2 600 přečtení
Úno 27 2012

Chudáci pěšáci (4) – Sídelní kaše

Tento příspěvek je 4. částí z 4 článků Chudáci pěšáci

Ve dokončení článku o nástrahách, kterými pěším Praha komplikuje cesty, vhodíme všechny ingredience z předchozích článků do jednoho kotle a uvidíme, co jsme uvařili. Správně předpokládáte, že to bude nechutná sídelní kaše. Není ale způsob, jak s ní zamíchat, aby se nám aspoň nepřipalovala?

Podařilo se nám, doufám, vyjmenovat všechny zásadní potíže, které házejí chodcům v Praze klacky pod nohy. Co se stane, když to dáme dohromady, abychom získali souvislý obrázek?

Nová pravidla

K tomu, abychom vůbec mohli začít s nějakou změnou, potřebujeme nejprve pohnout s pravidly hry. Jestliže se nám pravidla stala zvrácenými natolik, že řešení míněná jako zlepšení bezpečnosti chodců mají drtivý vliv na efektivitu a použitelnost chůze jako takové, jestliže určení, jak má křižovatka vypadat, je dáno výhradně tím, aby se místem mohly procpat naprosto šílené výhledové intenzity, jestliže pro navrhování komunikací pro auta máme zcela přesné požadavky a normy, zatímco podmínky pro pěší komunikace jsou definované jen vágně, jestliže se policajti pod záminkou bezpečnosti drží za každou třicet let staré zásady totální segregace bez uvážení zklidnění dopravy, jestliže první přikázání pražského dopravního plánování zní neomezíš auto, potom třeba i dobře zamýšlené věci prostě dopadají tak, jak dopadají.

Již nekolik let neklesající statistiky nehodovosti chodců v Praze ukazují, že opatření, která zvyšovala bezpečnost oddělováním automobilové dopravy bez jejího krocení, se v posledních letech vyčerpala. Jestliže s doposud dařilo zvyšovat bezpečnost bez zásadnějšího omezování rychlostí a intenzit provozu IAD, je na čase si přiznat, že teď už nepůjde bez zásadní změny paradigmatu týkajícího se ulic v městské zástavbě. Musíme pochopit a začít naplňovat velmi jednoduchou zásadu, a sice tuto:

Ve městě je chodec pán.

Pak nám nebude zatěžko vytvářet zóny tempo 30, do kterých se třicet bude už vjíždět, důsledně vymetat parkující auta z chodníků a křižovatek, odstraňovat pěším překážející mobiliář a vykydat vizuální smog velkoplošných reklamních panelů, nechat zelené na přechodech svítit po celou dobu, co mají zelenou souběžně jedoucí auta, zabránit zbytečnému kličkování a hnaní podchody, zkrátka zařídit, aby uražení dvoukilometrové cesty po městě pěšky nebylo považováno za utrpení, které podstupujeme jen v případě nejvyšší nouze, ale spíš za přijatelnou a dokonce příjemnou alternativu veřejné dopravě, nebo dokonce přesunu autem.

Blokové zástavbě, která historicky vznikla s rozměrem přizpůsobeným lidské chůzi, tak bude navrácen původní charakter — a lidem v centru plnohodnotná možnost opět lidsky po městě chodit.

Superbloky a enklávy

Mimo centrum je situace horší; tam nedostal na frak jen komfort chůze, ale také samotná možnost od někud někam dojít. Praze jsou velmi rozsáhlé oblasti, které nejsou pěšky dostupné. A tím “dostupné” nemyslím, že by k nim zrovna musel vést osvětlený třímetrový bezbariérový chodník. Řada míst je od nejbližší autobusové zastávky přístupná jen po vyšlapané cestě, některé po krajnici rušné komunikace. S kočárkem nebo invalidním vozíkem jste ztraceni už docela. Tímto diskomfortem trpí především průmyslové oblasti (i když víme, o průmyslu v Praze škoda mluvit, vesměs jsou to dneska podniky služeb). V průmyslových zónách celkově je často standard pro pěší přímo příšerný, chybí značené přechody pro chodce, často i chodníky, které jsou nahrazovány vyšlapanými pěšinami, cesty od zastávek veřejné dopravy vedou jen někam a ne ke všem cílům v okolí, a tak podobně.

