosti a v co největším rozsahu. K většině následujících opatření se dokonce Praha zavázala v rámci Integrovaného krajského programu snižování emisí42). Jednotlivá opatření jsou seřazena dle očekávaného efektu.

Dopravní a územní plánování je nutné řešit lépe. Současný územní plán nepostačuje jako nástroj k vytyčení dopravní strategie. Musí být vytvořen dopravní masterplan, který určí cíle, kterých chce Praha dosáhnout. Například stanovit podíly jednotlivých druhů dopravy za deset let. Plán musí obsahovat způsoby a konkrétní opatření, jak cílů dosáhnout. Realizaci opatření je nutné seřadit dle priorit a nákladů a plánování v jednotlivých druzích dopravy řešit společně. Musí být určen subjekt (zřejmě v rámci magistrátního odboru dopravy), který bude za plán zodpovědný a zároveň bude mít dostatek pravomocí. Dopravní masterplan může být součástí územního plánu. Při plánování obecně pomůže vyrovnání vlivu politiků, veřejnosti a odborníků. Současná situace, kdy se například velké dopravní stavby uvádějí do provozu těsně před volbami, není vhodná.

Současná zvrácená dopravní vize Prahy ve zkratce.

Rozvoj sítě kolejové MHD. Tramvajovou síť by bylo vhodné doplnit o desítky kilometrů především do sídlišť s nevyhovující autobusovou dopravou. Rozhodnutí o výstavbě tramvajových tratí v Praze je čistě politické, neboť závisí jen na tom, zda na dotyčné stavby budou přiděleny finanční prostředky namísto stávajících, řádově dražších záměrů Městského okruhu a metra. Při výstavbě nových úseků metra by nemělo docházet k závažným chybám při plánování, kdy je výsledkem neefektivní vedení trasy (Motol, Letňany). K tomu je nutné omezení vlivu místních politiků a developerů a transparentní schvalování záměru.

Krátká prodloužení nestačí. Jsou celé čtvrti, kde by tramvaje pomohly.

Zavést mýtný systém je jedna z možností, jak snížit počet aut v centrální části města. Praha se k zavedení mýta hned dvakrát zavazuje. Následné zavedení mýta v celém území uvnitř Městského okruhu bude pravděpodobně jednou z podmínek realizace východní části Městského okruhu v procesu posuzování vlivu této stavby na životní prostředí43). Dle Integrovaného krajského programu snižování emisí byla Praha do konce roku 2011 povinna iniciovat zákon o zavedení mýta, což neudělala. Poté má povinnost zavést mýto v Pražské památkové rezervaci do roka poté, co to bude legálně možné42). Zavedení je politickou otázkou a dnes k němu politici nemají odvahu.

Na Malé Straně neschválili ani přejmenování náměstí na "Malostranské parkoviště."

Větší zapojení železnice je jedním ze způsobů, jak po vzoru ostatních měst pomoci pražské MHD. Je nutné pokračovat v navyšování počtu a kapacity spojů, což je ale na hlavních tratích velmi problematické z důvodu souběhu s rychlíkovou a nákladní dopravou. Lze však lépe využít ostatní méně používané tratě. Především by mělo konečně dojít k modernizaci trati na Kladno s odbočkou na letiště. Bylo by vhodné věnovat větší pozornost výstavbě nových zastávek, které dále přivedou více cestujících. Pro rozvoj železnice na území Prahy je třeba silná iniciativa ze strany města vůči SŽDC, a uvážení například možnosti spolufinancování nových železničních zastávek.

"Lokálka" z Anděla do Řep. Zkraťme intervaly a přistavme zastávky! Levné. Na co ještě čekáme?

Pražské parkovací zóny je vhodné rozšířit do více čtvrtí a zároveň je koordinovat do jednoho funkčního celku. K tomu se Praha i zavázala42). Více pravomocí by bylo vhodné přenést z městských částí na magistrát. Dále by bylo vhodné zvýšit poplatek pro rezidenty a umožnit návštěvníkům parkovat na více místech. Především je nutné chápat zóny jako nástroj ke snížení počtu aut pohybujících se po městě. Ke snížení počtu ploch nutných k parkování může pomoci větší rozšíření Car-sharingu.

