4 224 přečtení
Lis 07 2012

Srovnání měst (12), srovnání dopravních politik

Tento příspěvek je 13. částí z 13 článků Vídeň, Mnichov, Kodaň, Praha

Tudy cesta nevede...

Tento článek je předposledním ze série postupně vycházejících částí mé maturitní práce. Po městech přichází  část věnovaná srovnání dopravních politik. Rovnou pokračuji i doporučením změny dopravní politiky pro Prahu.

Všechna zahraniční posuzovaná města přijala za cíl zvyšovat kvalitu života svých obyvatel snižováním objemu automobilové dopravy. Snaží se lidem nabídnout alternativu k automobilu. Vídeň a Kodaň, které jsou v omezování počtu aut důslednější než Mnichov, se zřejmě ne náhodou umísťují na čelní místa v žebříčcích hodnocení kvality života světových metropolí[1]. V roce 2011 zopakovala Vídeň své prvenství v žebříčku kvality života dle studie Mercer a hned za ní skončila Kodaň. Ve srovnání European green city index byla naopak Kodaň první a Vídeň třetí.

... ale má vést a pokračovat dvoupatrovým tunelem pod ulicí skrz obytnou čtvrť.

Pohled ze slepé rampy na budoucí mimoúrovňovou křižovatku.

Praha podmiňuje snižování počtu aut v ulicích a upřednostňování alternativních druhů dopravy dokončením nadřazeného komunikačního systému (NKS), především vnitřního Městského okruhu. Mnichov však do značné míry tuto tezi vyvrací. Pomocí parkovací a nízkoemisní zóny reguluje automobilovou dopravu uvnitř doposud ne zcela dokončeného městského okruhu.  Na rozdíl od Prahy bere vážně cyklistickou dopravu. Městský okruh v Mnichově není doposud realizován kompletně v parametrech městské rychlostní komunikace s výhradně mimoúrovňovými kříženími. Mnichovská zkušenost naznačuje, že Praha může aktivněji snižovat počet aut v centru a podporovat cyklistickou a hromadnou dopravu i bez dokončení Městského okruhu.

Do doby než Praha dostaví svůj NKS, věnuje většinu svých finančních prostředků na jeho velmi nákladné stavby, což podvazuje městský rozpočet a rozvoj veřejné dopravy. Praha realizaci nadřazených komunikací považuje za nutnou, protože dlouhodobě počítá s každoročním nárůstem dopravního výkonu IAD o 2 %43), tedy situaci, kdy se dopravní systém se značným zpožděním přizpůsobuje neregulované suburbanizaci bez ohledu na následky pro dopravu v centrální oblasti. Předpokládá se nárůst o čtvrtinu za 10 let a zdvojnásobení objemu za 40 let, což je současně zhruba zcela reálný horizont možného dokončení NKS.  Praha se tak dostává do paradoxní situace, kdy míní ponechat objem automobilové dopravy dlouhodobě narůstat, a až poté chce přijmout opatření k redukci. Učiní tak v době, kdy bude jednak více aut, jednak výrazně větší průměrná délka cest, a tedy daleko obtížnější příklon k alternativním řešením včetně veřejné dopravy.

Dostavba nadřazeného komunikačního systému v Praze není vynucena ničím jiným než nárůstem objemu automobilové dopravy, kterému lze zamezit, protože lidé výběr druhu dopravy do značné míry uzpůsobují aktuálním podmínkám. Všechna srovnávaná města ukazují Praze, že podíly cest vykonaných jednotlivými druhy dopravy lze při promyšleném plánování měnit. V Mnichově a Kodani se zvedlo procento cest vykonaných na kole. Část automobilové dopravy v Mnichově se od roku 2005 přesunula k dopravě veřejné a bezmotorové13). Ve Vídni se dlouhodobě daří snižovat podíl cest autem a zvyšovat u ostatních druhů dopravy. Tento trend má pokračovat i do budoucna. Všechna města mají rozvrženo, čeho a pomocí jakých opatření chtějí dosáhnout. Praha zatím dopravu aktivně neplánuje, místo toho pasivně přijímá fakt nárůstu objemu automobilové dopravy a ustupuje mu.

