5 926 přečtení
Lis 07 2012

Srovnání měst (12), srovnání dopravních politik

Tento příspěvek je 13. částí z 13 článků Vídeň, Mnichov, Kodaň, Praha

Tudy cesta nevede...

Tento článek je předposledním ze série postupně vycházejících částí mé maturitní práce. Po městech přichází  část věnovaná srovnání dopravních politik. Rovnou pokračuji i doporučením změny dopravní politiky pro Prahu.

Všechna zahraniční posuzovaná města přijala za cíl zvyšovat kvalitu života svých obyvatel snižováním objemu automobilové dopravy. Snaží se lidem nabídnout alternativu k automobilu. Vídeň a Kodaň, které jsou v omezování počtu aut důslednější než Mnichov, se zřejmě ne náhodou umísťují na čelní místa v žebříčcích hodnocení kvality života světových metropolí[1]. V roce 2011 zopakovala Vídeň své prvenství v žebříčku kvality života dle studie Mercer a hned za ní skončila Kodaň. Ve srovnání European green city index byla naopak Kodaň první a Vídeň třetí.

... ale má vést a pokračovat dvoupatrovým tunelem pod ulicí skrz obytnou čtvrť.

Pohled ze slepé rampy na budoucí mimoúrovňovou křižovatku.

Praha podmiňuje snižování počtu aut v ulicích a upřednostňování alternativních druhů dopravy dokončením nadřazeného komunikačního systému (NKS), především vnitřního Městského okruhu. Mnichov však do značné míry tuto tezi vyvrací. Pomocí parkovací a nízkoemisní zóny reguluje automobilovou dopravu uvnitř doposud ne zcela dokončeného městského okruhu.  Na rozdíl od Prahy bere vážně cyklistickou dopravu. Městský okruh v Mnichově není doposud realizován kompletně v parametrech městské rychlostní komunikace s výhradně mimoúrovňovými kříženími. Mnichovská zkušenost naznačuje, že Praha může aktivněji snižovat počet aut v centru a podporovat cyklistickou a hromadnou dopravu i bez dokončení Městského okruhu.

Do doby než Praha dostaví svůj NKS, věnuje většinu svých finančních prostředků na jeho velmi nákladné stavby, což podvazuje městský rozpočet a rozvoj veřejné dopravy. Praha realizaci nadřazených komunikací považuje za nutnou, protože dlouhodobě počítá s každoročním nárůstem dopravního výkonu IAD o 2 %43), tedy situaci, kdy se dopravní systém se značným zpožděním přizpůsobuje neregulované suburbanizaci bez ohledu na následky pro dopravu v centrální oblasti. Předpokládá se nárůst o čtvrtinu za 10 let a zdvojnásobení objemu za 40 let, což je současně zhruba zcela reálný horizont možného dokončení NKS.  Praha se tak dostává do paradoxní situace, kdy míní ponechat objem automobilové dopravy dlouhodobě narůstat, a až poté chce přijmout opatření k redukci. Učiní tak v době, kdy bude jednak více aut, jednak výrazně větší průměrná délka cest, a tedy daleko obtížnější příklon k alternativním řešením včetně veřejné dopravy.

Dostavba nadřazeného komunikačního systému v Praze není vynucena ničím jiným než nárůstem objemu automobilové dopravy, kterému lze zamezit, protože lidé výběr druhu dopravy do značné míry uzpůsobují aktuálním podmínkám. Všechna srovnávaná města ukazují Praze, že podíly cest vykonaných jednotlivými druhy dopravy lze při promyšleném plánování měnit. V Mnichově a Kodani se zvedlo procento cest vykonaných na kole. Část automobilové dopravy v Mnichově se od roku 2005 přesunula k dopravě veřejné a bezmotorové13). Ve Vídni se dlouhodobě daří snižovat podíl cest autem a zvyšovat u ostatních druhů dopravy. Tento trend má pokračovat i do budoucna. Všechna města mají rozvrženo, čeho a pomocí jakých opatření chtějí dosáhnout. Praha zatím dopravu aktivně neplánuje, místo toho pasivně přijímá fakt nárůstu objemu automobilové dopravy a ustupuje mu.