Výstavba parkovišť P+R, které přilákají více cestujících do veřejné dopravy a omezí jízdy aut, musí být urychlena. Počet míst na P+R v Praze a okolí je zlomkem kapacity nabízené v aglomeraci Vídně nebo Mnichova. Zásadní překážkou pro masivní zkapacitnění P+R je nedostatek přidělovaných prostředků a značná závislost města na záměrech majitelů pozemků určených pro P+R v územním plánu. Jednání s majiteli pozemků, kteří mají záměr využít lokality ve výhodné blízkosti stanic metra k developerským projektům, budou velmi náročná a vyžadují předchozí posílení pozice P+R v rámci územního plánu. Záchytná P+R i B+R je nutné budovat i u železničních stanic v regionu. K tomu může pomoci provázanější plánování a větší pravomoci koordinátora veřejné dopravy, který by například dotčeným obcím z krajského rozpočtu zajistil vyčlenění peněz na realizaci.

Odstavných parkovišť je málo a často bojují o místo se zájmy developerů.

B+R by mělo být kus od zastávky a klidně i zastřešené. Metro Skalka.

Brát vážně cyklistickou dopravu, protože má potenciál odlehčit ostatním druhům dopravy a tím šetřit peníze i prostředí. Praha nemá tak výhodné výchozí podmínky jako malá a rovná Kodaň, stále však může dosáhnout podílu podobnému Vídni či dokonce Mnichovu. Mnohé cesty především mezi čtvrtěmi v širším centru jsou relativně krátké. V současné době nedostatek investic neumožňuje rozvíjet síť cyklotras. Instalace stojanů jde velmi pomalu. Ze strany magistrátu má cyklodoprava minimální podporu. Praha musí posílit pravomoci subjektů, které se o tento druh dopravy starají a vyčlenit na něj více financí. Pro to je zásadní politická podpora.

Příkladem k následování je malá městská část Kbely. Udělala skoro vše, co je možné.

Zóny Tempo 30 je vhodné v Praze rozšířit po vzoru Vídně a Mnichova. Technické podmínky pro navrhování komunikací to dnes již umožňují. Veřejnost v ČR není dostatečně informována o přínosu zón. Pro úspěšné zavedení je tedy třeba kvalitní vysvětlovací kampaň založená nejlépe na bezpečnosti dětí při cestě do školy. Nutná je také politická podpora, zejména ze strany městských částí, které o dopravním režimu rozhodují.

Preference veřejné dopravy, kterou nejdůsledněji aplikuje Mnichov, šetří cestujícím čas a městu peníze. Preferenci u autobusů a tramvají se v Praze daří na některých úsecích a křižovatkách zavádět, stále je však nutné jí věnovat větší pozornost. Ke zlepšení preference je třeba zvýšit váhu veřejné odpravy při jednání o konkrétních lokalitách. Mělo by být zcela legitimní provést omezení automobilové dopravy, pokud se tím výrazně zlepší upřednostnění dopravy veřejné. Na preferenci VHD se negativně projevuje narůstající počet světelně řízených křižovatek a jejich čtyřiadvacetihodinový provoz. Bylo by vhodné lépe zkoumat, zda je umístění nové signalizace na konkrétní křižovatku přínosem či nikoliv.

Oddělení zrychluje provoz tramvají. Jsou však stále úseky, kde by mohlo být a není.

Malá Strana, prostoru málo, dejme přednost MHD. Strahovský tunel už přeci auta "odvádí".

Závěr

Tato práce shromáždila dopravní poznatky ze všech druhů dopravy ve třech evropských městech. Srovnala je s Prahou a poté jí doporučila řadu konkrétních opatření k řešení dopravní problematiky. Především ale doporučila a vysvětlila důvody, proč by měla Praha přehodnotit svou dosavadní dopravní politiku. Autor věří, že zkušenosti z ostatních měst v mnoha případech vyvracejí pražské zažité postupy a mohou pomoci vyřešit palčivé dopravní problémy dnešní doby dříve a lépe.

Tabulky a seznam zdrojů samostatně zde.

Celá práce ve verzi upravené pro tuto sérii článků k 20. říjnu 2012 Maturitní práce, Václav Kriz (594)

 

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 2.3/5 (4 votes cast)
Srovnání měst (13), další konkrétní opatření pro Prahu, 2.3 out of 5 based on 4 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


8 komentářů

  • Napsal xyz, 15. 11. 2012 @ 15:18

    Několik postřehů k zamyšlení či přímo k zodpovězení:

    – Co je zvráceného na představě, že se automobilová doprava převede do podzemí, takže “na povrchu” bude aut jezdit méně?