Ačkoliv Praha zatím neprojevila ochotu přístup změnit, objevují se signály, že k tomu zřejmě bude donucena finanční situací. Východní část Městského okruhu za 40 miliard chce provizorně nahradit vedením přes Kbelskou a Průmyslovou ulici s přestavbou dvou křižovatek na mimoúrovňové za 2,5 miliard54).

Místo oranžového východního vnitřního okruhu je teď ve hře dostavba červeného zbytku Průmyslové dál od centra. Důvod: nejsou peníze.

Větší vzdálenosti, horší obsloužení veřejnou dopravou, velká závislost na autech.

Velká nákupní centra umístěná nedaleko dálnice také moc nepomohou.

Radši menší obchody v obytné čtvrti, kousek od lidí, navíc u zastávky.

Doporučení pro Prahu

Změna dopravní politiky

Předchozí srovnání vede k závěru, že zcela zásadním doporučením pro Prahu je přehodnocení stávající pasivní dopravní politiky. Změní-li se strategie, nebude nutné, aby Praha dobudovala svůj nadřazený komunikační systém (NKS). V Kodani jej nerozšiřují od 70. let. Ve Vídni je méně dokončený než v Praze. Dostavbu kapacitního vnitřního městského okruhu a radiál tam nechystají a ani nepotřebují k tomu, aby snižovali počet aut a nabízeli alternativy. Praha může ušetřit desítky let i miliard tím, že přestane stavět kapacitní komunikace uvnitř města, případně je postaví v menší kapacitě nebo návrhových parametrech. Je možné, že k tomu bude donucena nedostatkem financí54).

K přehodnocení je nutná změna vnímání dopravy jako automobilové, podobná kulturní přeměna, která je zmíněna v kapitole o Mnichově, situace, kdy především pro mladé lidi ztrácí auto na atraktivitě. Jde o to přestat vnímat auto jako symbol prestiže, vzít mu privilegované postavení a chápat jej spíše jako nástroj pro určité situace. Opustit názor, že neomezené používání auta a parkování před domem jsou všelidová práva. Dále musí mít lidé větší povědomí o méně viditelných negativních dopadech IAD a malé efektivitě budování NKS. Situaci může napomoci velký odpor občanů proti připravované komunikaci, což je ale eliminováno vedením většiny tras NKS v tunelech.

Další okolnosti jsou politické. Vedení města musí určovat priority ne dle svého aktuálního zájmu a jednoho volebního období, ale přemýšlet dlouhodoběji a chápat svůj úděl spíše jako službu občanům na 40 let.  Korupční prostředí a pravděpodobná provázanost velkých politických stran s velkými stavebními firmami také skutečnost neulehčuje. Impuls k přehodnocení výstavby NKS může přinést změna na magistrátu ve prospěch stran zaměřených více na životní prostředí. Případně se může objevit silná osobnost ve vysoké politické pozici s vizí dopravní politiku změnit.

Má si Praha stanovit cíl, jakého podílu cest chce v jednotlivých druzích dopravy dosáhnout?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Má Praha po dostavbě Blanky pokračovat ve výstavbě Nadřazeného komunikačního systému?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Modla současné společnosti, pro kterou stavíme stavby za desítky a stovky miliard.

Městský okruh na Smíchově. Skutečně chceme žít v takovémto městě?


[1]    Hlavní zdroj informací v tomto odstavci (5)

Tabulky a seznam zdrojů samostatně zde.

Pokračování příště.

Autor schéma komunikací: Vratislav Filller.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.3/5 (6 votes cast)
Srovnání měst (12), srovnání dopravních politik, 3.3 out of 5 based on 6 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


9 komentářů

  • Napsal Jiří Lojda, 7. 11. 2012 @ 17:15

    Vašek Kříž: Vašku, budu muset bohužel nesouhlasit v jedné věci, kde píšete: “…v kapitole o Mnichově, situace, kdy především pro mladé lidi ztrácí auto na atraktivitě. Jde o to přestat vnímat auto jako symbol prestiže, vzít mu privilegované postavení a chápat jej spíše jako nástroj pro určité situace. Opustit názor, že neomezené používání auta a parkování před domem jsou všelidová práva.” Musím Vám bohužel nabídnout svůj pohled.

