5 648 přečtení
Pro 23 2011

Tramvaj na pneumatikách v nesnázích

Caen

Experimentální dopravní prostředek, vozidlo připomínající tramvaj, dojezdí ve francouzském Caen. Rozhodnutí přišlo po deseti letech provozu. Tratě budou přestavěny na klasické tramvajové. Navádění jedinou kolejnicí a jízda na gumových kolech byla sice před deseti lety prezentována jako převratný vynález, ale evidentně ne zcela spolehlivý. Tuto zvláštní modifikaci tramvaje si mezitím vyhlídla další města. Jaké budou jejich zkušenosti s provozem za deset – patnáct let?

V Caen, městě v Normandii se čtvrt milionem obyvatel byly tramvaje obnoveny v roce 2002 v rámci vlny francouzské tramvajové renesance. Speciální vozy byly vyvinuty firmou Bombardier. Po 12 letech plánování a dvou letech výstavby se město dočkalo i tratí. Dvě linky se sítí dlouho 16 km tvoří páteř zdejší MHD. Vozidla typu GLT/TVR umějí jezdit jak po úsecích s vodící kolejnicí jako tramvaj, tak na přídavný naftový agregát mimo kolejnici jako autobus při jízdě například do vozovny. V Caen se využívá obvyklá tramvajová trolej a vyhrazený pás pro tramvaje.

Návazná prodloužení úseků se zvažovala a závisela na úspěchu dopravního prostředku. Provoz byl poruchový, docházelo k výpadkům a páteř MHD musely často nahrazovat autobusy. Městu a dopravci došla trpělivost a minulý týden bylo rozhodnuto, že do roku 2018 budou nahrazeny klasickými tramvajemi.  Ve zprávě z roku 2010 uvádí experti z místní Rady pro životní prostředí a udržitelný rozvoj, že by se mělo opuštění tohoto dopravního prostředku okamžitě zvážit v Caen i Nancy. Hybridní tramvaje budou muset ještě dlouho jezdit a pak začne dlouhotrvající přestavba, která má stát 170 milionů Euro.

Francouzská města se stala prvními účastníky či spíše oběťmi tohoto experimentování. Nejdříve Nancy, pak Caen a nakonec Clermont-Ferrand. Systémy se vzájemně liší a každý je vlastně unikátní. V Caen a Nancy mají společně možnost vyjet vozidlem mimo naváděcí kolejnici a s naftovým agregátem zatahovat do vozovny či dojet zbytek trasy jako autobus. Naopak v Clermont-Ferrand umí vozidlo jet jen po vodící kolejnici, nemá naftový agregát a tudíž má nejblíže k tramvaji. Nancy je zase originální v použití trolejbusového vedení k napájení a především dělením svých tras na naváděné a nenaváděné úseky. V části linky tedy jede bez kolejnice po obyčejné vozovce a na začátku vyhrazeného úseku provádí zdlouhavý nakolejovací manévr.

Clermont-Ferrand má tramvaj na pneumatikách protože si to přál jejich výrobce Michelin.

Nancy je jediným městem ve Francii, které vybudovalo v období po druhé světové válce moderní trolejbusový systém (*1982). Trolejbusové provozy v pravém slova smyslu existují ve Francii ve městech Lyon, Saint-Étienne a Limoges. Nancy novým prostředkem svůj trolejbusový systém nahradilo. Proto také využívá trolejbusové dráty. Každopádně město chtělo a pokoušelo se obnovit provoz skutečných trolejbusů na některé lince. Zda se jim to podařilo a provozují ho, se mi nepodařilo zjistit.

Implementace systému byla náročná. Docházelo k vykolejením a také problémům v místech přechodů mezi naváděnou a nenaváděnou sekcí. Všechny problémy vedly k situaci, že systém čerstvě uvedený do provozu musel být po třech měsících na rok uzavřen. Po znovuotevření byly na naváděných úsecích zavedeny rychlostní limity. Plánovaná prodloužení byla zatím realizována formou BRT jako ve francouzském Nantes. Autobusy tam jezdí v oddělených vyhrazených pásech. Budoucnost provozu je nejistá. Z videa z roku 2002 je patrné, že v provozu dochází k situacím, kdy v nenaváděném úseku vozidlo nepoužívá trolejové vedení, ale naftový agregát. Použití již existujících trolejbusových tratí bylo udáváno při výstavbě jako plus, ale jejich nevyužití a nasazení sběračů až v naváděném úseku musí provoz zákonitě velmi prodražovat. Pro agregát je náročné táhnout mnohočlánkové vozidlo a napájecí síť se nevyplácí, za předpokladu, že ji nevyužíváme.

Vedle francouzských měst se dostal tento typ MHD do italské Padovy (*2007) a Benátek (*2010). Malý experimentální systém v Šanghaji je již druhým v Asii.  V Rusku byli touto technologií na nedávné výstavbě omámeni až zaslepeni. Aktuálně se touto technologií staví jedna z dalších tramvajových linek v Paříži – T5 a chystá se další – T6. Mnohá další města se zajímají, některá z nich již staví. Mezi ta by měl patřit Istanbul či italská L’Aquila.

