5 645 přečtení
Říj 31 2012

Srovnání měst (11) – Praha, MHD a cyklodoprava

Tento příspěvek je 10. částí z 13 článků Vídeň, Mnichov, Kodaň, Praha

MHD.

Tento článek je součástí série postupně vycházejících částí mé maturitní práce. Prahu jsem rozdělil do dvou dílů.

Veřejná doprava

Praha má rozvinutou síť veřejné dopravy. Všechna srovnávaná města na rozdíl od Prahy více využívají železnici. Na rozdíl od Vídně a Mnichova má Praha sice kratší síť metra, ta ale přepraví více cestujících. Přes větší délku vídeňské sítě přepraví pražské tramvaje více cestujících, než jejich kolegyně ve Vídni a Mnichově dohromady. V celkovém počtu cestujících také Praha výrazně vede (viz tabulky). Srovnání však není zcela korektní, protože ve Vídni nejsou započítání soukromí autobusoví dopravci, kterých je na území města více a v Mnichově není započítán vytížený S-bahn.

Zanedbáme-li rozdílnou kupní sílu, vychází roční jízdenka na veřejnou dopravu v Praze více než třikrát levněji než ekvivalent v Mnichově a Kodani. Tento ekvivalent v Mnichově obsahuje i vnější zastavěná pásma města, existuje i možnost koupit si jen jízdenku na vnitřní město. V Kodani je vysoká cena roční jízdenky umocněna tím, že platí jen v samotném městě, tedy na relativně malém území. Ve Vídni byla nově cena roční jízdenky snížena asi o čtvrtinu, což z ní činí jednu z nejlevnějších v západní Evropě.

Pražské tramvaje přepraví víc než jejich kolegyně ve Vídni a Mnichově dohromady.

Otevřou ho před volbami, a po nich kvůli němu omezí dosud použitelnou povrchovou dopravu.

S tempem výstavby metra po roce 2000 vede Kodaň s 20 stanicemi[1], následuje v tomto ohledu příkladná Vídeň s 16, Mnichov s 10 a Praha s 6. Vídeň má sice delší tramvajovou síť, ale málo ji využívá a především nevěnuje dostatečnou pozornost preferenci a tudíž zrychlování tramvají. Více úseků metra staví i proto, že částečně rezignuje na povrchovou dopravu. Inspirativní je současný přístup Mnichova k tramvajím, který dává přednost jejich rozvoji v místech, kde se metro nevyplatí.

V posledních letech byly učiněny kroky k většímu začlenění železnice do systému PID. Vlaky dostaly označení S. Spoje přibyly především zavedením pásmového provozu například do Strančic či Řevnic. Byla zavedena první zcela městská linka z Roztok do Libně. Přibývají vůči centru města průjezdné spoje, ačkoliv trasování a kapacita tratí neumožňuje snadné zavedení obdoby klasického S-Bahnu.

Pražské systém P+R čítá 17 parkovišť s 3022 místy na území města42). Tato parkoviště jsou hojně využívána a naplněna jsou zpravidla už do osmi hodin ráno.  Příprava nových je nedostatečná, což řidičům do značné míry znemožňuje kombinovat jízdu autem s veřejnou dopravou. Ve Vídni je míst 5300 a v Mnichově 7800. Obě města mají s Prahou společné vysoké využití parkovišť. Možnost zaparkovat u vlakových nádraží v aglomeraci se ještě více liší. Ostatní města mají vybudovaný celý systém parkovišť s tisíci míst, zatímco ve Středočeském kraji plochy teprve vznikají dle místních možností. Malá parkoviště B+R existují v Praze jen v rámci P+R často velmi vzdálené od stanic. Kontrastem k nim jsou parkoviště kol u nových stanic metra ve Vídni a Kodani. V okolí Prahy jsou u několika stanic vlaku letité stojany na několik bicyklů, v ostatních městech celá zastřešená parkoviště pro stovky kol.

Buspruh nezpomaluje. Stejně se sjedou do jednoho pruhu. Rychleji by nezvládli.

Chce to nové zastávky, delší a častější vlaky.