Dále vznikají oblasti, které nejsou pro pěší prostupné. Nežádám volný průchod skrz fabriku nebo areál firmy. Bylo by ale velmi záhodno, aby nevznikaly pytlovité enklávy v rozloze stovek hektarů, do kterých se dostanete jen z jedné strany, a které tvoří dokonalý špunt třeba tomu, aby se lidi z nové obytné zástavby dostali pěšky ke stanici metra, ke které by to mohli mít několik minut. Podobné špunty tvoří čím dál víc nová bytová zástavba. Vznikají uzavřené areály sousedící plot na plot, přístupné jen na kartu.

Konečně, pěšími přístupné a prostupné oblasti nejsou vzájemně propojené. Praha se rozrostla a pohltila desítky okolních obcí, jenže jiným způsobem, než jak se to dělo dřív. Spojení do původních vesnic zůstalo na původní okresce, na které se “jen” zdesateronásobil provoz. A i když teď poslední areál postupně se rozplizávající zástavby kolem “centra” končí sto metrů před prvním areálem přilepeným k někdejší vesnici, chodník ani jiné pěší spojení zde prostě není.

Nový suburban za Starou Hutí u Dobříše. A hned máme více aut na dálnici.

Dovolím si zde ocitovat část projevu Václava Havla z fóra 2000 v roce 2010, která je myslím velmi k věci:

To, co bylo donedávna jasně srozumitelným městem, ztrácí dnes své hranice a s nimi i svou identitu. Je to totiž obrostlé ohromným věncem čehosi, o čem nevím, jak to nazvat. Město tak, jak tomu slovu rozumím, to není, ba ani předměstí, a tím méně vesnice. Mimo jiné proto, že to nemá ani ulice, ani náves. Jsou to nahodile rozhozené ohromné přízemní velkosklady, průmyslové zóny bez průmyslu, supermarkety a hypermarkety, prodejny aut i nábytku, benzinové pumpy, stravovny, ohromná parkoviště, osamělé vysoké domy ke kancelářskému pronajmutí, skládky všeho možného i jakési soubory vilek, které si jsou sice blízko, ale přesto jsou beznadějně osamělé. A mezi tím vším – a to mi vadí nejvíc – jsou veliké kusy země, které nejsou ničím, to znamená ani loukou, ani polem, ani lesem, ani pralesem, ani smysluplným lidským osídlením.

Havel byl stejně dobrý umělec jako pozorovatel. Popsal dokonale vizuální realitu nesmysluplného lidského osídlení. Jaká je ale podstata? Proč je takové osídlení nesmysluplné? Domnívám se (a předpokládám, že většina čtenářů se mnou bude souhlasit), že nejhlubší příčinou vzniku takto rozplizlého městského sprawlu je ztráta rozměru vlastního městu, po kterém se můžeme pohybovat pěšky.

Tradiční jednotkou měřítka obce či města definovaného pěší dopravou byl blok. Původně vzniklý ohraničením prostoru mezi potřebnými cestami, později uměle vytyčovaný, vždy ale v rozměrech, které jste obešli pěšky nejvýš za deset minut. S rostoucí rychlostí přesunu, zejména automobilem, který chůzi ze všech dopravních prostředků potlačuje nejvíce, se měřítkem města stalo něco, co můžeme nazvat superblok.

Superblok je balík areálů, ať obytných nebo průmyslových, či jakkoliv namíchaných, vnitřně zpravidla neprůchozí a ohraničený frekventovanými komunikacemi. Jeho rozměry jsou řádově větší než u bloku, začínají někde na půl kilometru. Superblok, stejně jako dříve blok, také vezmete dokola za pár minut, jenže jedině autem.