Některé výhody i nevýhody jsem již uvedl výše. Mezi první z předností, které lákají města si tento dopravní prostředek vyzkoušet, patří cena. Vozidla jsou díky ušetření části materiálu prý až o 40% levnější. Postavit trať je obecně o čtvrtinu levnější. Francouzi počítají 375 milionů Kč na kilometr tratě místo půl miliardy. Náklady na trať však závisí i na mnoha dalších faktorech. Na gumových pneumatikách se snadněji zajišťuje nízkopodlažnost. Trať může mít stoupání až 13%, čehož se využívá v Caen. O menší či větší hlučnost oproti klasické tramvaji se vedou spory.

Levnější výstavba města láká, ale je nutné pamatovat také na nevýhody.  Předně se jedná o zcela odlišný systém, kde vozidla vyrábí jediný výrobce. Provozovatel se tedy do budoucna dostává do závislosti na technologii i výrobcích od jediného výrobce. Kde není konkurence, ceny i kvalitu do velké míry nastavuje držitel monopolu. Čím méně vozidel určitého typu se vyrábí, tím vyšší je výrobní cena jednoho kusu. Protože vývoj typu něco stál.

Kolejnice pro linku T5 v Paříži.

Druhou nevýhodou je pomalá rychlost především v naváděné části. Tam zdaleka nedosahuje z důvodu možného vykolejení ani rychlosti 50 km/h. K vykolejení z naváděcí kolejnice skutečně dochází. Například letos v listopadu v Clermont-Ferrand. Omezení na 10 či 15 km/h se objevuje v obloucích kvůli odstředivé síle.

Na krytu trati musí být využíván speciální druh betonu či asfaltu. Pneumatiky jezdí přes stále stejné místo na vozovce. V Caen i Nancy byla sledována nemalá otlačení trati. To si vynutilo drahé opravy a tím prodražilo provoz. Na druhém videu uvidíte jízdu v Nancy. Především v druhé polovině po velmi rozbité dráze. Výše provozních nákladů je spíše vyšší. Kvůli odírání trati, vyšší energetické náročnosti způsobené větším třením pneumatik, které se také musí často měnit. To zřejmě moc dobře věděl výrobce pneumatik Michelin, největší zaměstnavatel v Clermont-Ferrand, když se postavil v roce 2001 proti původnímu záměru města postavit klasické tramvaje. Náklady ještě zvyšuje užití naftového agregátu místo sběračů. Tato tramvaj také ztrácí výhody kolejové dopravy při pokrytí trati sněhem.

Caen a Nancy byla první města, kde si to pořídili. Caen první tento systém pro špatné zkušenosti zavrhlo. Může dojít k situaci, že se nedostatky z prvních měst vyladí a v novějších provozech bude systém fungovat bez problémů. Možná přeci jen vyvinuli odolnější typ betonu, aby nedocházelo k poškození dráhy. Možná a to pravděpodobněji se ostatní města po deseti – patnácti letech provozu vydají stejnou cestou jako Caen a vrátí se ke klasickým tramvajím či autobusům. Zkušenosti z provozu z dalších měst v příštích letech definitivně napoví. Osobně myslím, že výsledky pneumatik nebudou lichotivé.

Víme tedy, že město by se před instalací „pokrokového dopravního prostředku“ mělo pořádně zamyslet. Rozumně bych to viděl takto: Máme jen autobusy: když máme dost lidí, postavme tramvaj. Když je nám tramvaj moc drahá, postavme klasický trolejbus s oddělenými jízdními pásy. Když máme klasickou tramvajovou síť a napadlo by nás jí “zmodernizovat” na gumová kola, hezky se starejme o tratě co máme a nevymýšlejme si nesmysly. K otevření žádného systému, který by nahradil klasický tramvajový však naštěstí (zatím) nedošlo.

V článku byly 2.1.2012 provedeny dodatečně drobné úpravy.

Použité obrázky jsou z wikipedie

Odkazy a zároveň část zdrojů:

http://trams-in-france.net/ Tramvajová renesance ve Francii

http://ids.zastavka.net/id-clanky/04-2007_js.phtml Poznatky české výpravy o systému v Nancy

http://homepage.ntlworld.com/c.fuller1/Tvr.html O problémových začátcích v Nancy v angličtině

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.8/5 (12 votes cast)
Tramvaj na pneumatikách v nesnázích, 4.8 out of 5 based on 12 ratings
Share


Autor:

Doprava ho zajímá. A chce řešit její problémy.