Cyklistická doprava

Zatímco ostatní města cíleně podporují tento druh dopravy, v Praze mu není věnována dostatečná pozornost. Obecně je vžitý předsudek, že kopcovité město není pro kola vhodné. Zkušenosti z podobně kopcovitých měst (Bern) a průzkumy mínění cyklistů v Praze51) naznačují, že největší překážkou je nedostatečná infrastruktura a také silný provoz. Především mezi lety 2006 a 2010 přibyly desítky kilometrů cyklopruhů i  stezek, ty jsou však dodnes fragmentované a vzájemně nepropojené. Přes vyhlášky, které to nařizují, není obvykle při výstavbě nových komunikací a rekonstrukcích ulic brát na jízdu na kole zřetel.  I nesouvislá výstavba vede kde zvyšování počtu cyklistů o  desítky procent ročně44) v posledních letech. Podíl cyklistické dopravy nelze přesně určit, nejnovější odhady se pohybují mezi 1-2%.

Dohromady existuje přibližně 50 km opatření v provozu4), tedy cyklopruhů, piktokoridorů a kombinovaných vyhrazených pruhů pro autobusy a kola. Cyklopruhy bývají na mnoha místech přerušeny, zejména při průjezdu světelnou křižovatkou, kde by zřetelné vedení cyklistů vedlo ke značnému zvýšení komfortu i bezpečnosti. Tuto anomálii legislativa ve většině západoevropských zemí nezná. Při rekonstrukcích světelných křižovatek jsou zpravidla vyznačována předsazená stání pro kola.

Některá levná a v zahraničí obvyklá opatření se v Praze daří realizovat jen s velkými obtížemi. Obousměrky pro cyklisty měří ve Vídni 200 km s plánem na další rozšíření. V Praze existuje asi 40 cykloobousměrek o celkové délce 7,2 km. Praha nabízí přes tisíc městských stojanů na kola, ostatní města desetitisíce. Pouliční půjčovna kol (Homeport) existuje v malém rozsahu v Karlíně, kde slouží především jako zkušební polygon pro výrobce těchto systémů.

Pás asfaltu pro cyklisty skrz dlažbu na křižovatce mezi Hradčanskou a Špejcharem.

Povedeným krokem z nedávné doby je přestavba křižovatky na Kapitána Jaroše.

Křižovatky jsou problém. Cyklista v nich potřebuje jistotu, ale pruh naráz končí.


[1]    Jedná se o lehké metro, vedené částečně po povrchu

Tabulky a seznam zdrojů samostatně zde.

Pokračování příště.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.0/5 (1 vote cast)
Srovnání měst (11) – Praha, MHD a cyklodoprava, 4.0 out of 5 based on 1 rating
Share


Autor: Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


12 komentářů

  • Napsal Jiří Lojda, 31. 10. 2012 @ 16:25

    No a jsme u toho: “Především mezi lety 2006 a 2010 přibyly desítky kilometrů cyklopruhů i  stezek, ty jsou však dodnes fragmentované a vzájemně nepropojené.” “Cyklopruhy bývají na mnoha místech přerušeny, zejména při průjezdu světelnou křižovatkou…” Zeptal bych se autora, jestli by podle něj nebylo vhodnější naplánovat třeba jednu cyklostezku do detailu- napojit tak na centrum jednu oblast ale se všemi vychytávkami (řešené křižovatky, úspora času pro cyklistu kde se dá- vedení stezky střídavě po komunikaci, střídavě po chodníku- kde je možnost využít třeba podchod jako “podjezd”) a přimět třeba 10% obyvatel dané oblasti k cestě na kole, případně začít stezkou, která částečně povede i historicky nebo přírodně zajímavými místy a využít tak její potenciál i k rekreaci, a při její výstavbě už plánovat druhou, než současný stav, pro který marně hledám slušné slovo (a to není jenom problém Prahy). Problém je podle mě v komunikaci. Znám spoustu případů, kde se cyklostezka objevila spíše za účelem utišení nářků cyklistů, kteří tak dostali “konečně to svoje” problém se ale nevyřešil, jelikož v dané oblasti nebyla cyklistika problém ani předtím (dvoupruh v místě, kde by se vlezl čtyřpruh atp.), jakmile ale stezka došla do vnějšího centra, ztratila se. Problém tak začal tam, kde začínal i předtím. Nikoho to k nové jízdě na kole nepřimělo, kdyby se naplánovala stezka až do centra, situace by byla jiná… Další věc k zamyšlení pro autora není ani tak rozdílná krajina v daných městech, ale spíše charakter zástavby a vedení komunikací i vyřešení jejich povrchu.