    – “Tramvajovou síť by bylo vhodné doplnit o desítky kilometrů především do sídlišť s nevyhovující autobusovou dopravou.” Má tím autor na mysli, že autobusová doprava je (dle jeho názoru) obecně nevyhovující, anebo že je nevyhovující jen u některých sídlišť (a právě do těch má být potřeba postavit tramvajové tratě)?

    – Je sice pravda, že tratě jako 011, 091, 171 nebo 221 nepojmou více než 15-timinutový interval příměstských vlaků, ale opravdu by byl potřeba interval častější?

    Pro příměstské cesty je takový interval jistě dostačující, ale k zahození není ani pro případné cesty po městě. Zároveň je potřeba vzít do úvahy, že používání vlaků ve větším měřítku pro cesty po Praze by znamenalo jejich přetěžování na relativně krátkém úseku, anebo vedení vlakových spojů pouze z jednoho konce Prahy na druhý. Používání příměstských vlaků jako MHD má svá úskalí i ve Vídni, kde je kapacita souprav dimenzována právě na samotnou Vídeň, zatímco dále od Vídně jsou ty samé soupravy zbytečně velké (a %ní využití sedadel je docela nízké).

    – Ostatní tratě (mimo 011, 091, 171, 221 a možná i 231) lze využít lépe než dnes, ale těžko budou využity lépe (= bude po nich jezdit více přímětských vlaků) než na těch tratích 011, 091, 171, 221. V případě tratě č. 120 bych si pokládal otázku, jaký je uvažován interval vlaků do/z Kladna (15 minut nebo častěji?), na/z letiště (30 minut je těžko přijatelných, takže také 15 minut?), a v případě, že by mělo jít o 8 párů spojů za hodinu, pokládal bych si otázku, jak se tyto spoje vejdou/nevejdou (spolu se spoji z tratě č. 091) na Negrelliho viadukt a na zhlaví žst. Praha-Bubny a Praha Masarykovo nádraží.

    – Trať č. 122 není žádnou přímětskou tratí, fakticky jde jen o městskou trať. Aby železnice sloužila jako MHD, musel by být interval patnáctiminutový (delší nemá smysl). Takový interval by bylo možné na tom pražském Semmeringu vyjezdit snad jen po obnově výhyben a zároveň neprodyšnosti tratě pro jakoukoliv nákladní dopravu.

    Navíc je otázkou, jestli je tato trať opravdu vedena tak, že by si své cestující (i po tom výrazném navýšení spojů) našla, resp. jestli by jich byl dostatečný počet.

    O tom, že jakákoliv nová zastávka např. na trati č. 221 (ale v principu to platí i pro další tratě, po kterých jezdí zároveň rychlé vlaky i příměstské vlaky) je nežádoucí, jsem psal už v komentáři k předchozímu článku, stejně jako o tom, že mám pochybnosti k tomu, že investice do cyklostezek jsou smysluplné z toho pohledu, že minimálně v určitých částech roku (sníh/mráz) stejně lidé pojedou jinými dopravními prostředky.

    – Preference MHD je jistě chvályhodná, ale zároveň znamená nepreferenci (= větší zdržování) individuální dopravy. Tedy o něco větší kolony, delší stání před křižovatkai (= větší emise)…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 13 votes)
  • Napsal Neetatsta, 15. 11. 2012 @ 16:18

    Ta preference dopravy je docela otázkou. Auta pojednou pomaleji, tramvaje a autobusy rychleji. To jistě povede k tomu, že auta budou o něco méně oblíbená než dnes a tramvaje a autobusy budou oblíbené více. No ale neříká to nic o emisích. Je skutečně výhodnější mít menší množství aut, které popojíždí a zdržuje se na dané ulici déle než větší množství aut, které jedou rychleji? U popojíždění je nakonec spotřeba paliva a tím i emise u vozidla větší. Navíc u autobusů by ta preference mohla být asi jen pomocí vyhrazeného pruhu, což v řadě míst stejně nejde a jinde pak vzniká podivná situace (třeba ve Vídni), že ulice je ucpaná a plná smradu, zatímco jeden jízdní pruh je zcela volný. Dodržovali by to u nás vůbec řidiči? Veřejná hromadná doprava by se tak stala ještě větším zdrojem zácp než je nyní. Něco podobného platí o tempu 30, které navíc zasáhne i autobusy a na křižovatkách a společné komunikaci i tramvaje. Ostatně i vám se nelíbí 24hodinové semafory. Pro provozovatele MHD v Praze je primárním zdrojem finančních prostředků rozpočet města a ne jízdné od zákazníků, proč bych měl očekávat, že zvýšený zájem cestujících se projeví v nákupu nových vozidel, výstavbě nových tratí, delších zastávek atp. a ne ve větší sardinkovanosti ve vozidlech MHD? Pokud se používá rozumně topení a větrání v autě, tak mají automobilisté především v zimě jednu velikou výhodu v tom, že jsou méně vystaveni kapénkovým infekcím na rozdíl od cestujících v busu, metru a tramvaji. Kolo v zimě také není zrovna z tohoto pohledu moc ono. To si málokdo uvědomuje, ač to ke kvalitě života jistě přispívá.