    Předně v Mnichově se auto jako status bere. Nemusíte jím jezdit denně do práce, při té hustotě MHD a provozu v Mnichově se většině lidí, kteří v Mnichově bydlí i pracují, ani nechce, pokud mají alternativu a já se ptám- máme ji u nás? Já používal auto v Bavorsku jen občas, ale vždycky jsem u toho počítal a zeptám se Vás: Kdo ten systém v Mnichově platí a kolik je podíl z jízdného? Řeknu to totiž jinak- pokud bych si koupil síťovku na cesty po 9 ráno v pracovní dny a kdykoli o víkendu z obce 40 km za Mnichovem, zaplatím měsíčně asi 80 Euro- tohle pro Vás něco řeší pokud jste senior, nebo musíte do Mnichova 2x týdně odpoledne a občas i navíc. Pokud budu muset jezdit jako běžný uživatel- student, pracující, budu muset mít stadardní jízdenku za 100 Eu a víc na měsíc. Pokud musíte se ženou jezdit do Mnichova oba, je to 200 euro. tj. 10 euro na den, takže pokud máte parkoviště u podniku zadarmo, otočíte to v benzínu skoro za stejnou cenu. A ted co dělat, pokud do Mnichova musíte ráno, cca 2x týdně, takže si musíte koupi standardní jízdenku- to máte 12 euro na den- to je lepší jet autem, pokud můžete zadarmo parkovat a pokud se zdržíte tak tři hodinky, tak to vyjde nastejno i s parkováním, ušetříte ale mimo špičku 40 minut na každé cestě. Pokud chcete mít MHD ve srovnatelné kvalitě, jste schopen platit měsíční lítačku v Praze třeba 1500Kč, abyste dojel busem ze satelitu(třeba z Vinoře?)? Ten problém totiž není ani tak s dopravou v Mnichově, ten problém je s dopravou denně do a z Mnichova. Chcete mít jiný systém, musíte ho zaplatit taky z daní – budování té MHD, cyklostezek atd. Podle mých propočtů totiž v Německu jezdíte srovnatelně autem jako jakoukoli dopravou. Příklad: za jízdenku Passau-Mnichov vlakem je to něco mezi 20-30 eury,přes dvě hodiny, většinou osobákem, po dálnici 200km. pokud máte moderní motor a neženete to, dostanete se na cenu toho vlaku, pod jeho čas a to počítám cestu nádraží-nádraží, pokud pokračujete dále,tak to auto bude rychlejší podstatně. Marně pátrám v paměti, jestli jsem znal v Bavorsku někoho z místních ve věku 22-30 let, kdo neměl auto vlastní nebo neměl možnost si ho půjčit… I ti co jezdili denně na kole, měli auto zaparkované na ulici nebo v garáži pro jiné cesty než do práce (na víkend, k rodičům, na víkendové školení atd.). Paradoxně moji vrstevníci v Praze k nákupu auta mají zdrženlivější postoj, protože na něj většinou nemají! Pokud bychom se dostali na úroveň Němců ve vlastnictví a používání aut, tak se v té Praze nepohneme.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 9 votes)
  • Napsal sysel, 12. 11. 2012 @ 18:42

    Jiří Lojda: “Pokud chcete mít MHD ve srovnatelné kvalitě, jste schopen platit měsíční lítačku v Praze třeba 1500Kč, abyste dojel busem ze satelitu(třeba z Vinoře?)?”

    Měsíční výdaj 1500 Kč za dopravu mi přijde adekvátní. Na druhou stranu, nemusíme mít VHD do každého satelitu za Prahou, stačí u konečných metra dostatečně kapacitní P+R.
    Zejména by to chtělo narovnat veřejné náklady, protože IAD je dlouhodobě na osobokm dotována z veřejných rozpočtů více než MHD. Dále negativní dopady IAD oproti VHD na život ve městě jsou násobně větší, je proto potřeba začít restrikcí IAD v centru (které nebylo na IAD nikdy stavěno), nejdříve zavedením mýta v širším centru, červené vlny (zelené vlny pro chodce), zužování komunikací apod. Investice je potřeba přesměrovat do VHD (metro D a tranvajové tangenta Pankrác Smíchov jako priorita).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal Neetatsista, 15. 11. 2012 @ 10:34

    No nevím, do Vídně jezdím každý rok a řekl bych, že aut tam přibývá. Dnes jezdí auta i tam, kde dříve (před 10 lety) nejezdila.