    P+R to je malá hrůza, hlavně by se hodně vyřešilo, kdyby tato místa byla nejen v Praze ale i v obcích na tratích do Prahy, tak aby ti lidé dojeli pár kilometrů na parkoviště P+R a zbylé desítky km pokračovali vlakem- to není jen o existenci P+R parkovišť ale taky o kvalitě té vlakové dopravy…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 31. 10. 2012 @ 23:00

    Jiří Lojda: postavit naráz spojitou a dlouhou stezku by bylo zajímavé. Ale vzhledem k tomu, jaké podmínky dneska dostávají lidé, kteří se snaží prosadit alespoň něco, tak to nepovažuji za příliš reálné. Vyjednat každý kus je velmi složité. Na to by byla potřeba změna myšlení a podpora shora.

    Na centrum je dnes nejlépe napojené Podolí, ale bez vychytaných souvislostí. Úzké hrdlo ve Vyšehradském tunelu, zpomalení na náplavce, neřešená křižovatka u Mánesa a například promarněná příležitost udělat cyklopruhy při rekonstrukci Myslíkové.

    Za experiment v malé oblasti můžu považovat příkladnou městskou část Kbely, kde za poslední roky udělali snad skoro vše, co v českých podmínkách šlo.

    Samozřejmě, že se začíná tam, kde to jde snadněji prosadit, ale není to tam nejvíce potřeba. Staví se velmi salámově, ale nepovažuji to za chybu lidí, kteří se snaží prosadit alespoň to. Uspokojivé řešení nejproblémovějších míst často neumožňuje legislativa či přístup policistů.

    Jako velmi zdlouhavou odpověď nabízím článek “Proč jsou pražské cyklostezky odsouzeny k ubohosti”, který vyjde na Prahounakole.cz v pondělí 5.11.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal xyz, 1. 11. 2012 @ 0:08

    Zaujala mne věta “Chce to nové zastávky, delší a častější vlaky”.

    Jenže:
    – Nové zastávky (pokud se nezruší některé z těch starých) = snížení cestovní rychlosti těch vlaků. I na to je potřeba brát ohled.

    – Delší vlaky: tady už by zřejmě byl problém s tím, že i “modernizovaná” nástupiště v okolí Prahy mají jen okolo 200 metrů. Tedy nejvýše 2 spojení CityElefanty, bohužel.

    – Častější vlaky: patnáctiminutový interval příměstských vlaků je technologickým maximem. Další vlaky se dají přidat jedině tehdy, pokud půjde o vlaky zrychlené.

    A ani dnes nejezdí příměstské vlaky Praha – Strančice, ani Praha – Řevnice, v přesně 15-timinutovém intervalu. Proč asi? 🙂

    ad cyklodoprava: Má smysl výrazněji podporovat druh dopravy, který má využití pouze po část roku? Snad se nedá předpokládat, že při nízkých teplotách nebo sněhové pokrývce bude cyklostezky využívat takový počet lidí jako v období od jara do podzimu.

    Čistě technická poznámka – výraz “pásmový provoz” si v železniční dopravě spojuji s něčím jiným, než že např. každý druhý spoj nedojede až do Berouna, ale ukončí jízdu už v Řevnici. Spojuji si jej s tím, co můžeme najít např. na tratích vedoucích z Vídně k českým hranicím (kde pásmovými stanicemi jsou Gänserndorf, Mistelbach a Hollabrunn; vlaky z Vídně jedou až do uvedených stanic zrychleně, ale dále do Bernhardsthalu/Laa/Retzu jedou již zastávkově).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal xyz, 1. 11. 2012 @ 14:34

    Jako jeden z příkladů zde byla uvedena Vídeň a její údajná rezignace na povrchovou dopravu v posledních letech. Ale ono je to naopak – důkazem podpory povrchové dopravy je trasa metra U2 Stadion – Aspernstrasse (otevřena v r. 2010) a dále Aspernstrasse – Seestadt (plánované otevření v r. 2013), která je v celé své trase vedena NA POVRCHU, či spíše nad povrchem. 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Vašek Kříž, 1. 11. 2012 @ 21:44

    xyz:

    “modernizovaná” nástupiště v okolí Prahy mají jen okolo 200 metrů. Tedy nejvýše 2 spojení CityElefanty, bohužel.”
    Škoda, neměřil jsem je myslel jsem, že to bude lepší.

