4 773 přečtení
Úno 20 2012

Chudáci pěšáci (3) – Bariéry mimo centrum

Tento příspěvek je 3. částí z 4 článků Chudáci pěšáci

Pěšinkou

Ve třetím pokračování článku o nástrahách, kterými pěším Praha komplikuje cesty, se podíváme na potíže, na které chodec narazí často ve chvíli, kdy se pokusí opustit pěšky souvislou blokovou zástavbu.

Jen tak napůl

Chodník jen tak napůl je tradičním řešením komunikací, kde se pěší jaksi příliš nepředpokládají, je ale trapné neudělat tam pro ně vůbec nic. Musím předeslat, že i jeden chodník je tisíckrát lepší než žádný chodník, o čemž se můžeme přesvědčit ve stovkách vesnic, které protínají frekventované silnice a kterým ŘSD, potažmo kraj při poukázání na nebezpečí pro chodce vysvětlil, že chodníky, narozdíl od intenzity dopravy na státovce, jsou záležitostí obce.

Žádný nebo nespojitý chodník v intravilánu je zpravidla reliktem po “připojení” obcí či čtvrtí, které k Praze jaksi “přirostly” tím, že se oblast mezi nimi a městem vyplnila urban sprawlem (v 70.-90. letech zejména průmyslovým). Jedním příkladem je Uhříněves, ze které se pěšky do Prahy nedostanete ani podél Kutnohorské ani podél ulice Františka Diviše, příkladem až nechutně blízko centru pak ulice Malešická, která chodníky ze značné části opravdu vůbec nemá.

Chodník jen tak napůl není tak zlá věc, vede-li aspoň systematicky po jedné straně silnice. Výsledek postupného vývoje zástavby je ale často ten, že chodníček vede tu po levé tu po pravé straně, pokud možno s nutností přecházet každých pár stovek metrů.

Zvlášť otravné bývá vynechání chodníku v nepříliš dlouhém úseku. Takovéhle prasárny najdete samozřejmě i v centru , běžnější je ale dopravní chaos zejména v průmyslových areálech, které se proměnily v zóny poskytování služeb.

O chybějících pěších spojeních v místech, kde chodí značný počet lidí, jsme už mluvili.

Mezi Hlavním nádražím a Vinohradskou chodník prostě chybí! Co si turisté pomysleli o Praze?

Masarykovo nádraží: Tři parkovací místa jsou důležitější než chodník plný lidí.

Bez přechodů II

Jak již bylo zmíněno dříve, nepřítomnost přechodů pro chodce v místech, kde se přechází, je v Praze běžná věc. První příčinou, mající na vině chybějící přechody především v širším centru, je potřeba dosáhnout maximální průchodnosti potrubí pro plechovky. Dále od centra lze pak vynechání přechodů na světelných křižovatkách (především těch na křížení čtyřpruhů) vysvětlit prachsprostou snahou ušetřit na ceně signalizace za cenu toho, že hlavní ulici bude možné přejít jen na jednom místě. Pěšák mající cestu po “nesprávném” chodníku si tedy dá křižovatku natřikrát — jeho smůla, nemá tam chodit (a vůbec, nemá chodit, proč chodí, když máme nejlepší MHD a víc aut na hlavu než v Berlíně a Kodani dohromady?).

Tam, kde nejsou semafory, se přechody pro chodce nerealizují z jiných důvodů. Jistě si pamatujete šílenství městských částí kolem přechodů přes tramvajové trati, kdy byl nejednoznačný výklad vyhlášky ministerstva dopravy Prahou promptně využit ke zrušení několika stovek nesignalizovaných přechodů pro chodce. Jejich obnova (a to ještě jen částečná) se podařila až po silném nátlaku veřejnosti. Česká legislativa nezná v Evropě běžné “místo pro přecházení”, tedy vyhrazený prostor, kde chodec nemá přednost, před kterým se nicméně nesmí parkovat, aby chodec viděl do vozovky. Pražský chodec tak může buď všecho (přechod podle přísné normy, zpravidla signalizovaný a patřičně drahý jednou za kilometr nebo víc), nebo nic. To “nic” je pochopitelně běžnější.

Přechody pro chodce často chybí na vyústění vedlejších ulic na hlavní. Dokud jsem nezačal mapovat Open Street Map, netušil jsem, jak je to běžné. Přitom právě na takovémto místě má přechod kromě přímé ochrany chodců navíc také funkci “brány” do obytných ulic, v nichž by se měl řidič chovat patřičně jinak než na hlavní sběrné nebo průjezdné komunikaci. Ostatně, na většině vyústění vedlejších ulic na hlavní měl být ne jen obyčejný přechod, ale rovnou vyvýšený práh a přechod v úrovní chodníku. A za ním obytná zóna nebo zóna tempo 30.