    Co je nevyhovujícího na autobusech? Mají své výhody: jsoutřeba mnohem více pružné než jiné formy hromadné dopravy, mohou zaskočit za jiný druh dopravy. Jsou dost levné. Neohrožují otřesy budovy ve svém okolí tolik jako tramvaje. Jistě mají i nevýhody a tramvaj a metro mají zase jiné výhody. Problém je ovšem jak tyto výhody a nevýhody porovnat, stěží jdou totiž převést na jedno měřítko, vzniká tak problém ekonomické kalkulace.

    Nevím, co je špatného na tom, že developeři staví blízko stanic metra. Nemělo by to být z vašeho pohledu spíše plus? Pokud vím, tak u řady západních měst jsou záchytná parkoviště třeba až na okraji města u konečné metra.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 13 votes)
  • Napsal arj, 19. 11. 2012 @ 11:29

    Souhlas s tím, že územní plán by měl být (opět) doplněn generelem dopravy (ten v Praze existoval před 1990). Problém (celostátní) je ovšem v tom, že zatímco “územní plán” je povinný a relativně závazný územně-plánovací dokument dle stavebního zákona, “dopravní generel” (plán udržitelné mobility, dopravní masterplan či jakkoliv to nazveme) je dobrovolné dílo úřadu bez jakékoliv závaznosti.

    Tramvajovou síť doplnit o desítky kilometrů
    Nějaké doplnění je být na místě, ale desítky km (= prodloužení třeba o 30-50 %) je nereálné – jednak finančně, ale i z hlediska plánovacího. Kam by tramvaje po Praze jezdily?
    Odpověď, že “mimo Prahu” je sice hezká, ale kdo to zaplatí? Město těžko může platit infrastrukturu mimo své území, kraj na to nemá prostředky a řekl, že ani moc velký důvod k zájmu (byť se nedávno objevily články, že tramvaje možná budou jezdit na letiště Vodochody a tamní oblast).

    K zapojení železnice se už vyjádřili jiní – já jen zopakuji dotaz: “odkud kam bych vlak používal?” Kdysi jsem vlakem po Praze jezdil, ale to jsem bydlel “na periferii” (byť podle plánu Prahy je to dnes hluboko uvnitř města) a pracoval kousek od Wilsonu, ale i odtamtud je to všude kromě okolí hlavního nádraží daleko rychlejší v kombinaci bus+metro nebo bus+bus nebo přímá tram

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal arj, 19. 11. 2012 @ 12:18

    Omlouvám se, že se trochu rozkecám (na pokračování)

    Zóny Tempo 30 je vhodné v Praze rozšířit po vzoru Vídně a Mnichova
    Je fajn, že to TPéčka již umožňují, ale ty řeší “techniku”, nikoliv praktickou aplikaci. Již jsem tu psal, že Karlínská zóna 30 slouží mopedistům k otestování výkonu jejich strojů; minulý týden mi řidič milionového auta dal vzorně přednost na přechodu, ale hned poté akceleroval a pokračoval rychlostí, daleko (2x a více) převyšující v=30.
    Předminulý týden jsem měl důvod se bavit s lidmi z různých německých a rakouských úřadů – a zeptal se jich, jak se „zóna 30“ kontroluje – odpověď: „Když policajti skrz ní projíždějí, mají v autě zapnutý radar a pokutují ty, kteří jedou rychleji“. Odpověď sice správná, ale v Česku neúčinná, neboť v Karlíně městská policie řeší nesprávné parkování (pěšky) a státní řeší vykradená auta (PČR sice většinou přijede autem – po hodině od nahlášení, takže další zdržování kvůli autu jedoucímu 35 km/h by akorát okradené občany více rozhořčilo).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 19. 11. 2012 @ 12:19