    “ad cyklodoprava: Má smysl výrazněji podporovat druh dopravy, který má využití pouze po část roku?”
    Myslím, že rozhodně ano. Především díky tomu, jak je pro společnost levná. Podobně bychom se mohli ptát, jestli stavět silnice a zavádět MHD do míst, kam lidé jezdí jen v pracovní dny a o víkendu zejí prázdnotou. Nebo silnice ze satelitních městeček do města, které jsou využité hlavně jen ve špičkách. Dokonce můžu jít ještě dál a ptát se proč obsluhovat zoo, stadiony či venkovní koupaliště.
    Období roku, kdy se jezdit na kole dá je naštěstí dlouhé. I v Nizozemí či Kodani podíl cest v zimě na kole klesá asi na polovinu.

    “Ale ono je to naopak – důkazem podpory povrchové dopravy je trasa metra U2 Stadion – Aspernstrasse (otevřena v r. 2010)”
    No vlastně máte pravdu, myslel jsem povrchovou dopravu, jak ji chápeme v Praze, tudíž tramvaje a autobusy. Ale oni jsou dostatečně chytří a staví na povrchu metro, to je jeden z dobrých příkladů.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal xyz, 1. 11. 2012 @ 23:00

    Právě že ta nemodernizovaná nástupiště jsou delší, ale “modernizované” Kyje, Dolní Počernice, Běchovic, tam je nástupiště dlouhé 200 metrů a ani o kousek více.

    Stejně tak na trati č. 171, kde dnes jsou nástupiště delší než 200 metrů, se při “modernizaci” počítá s nástupišti o délce právě 200 metrů.

    K té Vídni: no právě. Nejen novější části linky U2, ale i větší část linek U4 a U6 vede na povrchu, což znamenalo výhody nejen v nižších investičních nákladech při výstavbě, ale nese i nižší provozní náklady a není potřeba zde kalkulovat s nevýhodou v podobě “časové penalizace” při přesunu do podzemí a z podzemí.

    A ano, podporu takových věcí jako plováren, které jsou otevřené s bídou 3 měsíce v roce, považuji za hodně spornou (když kryté bazény mohou být v provozu celoročně). U ostatních uvedených zařízení to už tak jednoznačné není, tak přece jen mohou být v provozu alespoň po většinu roku.

    P. S. Víte tedy, proč vlaky v úseku a směru Praha – Strančice nebo Řevnice – Praha jezdí v intervalu 10 – 20 – 10 – 20 namísto intervalu 15 – 15 – 15 – 15, případně co by se muselo udělat pro to, aby ten interval mezi jednotlivými vlaky mohl být přesný?

    Mně totiž někdy přijde, že to neví ani minimálně část lidí, kteří rozhodují o konkrétní podobě železničních staveb. A pak to vypadá tak jak vypadá.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Vašek Kříž, 1. 11. 2012 @ 23:40

    “Víte tedy, proč vlaky v úseku a směru Praha – Strančice nebo Řevnice – Praha jezdí v intervalu 10 – 20 – 10 – 20 namísto intervalu 15 – 15 – 15 – 15, případně co by se muselo udělat pro to, aby ten interval mezi jednotlivými vlaky mohl být přesný?”

    Tak nejsou tam samy, jsou tam hlavně s rychlíky i nákladní dopravou. Přesný nevím, jak provést. Snad posunout polohy rychlíků, někde je navíc zdržovat.

    “Mně totiž někdy přijde, že to neví ani minimálně část lidí, kteří rozhodují o konkrétní podobě železničních staveb. A pak to vypadá tak jak vypadá.”

    Myslíte, co jsem slyšel, že zabezpečovací zařízení třeba na Novém spojení je mnohem horší, než by mohlo být?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal xyz, 2. 11. 2012 @ 0:29

    Ano, přesně tak. Nejsou tam samy.