Superbloky jsou důkladnějším likvidátorem pěší (a do jisté míry i cyklistické) průchodnosti města než magistrála, která má alespoň nějaký přechod každých tři sta metrů. Jakkoliv jsou hranice superbloků často pochozí, cesta vede buďto podél rušné komunikace, nebo vyšlapanými pěšinami s nulovým pohodlím a sociální bezpečností. Není zde téměř žádný ekvivalent “klidné ulice”, kterou byste mohli zvolit při delší cestě. Skoro všechny cesty jsou pro chodce nepříjemné. Fragmenty původních cest, jako různé aleje, staré ulice, apod. jsou vzácné, případně zaslepené.

Stejně velkým ničitelem chůze je pak homogenita struktury, soustředění bydlení, služeb a pracovních příležitostí do oddělených, jednoúčelových enkláv, navzájem vzdálených a obtížně dostupných.

Enkláva je homogenní oblast s jedním způsobem využití. Cíle cest začínajících v enklávě jsou z drtivé většiny někde jinde. Sídelní kaše je pak nechutnou směsí superbloků a enkláv. Je to spolehlivý generátor častých cest na dlouhé vzdálenosti, to nejhorší, co si můžeme v urbanismu města uvařit a spolehlivý zabiják použitelnosti chůze.

Existence superbloků znemožňuje v urbanizované krajině pěší pohyb fyzicky, je zabijákem terminálním. Existence enkláv ničí použitelnost pěší dopravy tím, že nenabízí potřebné cíle ve vhodné vzdálenosti. Je zabijákem druhotným.

Sklady, silnice, o půl kilometru dál nový bytový komplex, supermarket, sklad …
Vjezd do enklávy. Namísto blokové zástavby se smíšenou funkcí je jedno odděleno od druhého.

Zamíchejme s tím

Jak jsem ukázal na příkladech v předchozích dílech seriálu, superbloky a enklávy v poslední době nevznikají jen “za humny”, tedy na území Středočeského kraje, který mi (místní a zejména přistěhovalci z Prahy prominou) je volný do doby, než přijde na to, kolik lidí ze Stč. dojíždí do Prahy autem. Ne, tenhle rozplizlý, nabublalý dopravní sajrajt začíná systematicky vyplňovat veškeré volné plochy mezi sídlišti stavěnými od osmdesátých let a rostlým centrem města a v podobě dopravních klínů proniká na řadě míst prakticky až do centra.

Je ironické, že to byla veřejná doprava, která tento rozpad měřítka města urychlila. Veřejná doprava byla schopná “natáhnout” město podél linií svých tras. Potřeba vykonat poslední kus cesty pěšky ale nutila stavitele zachovávat obdobou urbanizovanou strukturu jako dříve. Následně byla ovšem veřejná doprava převálcována dopravou individuální, která lépe zvládla obsloužit území mezi paprsky dopravy veřejné, použít jej v celé ploše a v konečné fázi jej tím naředit natolik, že veřejná doprava téměř přestala být efektivním dopravním prostředkem.

Je načase začít hledat cesty, jak se tomu bránit. Hustota sídelní kaše rozkládající se mezi blokovou zástavbou širšího centra a “řídkým” sprawlem za pásem sídlišť z osmdesátých let se zdá být naštěstí dostatenčně vysoká na to, aby se s ní dalo ještě pracovat. Chovám naději, že rozumné územní plánování může tuhle oblast během následujících několika desítek let zachránit a vytvořit tak z Prahy kompaktní, dobře obyvatelé město s minimem emisí způsobených dopravou.

Rozvojová území jako Rohanský ostrov jsou obrovskou šancí i hrozbou.

Edit 27.2.2012 17:30: Závěr článku byl nakonec na Prahounakole zkrácen, což se zde nedopatřením neprojevilo. Za tento zmatek se omlouváme.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.0/5 (13 votes cast)
Chudáci pěšáci (4) - Sídelní kaše, 4.0 out of 5 based on 13 ratings
Share


Autor:


7 komentářů

  • Napsal -sl-, 27. 2. 2012 @ 22:49

    Pokud cokoliv chceme, kdo to zafinancuje? Jak v prvopočátku, tak následně při údržbě? Na základě čeho to zafinacuje? Kdo a čím má nařídit opatření, které bude stát prostředky navíc? Komu?