    Souhlas s potřebou více míst na P+R a rozšíření tohoto systému mimo Prahu – ale tam už trochu otazník. Z “P+R” vznikla oficiální struktura (závora u vjezdu/výjezdu, poplatek za parkování + zvýhodněná jízdenka MHD), ale v mnoha obcích kolem Prahy je u nádraží “neformální P+R”. Většinou je zavedl místní úřad, za své peníze vyasfaltoval nebo aspoň uplácal plochu u nádraží, za stání vozidla (obvykle) nevybírá nic, železniční jízdenku si uživatel musí koupit v nádražní kase … a všichni jsou spokojeni, “jen se to nesmí škrábat”.
    Pražské parkovací zóny je vhodné rozšířit do více čtvrtí a zároveň je koordinovat do jednoho funkčního celku. K tomu se Praha i zavázala
    Rozšíření do dalších čtvrtí brání odpor občanů (uvidíme, jak dopadnou “referenda” v P8 a P10). Respektování názoru občanů je významným rysem demokracie … vnucování toho, že “my víme, co je pro vás (občany) nejlepší” bylo přesně před 23 lety odmítnuto. A je úplně jedno, zda mi “Strana” vnucuje, že nejlepší pro mne jsou brambory a ne pomeranče nebo “Někdo” (ještě méně definovaný než Strana) vnucuje, jakým způsobem mám zajišťovat svoji mobilitu. Ten “Někdo” může třeba vysvětlovat, že jezdit autem je nesprávné – ale bohužel to vysvětluje hlavně lidem, kteří tou MHD jezdí, zatímco k uživatelům aut se jeho sdělení nedostane.
    Pak bych se zeptal, co myslíš “jedním funkčním celkem”?
    Jednotná pravidla pro celou Prahu existují (vydaná magistrátem), takže zbývá jednotná karta pro celou Prahu. Pokud by taková karta byla zavedena – a navíc ještě zdraženo stání pro rezidenty – pak snad i já bych začal jezdit autem. Parkovat bych mohl v blízkosti bydliště i pracoviště, náklady na benzin by byly nižší než denní podíl na roční tramvajence, takže by denní ježdění autem bylo celkem logické a ekonomické řešení.
    Dalším důsledkem parkovacích zón je vylidňování dané oblasti – lidé, kteří tam nemají bydliště dle občanského průkazu, se přestěhují; firmy se odstěhují jinam … stačí se podívat i na adresy většiny velkých firem – ty dnes „bydlí“ u Budějovické, Chodova či na Jihozápadním městě (metro pro zaměstnance, kapacitní parkoviště a příjezd až k baráku po D1 nebo D5)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 19. 11. 2012 @ 12:19

    Co se týká „preference“, je objektivní zkušeností, že omezení kapacity silnice vede k určitému snížení provozu … ten se ovšem většinou přenese na jinou komunikaci (viz i třeba pražské zkušenosti s v=50 na magistrále kolem Budějárny neovlivnilo počet cestujících v metru, ale zahustilo „alternativní trasy“). Takže bych úplně nesouhlasil s Neetatistou, že autobusy jezdí, ale více aut čoudí ve zbylém pruhu – spíš čoudí ve více ulicích.
    Dogmatická preference ovšem vede k opačným extrémům – viz křižovatka „Orionka“ na Vinohradech: tramvaj (10+16) má takovou preferenci, že počítá i s jejím stanicováním v zastávce, zatímco autobusy (136+175) v příčném směru žádnou. Výsledkem je prázdný prostor křižovatky, od Korunní stojí tramvaj, do které se nastupuje (auta po Korunní už dávno odjela), od Benešovské i Boleslavské fronty vč. busů, na všech přechodech čekají chodci.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 21. 11. 2012 @ 10:09

    Pánové, máte všichni zajímavé podněty, které ukazují to, že doprava vůbec není černobílá a nelze k tomu vždy přistupovat tak jednostranně a nadšeně, jak to třeba dělám. Nechci strávit hodiny debatami pod článkem a stejně nikdy nenapsat všechno. Abychom z toho něco měli, museli bychom se sejít osobně. Studuji v Pardubicích takže v Praze leda tak o Vánocích 🙂 ale nebránil bych se tomu. Další věc je, že nerad chodím do hospody. O dopravě se líp debatuje v kanceláři, u počítače a hlavně nad mapou.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vratislav Filler, 21. 11. 2012 @ 11:56

    Dlouze, přesto zjednodušeně:

    Auta musejí z tunelů někde vyjet a pokračovat po povrchu. Problémový je trend zvyšování celkového objemu IAD, což příliš kapacitní dopravní stavby technicky umožňují. Ve výsledku tedy bude o něco méně aut v hlavních ulicích, ale plošně se zátěž stejně zvýší, právě tam, kde by to chtělo nejvíc zklidňovat.