Nepřítomnost přechodů na vyústění klidné ulice do rušné zatahuje rušnou komunikaci ještě daleko do místních uliček a dělá z přecházení klidné ulice přecházení ulice rušné — navíc bez jakékoliv ochrany chodce.

Nejlepším důvodem pro neumístění přechodu pro chodce je ale jeho svévolné vynechání bez rozumného důvodu:

Spojení starší zástavby s novým komplexem a supermarketem v Hostivaři chybí. (mapa)

Pár hloupých argumentů

Stěžujeme-li si na nepřítomnost přechodů, je potřeba vyjádřit se ještě k časté výhradě, že někdy je nepřítomnost přechodu lepší, protože chodec si “aspoň dá pozor”, zatímco přítomnost přechodu vytváří v chodcích pocit “falešného bezpečí”. Příliš často umístěné přechody pak “snižují pozornost” a jsou “nebezpečnější než když lidi přecházejí ulici bez přechodu”.

Ano, může to tak být — díváme-li se na věc očima dnešních zvyklostí používání silnic. Dnes se tak nějak všeobecně předpokládá, že auta mají nárok jezdit po městě co nejrychleji a že právo “cizince” v ulici, který tamtudy projíždí čert ví kam, je nadřazené nad právem člověka místního, který chce ulici bezpečně přejít. Pseudodůvody jsou zpravidla následující:

a) že řidič jede “někam daleko” a má tedy asi důležitější cestu než pěšák,
b) řidič má “vetší bouchačku”, tedy auto, kterým může chodce snadno zabít,
c) auto, které zpomaluje a znovu se rozjíždí, má větší spotřebu a vydává více hluku a emisí, než auto, které jede plynule.

Tento přístup je zcela srovnatelný s tím, kdyby někdo začal vynucovat přednostní odbavení u pokladny s pistolí v ruce proto, že má větší nákup. Přesto je u řady lidí základem uvažování o vztahu řidičů a chodců v městských ulicích. Navíc jde o nesmysl i z hlediska bezpečnosti provozu. Ohrožení účastníci provozu nepotřebují strašit, ale naopak větší ochranu.

Naštěstí existuje řešení, které zajistí jak plynulou jízdu, tak bezpečné přecházení a to při stejné kapacitě komunikace, jaká je při jízdě padesátskou: Tím dokonalým řešením je omezení rychlosti na 30 km/h. Však ono to sem z toho Německa a Rakouska probublá.


Zóny tempo 30 ve Vídni a jejich plánované rozšíření v letech 2012 a 2013. (zdroj zde)

 

Bahnem k autobusu

Kvalita veřejné dopravy je věc, na které hodně závisí její používání. Veřejná doprava se přitom musí spoléhat na faktor, který neovlivní: na kvalitu pěších cest vedoucích k zastávkám. Mapování pěších cest především na předměstích mi ukázalo, jak moc se přitom ROPID musí při plnění svých spojů spoléhat na to, kolik lidí přijde po cestách, které si sami vyšlapali. Troufám si tvrdit, že Praha má největší délku vyšlapaných pěšinek na kilometr čtvereční široko daleko — speciálně cest k autobusovým zastávkám, i když ani stanice metra nejsou výjimkou.

Někdy je to přitom vyložené problém nedomyšleného trasování oficiálních cest. Jestliže vede chodník po odvěsnách trojúhelníka, ve vrcholu navíc se schodištěm, zatímco vyšlapaná cesta jde po přeponě a ještě se vyhne těm schodům, tak co vlastně řešit? Kde je náklaďák panelů nebo dlaždic? Jestliže se ale většina městských částí nerozhoupá k úpravě vyšlapaných cest skrz městský park ani dvacet let od jeho vybudování, pak pánbůh s námi.

Cesty k metru Opatov. (mapa)

Ano, v řadě případů je tu s vlastnictvím pozemků. Kdyby ale byly místní úřady co k čemu, tak všechny vyšlapané cesty od autobusových zastávek, všechny zkratky, které si lidi udělali na dlouhodobě neudržovaných brownfieldech podivných spekulantů, prohlásí prostě en bloc za cesty plnící nutnou komunikační potřebu (což je pravda) a majitelům pozemků tyto cesty naloží do katastru jako věcné břemeno vzniklé vydržením. Mimochodem, za svévolné přerušení cesty plnící nutnou komunikační potřebu lze ve správním řízení naložit pokutu až půl milionu korun.