    Konkrétně: rychlík ujede trasu Praha hl. n. (odjezd) – Strančice (průjezd) za 22 minut.
    Osobní vlak ujede trasu Praha hl. n. (odjezd) – Strančice (příjezd) za 34 minut.

    Přitom mezidobí mezi odjezdy R a Os z Prahy hl. n. je stanoveno na 4 minuty a mezidobí mezi příjezdem Os a následným průjezdem rychlíku (zde mám na mysli Strančice) bývá obvykle stanovováno na 3 minuty.

    Ovšem, rozdíl jídních dob Os a R a k nim přičtená mezidobí dávají: (34 – 22) + 4 + 3 = 19 (minut). Pro zajištění přesného patnáctiminutového intervalu by hodnota musela být nejvýše 15.

    Řešení: Vložené Os vlaky s výchozí/cílovou stanicí Strančice, by měly projíždět minimálně zastávku Světice. Naopak rychlíky by potřebovaly o nějaké 2 – 3 minuty zpomalit, ideálně zavedením zastavení v žst. Praha-Hostivař (ale zde je problém v chybějící peronizaci).

    Co z toho také vyplývá:

    – Není příliš vhodné u takovýchto příměstských tratí se silnou příměstskou dopravou vyzdvihovat zvýšení traťové rychlosti a zkracování jízdních dob rychlíků (příměstké vlaky vyšší TR tolik nevyužijí, neboť často zastavují).

    – Za takovéto situace by bylo velmi nevhodné, zřizovat v úseku Praha hl. n. – Strančice jakoukoliv novou zastávku (zejména pokud by na ní měly zastavovat úplně všechny zastávkové vlaky).

    – V každém případě to vždy bude vycházet tak, že ten vložený Os Strančice – Praha odjíždí ze Strančic jen krátce po průjezdu R České Budějovice – Praha. Zde je velmi důležité, aby tento rychlík jel včas. Jinak se bude zpoždění přenášet i na příměstskou dopravu. A při intervalu 15 minut je i pětiminutové zpoždění dost nežádoucí.

    O tom zabezpečovacím zařízení na Novém spojení nemám bližší informace, spíše jsem měl na mysli jiné věci jako to zkracování nástupišť, nevhodné konfigurace stanic (např. chybějící 0. SK v žst. Strančice pro bezkolizní obracení vložených příměstských vlaků!) atd.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jiří Lojda, 3. 11. 2012 @ 22:21

    Vašek Kříž: děkuji za odpovědi pod oběma články, odpovídám trochu se zpožděním. K starší diskusi. Kola naházená všude- víte, on to takový problém být nemusí, třeba v Malmö mě překvapilo, jak postavili ponton na kanálu u nádraží a parkují kola taky na tom pontonu (taky říkám proto, že samozřejmě využívají i staré stojany, ale ty už nestačily). Někde bych pro změnu našel i fotku z Lundu, před nádražím opravdu stovky kol a neměl jsem ani trochu poct, že by to překáželo. Bohužel ve střední Evropě k tomu přistupujeme tak, že “kolo přece nevadí, ať si ho dají, kam je napadne”. Jedno, dvě snad, když jich je deset…(navíc, tohle už musí vadit i těm cyklistům)- je to o změně myšlení, nebo spíš o tom začít myslet.

    Zóny 30, jednak jak píšete s rozmyslem, druhak, já bych opravdu nedoporučoval na to značení rezignovat, především mám pocit, že se u nás zanedbává to vodorovné- ona ta čára na silnici dělá divy a nestojí tak moc.

    Spojité cyklostezky :-), musím se pousmát, protože denně slyším nářky na špatnou legislativu, která mnohdy vychází z jejího nepochopení nebo představy, že vše musí být ošetřeno právní normou. Ale opravdu mne zajímá, jaká konkrétní ustanovení právních předpisů považujete za překážku, případně jaké řešení pomocí právní normy byste navrhl?
    Trochu odbočím, myslíte si, že nechuť cestovat po městě na kole je u nás způsobena i nedostatkem bezpečných “koláren” v domech? Případně jestli je podle vás deficit v legislativě i tady?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 3. 11. 2012 @ 23:56

    Jiří Lojda:
    Kola naházená všude – paradoxně ve městech, která se snaží o podporu cyklodopravy teď jsou kvalitnější stojany na kola než tam, kde je desítky let dlouhou tradicí. A to jak v rámci Evropy, tak Česka. Kvalitní obrácená U v Praze nejsou zatím moc využitá, zato ve městech, kde se jezdí víc jsou nekvalitní stojany využívány hodně. V Pardubicích je pro mne lepší zábradlí než drátolam. Já úplně nerozumím tomu, že to třeba obchodníci nevidí, že mají pro své zákazníky nepoužitelný stojan. Investice několik tisíc do přilákání víc zákazníků jim nic neříká. Asi budu muset začít psát maily.