    Tato úvaha je důležitá i při argumentaci ohledně zachování plynulosti dopravy nebo při výhradách k zónám 30, kdy se vychází z předpokladu, že nedojde k přecohdu z IAD do jiných druhů dopravy a tedy ke snížení objemu IAD: právě ten totiž v takových případech nakonec zajistí buďto snížení emisí, nebo alespoň nezhoršení při současném vzniku benefitů pro ostatní druhy dopravy (preference VHD, větší bezpečnost pro chodce, větší atraktivita pro cyklisty), případně při zlepšení jiné než dopravní funkce veřejného prostoru (na což bychom, i když jsme na dopravním webu, neměli nikdy zapomínat).

    Zóny 30 se netýkají sběrných komunikací, ulic s VHD se dotknou jen v minimální míře. To, že se zóny 30 aplikují plošně i na sběrné komunikace, je častý omyl, možná úmyslně rozšiřovaný jejich odpůrci 😉 . V Karlíně například na Sokolovské zůstala normálně padesátka. Pozitivní názor na zóny 30 v rezidenčních oblastech mimo sběrné komunikace má dokonce i německý ADAC. Potíž, že tam PČR nehlídá dodržovvání, je typicky česká (a mocně přiživovaná faktem, že PČR považuje zóny 30 za nevhodné opatření, takže si podvědomě nepřejí přispívat k jejich dobrému fungování).

    Míra preference VHD má samozřejmě své limity. Ten nejzazší je, že může snížit kapacitu pro IAD natolik, že dochází k sekundárnímu zpožďování VHD (což zmínil arj na příkladu Orionky).

    Pražská železnice potřebuje jednak více zastávek (provozní problémy tím způsobené jen implikují, že k tomu asi budeme potřebovat zvláštní koleje pro sbahn), jednak lepší přístupnost těch stávajících, otřesné je v tomto směru v Praze skoro všechno, na půlkilometrovou přestupní procházku mezi kůlnami nebo supermarkety není denní cestující nikterak zvědavý.

    Příměstská “spontánní” P+R sice fungují dobře, zpravidla ale nedostačují kapacitou. To se týká i parkovišť u metra. Problém s developmenty přímo u metra je prostě ten, že těm by nevadilo být o 400 metrů dál, zatímco pro P+R či terminály veřejné dopravy je to už vzdálenost, ve které nefungují. Tady by veřejný zájem na dobrém fungování veřejné dopravy měl mít jednoznačnou přednost před zájmem soukormým.

    Systém parkovacích zón nemusí podpořit pojíždění po městě, záleží na tom, jaký má účel. Buďto slouží k tomu, aby zvýšil šanci rezidentů zaparkovat poblíž domu, nebo se jedná o nástroj dopravní politiky, s cílem snížit objem IAD v širším centru. Mimochodem, chtít to druhé, ale předstírat, že chceme to první, je cesta do pekel, lidi nejsou blbí; daleko férovější mi přijde jasné sdělení, že parkovací zóny v širším centru jsou proto, abyste si své auto laskavě parkovali někde jinde než na ulici (a vysvětlit proč). Teprve podle toho, co se od parkovacích zón očekává, se mají stanovovat jeho parametry a funkčnost v různých částech Prahy. To, jak se to dělá teď, je nekoncpeční binec.

    Prakticky se ZPS dají udělat i tak, že bude sice jeden systém, ale se zónami jak v integrované dopravě – a kdo chce parkovat ve více zónách, nechť si je předplatí, tu, kde bydlí, bude mít s nějakou slevou, a když si zaplatí víc než je cena tramvajenky, dostane ji k té parkovací kartičce zadarmo.

    Konečně, proč chtít víc tramvají, než se zdá “logické”? Tramvaje jsou, narozdíl od autobusů, významným městorvorným prvkem. Právě jejich menší flexibilita je současně zárukou jisté trvalosti, což je nezbytné pro vývoj obchodního uličního parteru (autobusovou linku saturující váš obchod zákazníky vám můžou přesunout do jiné ulice během pár dnů, s tramvajovou tratí se to dělá podstatně hůř). Pokud vám ale věci jako liniový efekt, městotvornost a podobné principy přijdou jako urbanistické kydy, nemusíte s tím samozřejmě souhlasit 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 9 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*