    Některé návrhy tam máte zajímavé, některé diskutabilní, některé popírají základní princip funkce zařízení, která chcete měnit..

    k tématu mi přišla v poslední době poměrně zajímavá prezentace na http://www.regionservis.cz/document/filename/3185/Revize_p_echod__pro_chodce__silni_n__vegetace_a_dopravn_ho_vyzna_en__obc_.pdf ..

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 9 votes)
  • Napsal Vozka, 28. 2. 2012 @ 2:40

    Celý tento cyklus článků mně mluví z duše. Celý život chodím pěšky a používám hromadnou dopravu a považuji dokonce (mnohé z toho asi klepne) za povinnost státu zajistit plošnou dopravní obsluhu veřejnou dopravu po celý den a týden jako alternativu individuální dopravě.
    Z mnoha možných příkladů diskriminace pěších a uživatelů hromadné dopravy (nelze se divit, že počet pěších i uživatelů pak klesá) jeden příklad z Radotína. Dojel jsem sem vlakem a chtěl přestoupit na autobus 165. Vlak – interval 15 minut, čekal jsem podobný interval i na této lince. prvním překvapením bylo, že jsem u nádraží nenašel zastávku a přemýšlel jsem, kde může být. pro neznalého docela rébus. Nachází se od výstupu z vlaku směrem do centra asi 250 m. Večer skutečně dobře dohledatelné a výhodné uložení. první zjištění, které mne naštvalo bylo, že autobus odjel cca dvě minuty před příjezdem vlaku a jeho interval byl 30 minut. vskutku užitečná doprava a její kvalitní a promyšlená organizace.
    K umístění zastávky – u nádraží všude parkující auta, takže není sebemenší důvod, proč by tam nemohla být zastávka MHD a busy tak trochu zkoordinovat s vlaky.
    Hned poblíž nádraží je nová Billa, pčřed kterou je opět parkoviště, se závorou a pokud chodec chce jít do obchodu, chtě nechtě se musí proplétat mezi auty a komplikovaně se dostat do obchodu. A to je další nepochopitelná a zlá věc.
    Všechny tyto hyper a super obchody mají parkoviště před vchody a je tak znemožněno chodcům se tam rychle a bezpečně dostat bez ohrožování auty a jejich smrady. samozřejmé by mělo být, že takový obchod bude lícovat s uliční čárou, před obchodem bude zastávka MHD, bude zde širší chodník, třeba se stromořadím a parkování bude buď v podzemí nebo u zadní části obchodu a naprosto odděleno od pěších. tak by tomu mělo být vždy a všude. nehledě ještě na to, že by tyto stavby neměly být povolovány jako přízemní, bez suterénů a nadzemních pater využitých pro administrativu, byty atd. Naše technické podmínky pro výstavbu, stavební zákon i zákony a předpisy na ochranu půdy, životního prostředí aj. jsou naprosto bezzubé a nelogické. Co by se jen tímto ušetřilo a zamezilo se tak devastaci měst a krajiny a zdraví lidí. Takže to jen jako jedna z mnoha věcí, které ukazují, jak se kašle na lidi, na odbornost a vlastně se škodí a vyhazují peníze (tedy chápáno komplexně v dalších souvislostech – snad je to pochopitelné a srozumitelné).
    Prostě se nám někdo snaží vymýt mozky a přesvědčit nás, že my se budeme přizpůsobovat dopravě (zejména silniční) a nikoliv naopak a ještě je nám tlučeno do hlav, že je to dobře a že je to ekonomické. Navíc, že se bez aut nelze obejít a kdo nejezdí autem je nějaký divný. Podle některých politiků už je dokonce třeba pomalu skoncovat s veřejnou dopravou !!!! (Pardubický a Ústecký kraj hovoří za vše). Samozřejmě je opak pravdou.
    To plyne i z té doporučené prezentace. zejména v oblasti určené kácení stromů. To vše tam není vina stromů a zeleně, ale řidičů, kteří neví, jak mají jezdit. Silnice II. a III. tříd jsou technicky způsobilé (s ohledem na to, jak byly postaveny)a použitelné zhruba na rychlost do 40 km/h a v zatáčkách ještě méně. To se ale moc neví. navíc se musí počítat s tím, že řidičský průkaz dostane dnes každý, i ten, který by na něj neměl mít nárok. Ta zeleň je nutná pro zachování určitého stavu krajiny a prostě bez těch stromů se nelze obejít. A právě u silnic jsou ochranným prvkem proti vlivu automobilové dopravy, snižují nadměrný ohřev krajiny atd. proto tam musí být a řidič musí podle toho jet, jinak je to vždy jeho vina. Už těď díky silničním fanatikům se krajina stává nefunkční a je tak náchylná ke klimatickým změnám a výkyvům (povodně, vichřice atd. Protože nejde už jen o malá izolovaná území, ale o území mnoha stovek čtverečních kilometrů. A je tedy otázkou, co je důležitější: zcela sobecké a individuální zájmy těch v autech, kteří pěšky, na kole či ve vlaků dostávají vyrážku, nebo zájmy všech na přežití a na zdravý život? A neměla by být povinnjost politiků a jejich ekonomů, aby se dokázali s tím vyrovnat a něco pro to dělat? tedy vytvářegt legislativně i prakticky podmínky pro chodece, vyváženou krajinu a zeleň, pro kvalitní a pohodlnou veřejnou dopravu, namísto redukce spojů, tratí, nedostupnosti řady míst, nulová doprava o víkendech atd.?
    A jen poznámka – chodit dnes po republice jako turista, je už spíš za trest, cesty mizí všude, všude auta nebo zdevastovaná území, auty se jezdí na louky třeba pro trávu, lovit ryby, do lesů, aniž by někdo dával tvrdé a důsledné postihy. prostě úpadek morálky irozumu a celkově vzdělanosti. A to vše nemůže skončit dobře.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 17 votes)
  • Napsal Domažličák, 28. 2. 2012 @ 6:53