Komu se zdá, že by se jednalo o nerovný přístup k majitelům nemovitostí, ať se zeptá, kolik miliard by na území Prahy stál výkup pozemků pod aktuálně provozovanými komunikacemi pro motorovou dopravu.

Bariérově

Stejně jako necyklista těžko pochopí, co štve lidi na kolech na kanálech s podélně umístěnou mříží, člověk průměrné fyzičky nevnímá věci, které jsou pro jiné nepřekonatelnou překážkou.

Začneme vysokými obrubníky, které, jak asi pochopíte, jsou dost velkou potíží pro vozíčkáře. Mimochodem, motorizované vozíky jsou čím v dál větší oblibě u starých lidí, kterým umožňují návrat k mobilitě dříve nevídané — tedy pokud je nezarazí právě takováhle prkotina. Někdy až abnormálně vysoké obrubníky dělají potíže i menším dětem a šplhat na ně s kočárkem při útěku z přechodu před najíždějícím autem také není žádná slast. V Praze je najdeme zejména v průmyslové zástavbě a při komunikacích ze sedmdesátých až osmdesátých let. Často ale přežívají i na sídlištích v místech, kde je už dávno měl vzít čert, jen se na ně nějak pozapomnělo.

Zatímco doba “vysokých obrubníků” už skončila, éra “chybějících lišt pro kočárky” je v plné síle. Rampa pro kočárek není sice žádný zázrak, pro řadu lidí ale dělá výrazný rozdíl mezi přístupností a nedostupností místa. Doplnit rampy na stávající schodiště v Praze se pak zdá být asi stejně sisyfoským úkolem, jako vynést na ně kočár s dítětem. Na všechna.

Zcela bezbariérová řešení celkově nejsou stále ještě v dostatečné oblibě, i když situace se už lepší. Bohužel se nedávno zjistilo, že levnější než rampa je výtah (neptejte se mě, jak je to možné) a tak ve stavebním řešení různých nadchodů a podchodů rostou výtahy jako houby po dešti. Kdo zná způsob, jakým se provádí údržba městského mobiliáře, ví moc dobře, co po těch výtazích za deset let zbude.

Průchod pod novou tratí z Invalidovny na Krejcárek jsme už 3 roky radši neotevřeli vůbec.

Drobné otravnosti

Ve světle předchozích stesků na věci závažné, vyzní možná tato kapitolka zbytečné nimrání. Na druhou stranu, šlápnout do psího výkalu se už povedlo nejednou každému z nás. Víme tak dobře, že údržba chodníků se v Praze spoléhá na samočistící schopnosti lidských nohou a deště, což, jak uznáte, není v případě toho většinového odpadu, který na chodnících končí, zrovna fajn. Zajímalo by mě, zda byla dřív slepice nebo vejce, tedy zda český obyčej doma se vždy zouvat předcházel množství psích hoven na chodnících, nebo zda to bylo naopak.

Tohle ale není jediná věc, která komplikuje samotný akt chůze. Skutečnost, že jsou chodníky křivé, poslepované, díraté, rozpadající se a zvlněné by svou “přírodností” potěšila nejslavnějšího vídeňského architekta Hundertwassera a tak to nebudu pranýřovat více, než je nutné. Daleko horší jsou nesčíselné chumly sloupů osvětlení či značení pro automobilovou dopravu, jiných dopravních zařízení, reklamních panelů u zastávek či volně sypaných, případně dalšího mobiliářového bordelu zaneřáďujícího prostor chodníků a zužujících tak použitelný profil často jen na zlomek původní šířky. Proč se tomu vůbec říká mobiliář, když to je tak stabilní, že to nejde všechno vzít a naházet do Vltavy? Do silnic tenhle bordel nikdo necpe, proč asi.

I když možná taky dobře. Některé chodníky jsou tím mobiliářem alespoň natolik zatarasené, že se tím znemožní parkovat tam autům. Aut je v Praze tolik, že všechna zde registrovaná osobní auta by vytvořila souvislé parkoviště o rozměrech asi 3 x 4 kilometry, zabrala by tedy plochu o něco větší než je historické centrum Prahy. Není se pak čemu divit, že auta v Praze parkují naprosto všude, kde jen trochu mohou: těsně před přechody, na chodnících, na trávnících, cyklopruzích, všude, odkud je policajt nevyžene. Policajt ovšem dneska vyhání už prakticky jen z placených stání, že. Zvlášť s kočárkem se nejdenou kvůli parkujícím autům dostanete doslova do slepé uličky, ze které vás může se zdravou myslí vysvobodit jedině vzetí spravedlnosti do vlastních rukou (nebo předání spravedlnosti do rukou starosty Vilniusu).