    K cyklistice: to srovnání není moc fér, Vídeň i Kodaň leží docela v rovině, u Prahy je terén přece jen o dost náročnější.

    Větší obchody u dálnice mají tu výhodu, že lidé odjinud nemusí zajíždět do města, ba i lidé z dané aglomerace tak nemusí činit. Menší obchody v centru někdy naopak mohou sloužit ke stimulaci ježdění – než je všechny člověk objede, tak to stojí spoustu paliva a času. A při jejich obcházení je ztráta času větší než, když zajdete do nějakého obchoďáku.

    sysel napsal: “Zejména by to chtělo narovnat veřejné náklady, protože IAD je dlouhodobě na osobokm dotována z veřejných rozpočtů více než MHD.”

    Odkud toto čerpáte? Nebyl by nějaký zdroj?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Neetatista, 15. 11. 2012 @ 16:20

    Politici jsou voleni na 4 roky, a pokud se jim daří tak zůstanou v pozici tak těch 8 let. Proč by je mělo zajímat, co bude za 40 let? To je asi dost utopie.
    Proč to rozhodování funguje docela blbě (hlasovací paradox, ignorování zájmů menšin, korupce) a o co jde politikům hlavně si můžete přečíst třeba zde: http://www.mises.cz/clanky/recenze-vsezravy-stat-865.aspx

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal sysel, 15. 11. 2012 @ 21:24

    Neetatista: Odkud toto čerpáte? Nebyl by nějaký zdroj?

    Čerpám z údajů o Rozpočtu HMP a modal splitu IAD a VHD v Praze (33% vs. 43%). Z rozpočtu Prahy jde do silniční dopravy 9 Mld Kč, do VHD 11,5 Mld Kč (naprostá většina provoz DPP). Silniční doprava má tedy na osbkm od města větší dotaci. Nemluvím ani o cyklodopravě, která dostala 15 milionů při modal splitu cca 1,5%. Pokud by měla dostat podíl podle modal splitu ve stejném poměru k silniční dopravě, mělo by to být cca 0,5 Mld Kč.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal xyz, 15. 11. 2012 @ 23:32

    sysel:

    Domnívám se, že vaše úvaha je nesprávná. Platila by pouze tehdy, pokud by cyklisté směli jezdit pouze a výhradně po cyklostezkách. Což není pravda, takže lze uvažovat, že investice do silniční infrastruktury zčásti (samozřejmě ne v případě obchvatu Prahy apod.) slouží i cyklistické dopravě.

    Mimochodem, i ta cyklodoprava je dopravou individuální, a to naopak více než doprava v osobních autech. V osobním automobilu může jet např. 4 – 5 cestujících. Naopak jízdní kola jsou (až na zanedbatelné výjimky) určena pro jediného cestujícího.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal sysel, 16. 11. 2012 @ 11:45

    xyz: to je pravda, takže si k modal splitu IAD můžete připočíst 1,5% cyklodopravy v Praze. Stále je z rozpočtu více dotovaná silniční doprava oproti VHD.
    Co se týká počtu cestujících v autě/na kole, to je již zahrnuto v modal splitu (osobokilometry).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Neetatista, 16. 11. 2012 @ 13:30

    To se bavíme, ale jen o výdajích, chybí daňové příjmy. Je nutné vědět kolik na daních odvede IAD a kolik VHD, případně kolik jiných daní do obou položek, jinak nemůžeme určit, kdo je nakonec více či vůbec dotován. Takové údaje jsem zatím někde nenalezl.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal sysel, 16. 11. 2012 @ 16:11

    Určitě, takovou bilanci bych taky rád viděl. Musela by se řešit na úrovni celého státu, protože investice a údržba silniční dopravy se nehradí jen na úrovni obcí a krajů, ale i na úrovni ministerstva dopravy. VHD naproti tomu funguje na úrovni obcí případně krajů.
    Nicméně příjmy města jsou dané RUD a je na každém městu, jakou dopravu bude více dotovat (podporovat) z vlastních příjmů, ten příklad ukázal, že Praha dotuje a podporuje více IAD, což se mi osobně jeví značně ekonomicky neefektivní a škodlivé pro kvalitu života ve městě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*