    Jasně, že parkování může být vymyšlené tak, že nebude vadit. Třeba zabíjet dvě mouchy jednou ranou a dávat stojany před přechodem, kde nahradí tupé citybloky či nevyužitý mys, chodcům bránit v chůzi nebudou a ještě zlepší rozhledové poměry pro přechod. Česká praxe je dávat stojany na chodníky, které zbytečně zužují. Jiný způsob je dávat stojany místo parkování aut.

    Značení – určitě souhlasím, vodorovné značení zanedbáváme. Hrozně rád bych viděl používané ty trojúhelníky na vozovce značící přednost.

    Kolárny – určitě taky. Zaměstnavatelé a školy by měly mít povinnost zřídit bezpečné a kryté parkování kol, je li o něj mezi zaměstnanci/studenty zájem.

    Co se týče legislativních překážek, všechny pohromadě je mají na cyklostrategie.cz: http://www.cyklostrategie.cz/file/novinky-legislativni-navrhy-procyklistickych-uprav/

    Nejpalčivější je neexistence možnosti přednosti na přejezdu pro cyklisty. I stezka vedoucí podél hlavní bude pořád přerušovaná. Dále neochota vyznačovat cykloobousměrky, povinné užití byť nevhodné stezky, nemožnost provést cyklopruhy přes světelně řízenou křižovatku, atp.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 4. 11. 2012 @ 9:52

    Vašek Kříž: Tak nápady máte, třeba ten s umístěním stojanů před přechod (samozřejmě nějak logicky) zní zajímavě. Další problém s chodníky a stojany – spousta lidé to parkování z pro mne neznámých příčin řeší tak, že postaví stojan aby kola parkovala kolmo a ne podélně- mnohdy by byly možné obě varianty, nevím proč je u nás v módě postavit stojany tak, aby kolo trčelo do chodníku. Ono myslet se musí taky tak, aby to vydrželo- pokud máte stojan v místě, které se využívá pro rekreaci (jezera, hist. památky) a kde ten stojan zeje pol roku prázdnotou v sezóně ho večer nikdo nevyužívá, musíte to vymyslet tak, aby ho taky nikdo neukradl. Znám případ, kde se pro bruslaře udělalo parkoviště u bruslařské stezky s možností parkovat tady i kola, nicméně stojany někdo vymyslel tak, že bylo možno je snadno vyšroubovat, což se taky hned po několika týdnech stalo. U nás používáme tak jeden, dva stojany na kola, chtělo by to typově rozšířit (pro případ cyklostezky výše, něco co vězí hluboko v zemi)

    S těmi obchodníky pak máte pravdu, mnohdy by stačilo využít jeden nebo dva parkovací boxy pro auta a umístit do nich stojany na kola.

    Ty kolárny vidím taky jako problém. Mám poct, že i pokud je snaha nějak podporovat tu cyklo-dopravu, pokud si ty lidi budou muset tahat to kolo do bytu,případně pro něj složitě hledat místo po městě, když ho používají , dost tím celá ta snaha utrpí. Tohle už ale musí synchronizovat legislativa.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Vašek Kříž, 4. 11. 2012 @ 22:33

    Příčné pochopitelné moc nejsou. Pravda. Když je na chodnících málo místa, podélné stojany to vyřešit umí. Neblokuje průchod a někde může sloužit jako zábrana před najetím na chodník. Na rozdíl od zábradlí však zároveň nebrání chodcům přecházet ulici, což považuji za výhodu. Tak tři čtvrtiny zábradlí v českých městech bych dal demontovat. Třeba hezký podélný stojan u vozovny Strašnice: http://mapa.prahounakole.cz/media/foto/vk_stojan_starostrasnicka_lekarna.jpg

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*