6 komentářů

  • Napsal miropiro, 31. 12. 2011 @ 12:15

    Zajímavý článek, systém TVR jsem zažil letos v únoru v Nancy. Ano, nakolejování a odkolejování je poměrně zdlouhavé. Co se týká trolejbusů, ano, jsou tam relikty vedení. Ale rozhodně tam trolejbusy v únoru nejezdily.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 1. 1. 2012 @ 21:29

    miropiro: Díky, takovouto informaci jsem potřeboval. Nikde se mi to nepodařilo ověřit. Každopádně jsem někde četl, že trolejbusy chtěli provozovat spolu s gumotramvají. Nakoupili vozy a chystali je na kopcovitou linku. Inu nepovedlo se.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 1. 1. 2012 @ 23:31

    Já taky děkuji za informaci, že klasické trolejbusy v Nancy stále ještě nejezdí – ač se o nich mluví již od zavedení TVR (jako napaječů k TVR) a již několikrát byla údajně smlouva na dodávku nových vozů (údajně s Breda Menarini) zěsně před podpisem …

    Jinak ovšem musím Křižvašovi vytknout několik chyb v textu:

    1. Vozy Bombardier nebyly dodány 1996 (a zprovozněny 2002) – v roce 1996 byl postaven prototyp, sériová výroba byla až kolem r.2000

    2. Třetí francouzské město s trolejbusy se jmenuje LIMOGES … Limousin je název regionu, jehož je Limoges centrem

    3. Pro tvrzení nevyužití a nasazení sběračů až v naváděném úseku musí provoz zákonitě velmi prodražovat. Pro agregát je náročné táhnout mnohočlánkové vozidlo je nějaký podklad? Co já jsem viděl, sběrače se nasazují automaticky pod “stříškami”, takže pokud z jakéhokoliv důvodu klacky vypadnou během jízdy, bylo by ruční nasazování časově zdlouhavé a je tedy jednodušší dojet na diesel k nejbližší stříšce. A výkon diesel motoru je dostatečný – když jsem bus viděl jet do depa, tak proti ostatnímu provozu (osobní auta) rychlost neztrácel.

    4. se jedná o zcela odlišný systém, kde vozidla vyrábí jediný výrobce
    Tohle je největší nesmysl – resp. spletení dvou různýc věcí dohromady.
    “Tram sur Pneu” existují dva systémy – jeden od Bombardieru (fakticky od belgické Vagonky Brugy, která spadla pod Bombardier a ten systém realizoval), druhý od francouzské zbrojní firmy LOHR. Rozdíl je v přichycení ke kolejnici – viz např. http://cs.wikipedia.org/wiki/Autobusov%C3%A1_dr%C3%A1ha#Bombardier_a_Translohr které taky znamená, že Bombardier může jezdit i jako bus, zatímco Translohr je připoután ke kolejnici i v depu. Bombardier v Caen smí jet mimo kolej jen bez lidí; naopak v Nancy značnou část trasy jezdí jako klasický trolejbus (a zatahuje jako dieselbus) – ale stále je značen jako “tram”. Což má zásadní výhodu proti busu z hlediska pravidel silničního provozu (přednost před chodci, před auty zprava).
    Všechna ostatní města kromě Caen a Nancy mají systém Translohr a tento systém se stále vyrábí – a jak vidno rozšiřuje. Je tam samozřejmě problém s monopolním výrobcem, ale ono mu nic jiného nezbývá, než držet ceny na reálné úrovni a hlavně níž než u konvenční tramvaje.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Vašek Kříž, 2. 1. 2012 @ 11:13

    Arj: Dobrá, děkuji za informace. Body 1 a 2 jsem tedy poopravil. Na ostatní již bylo pozdě. U bodu 3 podklad není, jen mi to prodražování přijde logické. 4) Není to lehké napsat článek, buď to příště rovnou vzdám nebo Vás využiji jako informátora.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Pražan, 2. 1. 2012 @ 12:29

    Ad “Vašek Kříž” = 02.01.2012 – 11:13:
    Lehké není nic, co má být uděláno pořádně (tedy ani psaní jakýchkoli opravdu “kvalifikovaných” textů) – a pro skutečně svědomité a odpovědné autory není rozhodně žádnou ostudou, když si před zveřejněním svých textů nechají udělat korekturu (odbornou i jazykovou) od dalších příslušně kvalifikovaných osob: seriózní média to v minulosti zajišťovala dokonce sama (bylo a je to ostatně i v jejich vlastním zájmu) – v současnosti to už ovšem, zřejmě vinou těžko pochopitelné převahy “honu za slávou” nad “poctivostí práce” nedělá téměř nikdo (vydavatelé ani autoři) a všichni spoléhají na to, že v nezvladatelné přemíře informací se původní “týden” ze známého a pravdivého úsloví “každá ostuda trvá nejdéle týden” zkrátil na pouhé minuty či dokonce vteřiny, a tak se nezadržitelně a nekontrolovaně šíří i nehorázné nepravdy a nesmysly, proti nimž jsou zde kritizované drobné nepřesnosti v informaci o “tramvajích na pneumatikách” jen maličkostmi; korektura před zveřejněním by ovšem rozhodně neuškodila ani v tomto a jemu podobných případech, protože studium skutečných původních pramenů už “není v módě” a je většinou nahrazeno pouhým nekritickým přebíráním již někde publikovaných údajů …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal arj, 10. 1. 2012 @ 11:53

    Aktuální zpráva z časopisu “Trolleybus”:

    Nancy chce odkoupit vozidla TVR z Caen a přestavět je na “trolejbusy na koleji”. Další vozy na svoji trať potřebují, ale vzhledem ke zrušení programu u Bombardieru jsou ojetiny jedinou možností.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*