    Teď napíšu něco, co se tu nebude líbit, ale nemohu jinak. O IAD se píše jako o hlavním viníku všech zel a to nejen těch dopravních. Dovolím si nesouhlasit. V článku zaznělo: “první pražské přikázání: neomezíš auta” s tím zásadně nesouhlasím. Já bych to poopravil na: “neomezíš mocného jedince”. Mocní jezdí zásadně auty a popřípadě vrtulníky a tak se zdá, že je vše podřizováno autům, ale skutečnost je taková, že i auta jsou velmi omezovány, jen ne tam, kde se mocní pohybují se svými limuzínami. Tam kde ne, je i pro auta velmi diskutabilní prostředí. V zásadě by se dalo říct, že u nás je takový odborný marasmus, že vládne chaos prakticky ve všech sférách a odnáší to úplně všichni a všechno krom těch mocných, kteří mají dost peněz, aby se tomu marasmu dokázali vyhnout. Skutečný odborník prakticky nemá šanci do čehokoli zasáhnout a sehnat místo, na kterém by měl možnost něco ovlivnit. A to je zásadní podstata dnešní tristní situace absolutně ve všem od dopravy přes školství, průmysl, …, až po zdravotnictví. Proč se staví jen sinice? To je jednoduché: protože dopravní laik (byť jakkoli ověnčený x titulama) umí situaci řešit jen jedním způsobem: ucpaná silnice? postavme novou, přidejme pruhy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 9 votes)
  • Napsal Miloš Hlávka, 5. 3. 2012 @ 10:37

    Ta obludka na prvním snímku je do značné míry “ghost town” – město duchů. Baráčky se jaksi nedaří příliš prodávat, soudruzi spekulanti, pardón developeři, prý udělali chybku, když se před zadevelopováním pozemků zapomněli zeptat na dostupnost vodních zdrojů – a ty se neukázaly být dostatečnými. Chtěli natáhnout přívod z Dobříše, ta prý odmítla, že vodu potřebuje pro sebe. Aspoň tak jsem to slyšel, když tak mě někdo opravte.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Pavel Prchal, 5. 3. 2012 @ 17:41

    Opět se budu opakovat: Napsat na nebe tento článek

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal arj, 6. 3. 2012 @ 14:03

    Některé myšlenky ze série článků jsou podnětné, ale na nebesa bych to jako celek určitě nevyvěšoval.