Konečně, značná část pěších cest má i v jednom z nejbezpečjěnších evropských měst nepříjemně nízkou úroveň sociální bezpečnosti. Zanedbaný povrch, cesty zarostlé křovinami, dlouhodobě neuklizené odpadky, nepřítomnost osvětlení, to jsou věci, které od chůze, zvlášť po periferii, už dnes odradí každého, kdo tam pěšky zrovna nemusí. Pěší frekvence je na řadě spojnic už tak nízká, že zde reálně může vzniknout riziko násilné trestné činnosti, tím více, čím víc se společnost diferencuje. Reálně tak hrozí, že se chůze stane východiskem z nutnosti, které se lidé z vyšších i středních vrstev budou vyhýbat ne pro její nízký status, ale pro reálné riziko, že při pěší cestě dojdou k úhoně.

Nejkratší cesta mezi novým obytným komplexem a zastávkou je neosvětlená. (mapa)
Nejkratší cesta od nově postaveného obytného komplexu k metru Nové Butovice.

Odvrácená strana luxusu

Ovšem ani čtvrti, kde byste vandráka těžko pohledali, nejsou pro pěší dopravu žádným rájem. Jak už jsem psal dříve, luxusní čtvrti se mění v soustavu uzavřených ghet, navzájem přístupných jen automobilem. Prvním problémem uzavřených areálů je jejich neprůchodnost. Výstavba jednoho uzavřeného developerského projektu o třech ulicích leckdy zaplácne přístup k centru obce dalším dvěma. Kdyby to jejich obyvatele nemotivovalo k tomu, že pak vezmou auto i na zaskočení pro cigára, bylo by to docela legrační.

Uvnitř enkláv samotných je poměrně běžná nepřítomnost chodníků. Pokud se chodníky vyskytují, jsou jen na jedné straně a co nejužší. Ať chodníky jsou nebo nejsou, řidiči čtvrtí projíždějí právě takovou rychlostí, jakou jim dovolí řídce rozmístěné retardéry. Ovšem nejvíc od chůze v těchto zónách odrazuje to, že pěšky stejně není kam jít. V rozumném pěším dosahu často není vůbec nic, kam by člověk mohl potřebovat. I zastávka veřejné dopravy bývá víc než půl kilometru daleko, spojení pak bývá ubohé.

Přitom takové čtvrti vznikají na řadě míst mezi rostlým městem a okrajovými sídlišti. I levnější rodinná zástavba zahušťující doposud nevyužitá místa, trpí podobnými neduhy, i když méně. Tyhle domy jsou alespoň na normálních ulicích, i když zvyk prodat vše co se dá a vytvářet co největší bloky, zničí často nejvhodnější přístup k zastávce či místnímu centru a dům je pak sice blízko vzdušnou čarou, ale stejně beznadějně odříznutý.

Nejtrapnější ovšem je, když se doprostřed “území nikoho”, obtížně dostupného veřejnou dopravou, plácne bytový soubor vyznačující se “ekonomickou” úrovní bydlení. Taková stavba je vyloženě pastí developerů na důvěřivce, kteří si nedovedou spočítat vícenáklady způsobené požadavkem lít v rodině kvůli bydlení v takové končině prachy hned do dvou aut.

V souhrnu můžeme o takových místech říct, že pěšák v nich nemá úplně nejhorší podmínky, protože zpravidla není zrovna ohrožen na životě, ale na druhou stranu zase nemá, kam by pěšky šel.

Směrem k sídlišti potažmo metru nepěkné spojení po jedné straně. (mapa)
Druhá strana, přes přechod zbytečná zacházka, neoficiální zkratka.
Michle, U Botiče, Dříve veřejná ulice, dle vyhlášek by měla být stále. (mapa)
Jeden komplex na druhý je plot na plot. Často ani průchod není. (mapa)

Dokončení příště

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.3/5 (12 votes cast)
Chudáci pěšáci (3) - Bariéry mimo centrum, 3.3 out of 5 based on 12 ratings
Share


Autor:


Leave a Reply

Specify a Disqus shortname at Social Comments options page in admin panel