Ačkoliv Praha zatím neprojevila ochotu přístup změnit, objevují se signály, že k tomu zřejmě bude donucena finanční situací. Východní část Městského okruhu za 40 miliard chce provizorně nahradit vedením přes Kbelskou a Průmyslovou ulici s přestavbou dvou křižovatek na mimoúrovňové za 2,5 miliard54).

Místo oranžového východního vnitřního okruhu je teď ve hře dostavba červeného zbytku Průmyslové dál od centra. Důvod: nejsou peníze.

Větší vzdálenosti, horší obsloužení veřejnou dopravou, velká závislost na autech.

Velká nákupní centra umístěná nedaleko dálnice také moc nepomohou.

Radši menší obchody v obytné čtvrti, kousek od lidí, navíc u zastávky.

Doporučení pro Prahu

Změna dopravní politiky

Předchozí srovnání vede k závěru, že zcela zásadním doporučením pro Prahu je přehodnocení stávající pasivní dopravní politiky. Změní-li se strategie, nebude nutné, aby Praha dobudovala svůj nadřazený komunikační systém (NKS). V Kodani jej nerozšiřují od 70. let. Ve Vídni je méně dokončený než v Praze. Dostavbu kapacitního vnitřního městského okruhu a radiál tam nechystají a ani nepotřebují k tomu, aby snižovali počet aut a nabízeli alternativy. Praha může ušetřit desítky let i miliard tím, že přestane stavět kapacitní komunikace uvnitř města, případně je postaví v menší kapacitě nebo návrhových parametrech. Je možné, že k tomu bude donucena nedostatkem financí54).

K přehodnocení je nutná změna vnímání dopravy jako automobilové, podobná kulturní přeměna, která je zmíněna v kapitole o Mnichově, situace, kdy především pro mladé lidi ztrácí auto na atraktivitě. Jde o to přestat vnímat auto jako symbol prestiže, vzít mu privilegované postavení a chápat jej spíše jako nástroj pro určité situace. Opustit názor, že neomezené používání auta a parkování před domem jsou všelidová práva. Dále musí mít lidé větší povědomí o méně viditelných negativních dopadech IAD a malé efektivitě budování NKS. Situaci může napomoci velký odpor občanů proti připravované komunikaci, což je ale eliminováno vedením většiny tras NKS v tunelech.

Další okolnosti jsou politické. Vedení města musí určovat priority ne dle svého aktuálního zájmu a jednoho volebního období, ale přemýšlet dlouhodoběji a chápat svůj úděl spíše jako službu občanům na 40 let.  Korupční prostředí a pravděpodobná provázanost velkých politických stran s velkými stavebními firmami také skutečnost neulehčuje. Impuls k přehodnocení výstavby NKS může přinést změna na magistrátu ve prospěch stran zaměřených více na životní prostředí. Případně se může objevit silná osobnost ve vysoké politické pozici s vizí dopravní politiku změnit.

Má si Praha stanovit cíl, jakého podílu cest chce v jednotlivých druzích dopravy dosáhnout?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Má Praha po dostavbě Blanky pokračovat ve výstavbě Nadřazeného komunikačního systému?

View Results

Nahrávání ... Nahrávání ...

Modla současné společnosti, pro kterou stavíme stavby za desítky a stovky miliard.

Městský okruh na Smíchově. Skutečně chceme žít v takovémto městě?


[1]    Hlavní zdroj informací v tomto odstavci (5)

Tabulky a seznam zdrojů samostatně zde.

Pokračování příště.

Autor schéma komunikací: Vratislav Filller.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.3/5 (6 votes cast)
Srovnání měst (12), srovnání dopravních politik, 3.3 out of 5 based on 6 ratings
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


Leave a Reply

9 komentářů

Zatím zde nejsou vloženy žádné komentáře.

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*