    Bohužel, Vratislav sice články otiskl, ale už nereaguje na dotazy z diskuse – což je škoda, protože např.:

    budování “zón 30”
    skvělá myšlenka v Holandsku, Německu či Rakousku při typickém stavu jejich silnic. V neděli jsem potřeboval dojet do Alzy a tak jsem schválně jel mimo hlavní ulice, abych odzkoušel, jak moc jsou zóny 30 potřebné a realizovatelné v Praze. Výsledek z bočních ulic Vršovic, Vinohrad, Holešovic a Žižkova je takový, že jsem se jedinkrát dostal přes v=40 km/h. Prakticky všude jsem kvůli průjezdnímu profilu mezi parkujícími auty a dírami na vozovce jel kolem těch 30. Křižovatky těchto ulic jsou “nerozlišené” (přednost zprava), takže i při rozjetí se stejně musí po krátkém úseku brzdit.
    Pro většinu řidičů by tedy omezení na 30 km/h nic nezměnilo, pro ten zbytek (kteří nedodržují předpisy) by značka překážku neznamenala, pro řidiče džípovitých vozidel by i různé fyzické omezovače byly naopak příjemným zpestřením nudné jízdy.
    Takže omezení na 30 + fyzické zábrany třeba před školou jednoznačně ano, ale jinak by to bylo plýtvání daňovými prostředky.

    chybějící přechody na křižovatkách s hlavními ulicemi
    Nevím, co a kde Vratislav objevil při “googlmapování”, ale já jsem v posledních dnech schválně koukal, jak při jízdě tramvají či busem, tak při jízdě autem (pokud jsem nebyl nucen sledovat silný provoz) – zase se to týká širšího centra (Vinohrady, Vršovice, Žižkov, Karlín, Letná) + desetikilometrové cesty busem 136 od Edenu na Harfu. Jediný chybějící přechod, který je skutečně “průšvih”, je vjezd do Šrobárovy od Korunní, protože v tomto směru jedu přímo po hlavní. Další přechody “chyběly” podél Novovysočanské, jenže to jsou slepé uličky (podle mapy na Seznamu bez názvu).
    A když se podívám třeba na Radotín (abych mluvil o předměstí, která znám), tak podle seznamové fotomapy i tam jsou přechody na všech křižovatkách podél hlavních transitních ulic.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 6. 3. 2012 @ 14:16

    Vozka, 28. 2.: příklad z Radotína. Dojel jsem sem vlakem a chtěl přestoupit na autobus 165. Vlak – interval 15 minut … autobus odjel cca dvě minuty před příjezdem vlaku a jeho interval byl 30 minut … vskutku užitečná doprava a její kvalitní a promyšlená organizace.

    Mohu se zeptat, odkud jste tím vlakem přijel? Pokud od Smíchova, tak tento přestup ztrácí smysl, protože ze Smíchova i Modřan se dá do míst podél trasy 165 dojet rychleji a logičtějí přímými spoji. Pokud od Černošic, tak Vaše rozhořčení chápu, ale kolik lidí tento přestup potřebuje?
    Linku 165 a poměry na ní moc neznám, ale v pátek jsem viděl její spoj před vjezdem do Zbraslavi (bus jel od Radotína). Na levé straně bylo obsazeny asi 4 sedačky … Bylo to v 8 ráno, kdy spoje na 135 či 136 mají obrat na každé zastávce ve stejném řádu jako počet cestujících na 165 celkem.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*