5 755 přečtení
Led 20 2009

Projekt “Průplav Seina-severní Evropa”

bandeau1Po četných dotazech jsem se rozhodl ve stručnosti přeložit základní informace o nové vodní cestě budouvané ve Francii. Nebudu zabýhat do detailů, to už udělali jiní, viz. článek  Projekty pro udržitelný rozvoj v Evropě .

Průplav Seina-severní Evropa je mimořádný projekt, jaký se v Evropě již dlouho neuskutečnil. Jedná se z velké části o stavbu zcela nového kanálu pro vnitrozemskou lodní dopravu, zčásti prochází již vodní dopravou využívanými řekami. Pro Českou Republiku je tento projekt zajímavý také častým srovnáváním s u nás plánovanou vodní cestou Dunaj-Odra-Labe, jež se nyní projednává na mezinárodní a evropské úrovni do finálního rozhodnutí, zda projekt dále plánovat a v budoucnu stavět (podporuje Ministerstvo dopravy, zemědělství, průmyslu a obchodu, M. pro místní rozvoj, financí)  nebo jej zcela zrušit (žádá Ministerstvo životního prostředí), v roce 2010.  Projekt bude z velké části financován Evropskou Unií, pak také z dálničních poplatků, a je zařazen do projektů Ten-T. V tuto chvíli na trase kanálu probíhá skrávka zeminy a podrobný archeologický výzkum, pozemky jsou vykoupené a stavba samotná by měla začít příští rok. Dokončení projektu se plánuje na rok 2015.

Parametry průplavu

Třída vodní cesty: Vb

Přípustná délka tlačných souprav (m): 185

Přípustná délka motor. náklad. lodí (m): 135

Přípustná šířka plavidel (m): 11,4

Přípustný ponor (m): 3

Maximální nosnost souprav (t): 4 400

Maximální nosnost motor. nákl. lodí (t): 3 000

Délka plavebních komor (m): 195

Šířka plavebních komor (m): 12,5

Šířka plavební dráhy (m): 38,0

Šířka lichoběžníkového profilu průplavu v hladině (m): 54,0

Hloubka lichoběžníkového profilu průplavu (m): 4,5

Minimální poloměr oblouků Rmin (m): 1000

Výjimečně přípustný poloměr oblouků Rmin min (m): 750

Podjezdná výška mostů (m): 7,0

106 km dlouhý …
… Včetně 34 km trasy v oblasti Oise, 46 km na Somme a 26 km v Pas-de-Calais bude vybudováno na převážně zemědělské půdě. Prvních 18 km projektu se nachází v údolí řeky Oise a spočívají především v úpravách řeky a rozšíření stávajícího kanálu.  Od Noyon do DUNKERQUE-Escaut kanál bude průplav Seine-Severní Evropa postaven na svazích nebo polích, aby se ochránily údolní nivy.

54 m široký …
… je samotný kanál. Celkový rozsah stavby, s hrázemi, náspy, silnicemi a přístavy se v průměru pohybuje mezi 100 až 150 metrů.  Celková plocha projektu (včetně multimodálních platforem, vodních nádrží a míst pro uložení přebytečného materiálu) je 2 450 ha.

4,5 m hluboký …
… Lodě budou mít zaručený ponor 3 metry po celý rok.

55 milionů m3 zeminy bude přemístěno …

Z toho bude 30 milionů m3 přebytečné zeminy uloženo na pozemcích v blízkosti kanálu a použito jako součást projektu na rekultivace a zalesňování.

Průplav se bude skládat z těchto staveb:

7 plavebních komor …
…včetně 1 v údolí řeky Oise (rozdíl hladin 6,41 m) a 6ti v Noyon Canal Dunkerque-Šelda s rozdílem hladin v rozmezí 15 až 30m.

3 průplavní mosty …
…2 přes dálnice A29 a A26 a jeden rekordní 1 330 metrů dlouhý průplavní most přes údolí a přírodní rezervaci řeky Somme.

57 silničních mostů …
… Průměrně 1 most každé 2 km pro kvalitní spojení pozemní dopravou přes průplav ve směru východ-západ.

2 železniční mosty …
… Umožní provoz železnic Jeumont Creil (v Pont-L’Evêque) a Amiens a Laon (na Nesle) k překročení průplavu Seine-Nord.

4 průmyslové zóny vázané na přístavy:
Cambrai-Marquion, Péronne-Haute Picardie, Nesle, Noyonnais, každá o rozloze 360 ha. Budou poskytovat přístavní služby pro regionální firmy až v 6 přístavech spojením s námořními přístavy Le Havre, Rotterdam a dalších. Budou vytvářeny další nové průmyslové zóny, zlepšovány logistické služby, což přispěje k hospodářskému rozvoji a vytváření pracovních míst.

5 obilných přístavů:
Graincourt-na-Havrincourt, Moislains, Clery-sur-Somme, Languevoisin a Noyon, obilná sila na okraji kanálu du Nord, které budou sloužit ke skladování obilí a budou umožňovat nakládku na lodě.

2 překladové přístavy:
Thourotte a Ribécourt umožní přístup k řece pro logistiku a průmysl v údolí řeky Oise.

5 rekreačních zařízení:
V Hermies, Allaines, Biaches/pont-canal, Saint-Christ-Briost, Ercheu budou umístěny přístavy pro rekreační plavidla individuální nebo kolektivní (kajutové lodi,  jachty, plachetnice, rekreační plavidla), které budou centra místní zábavy.

2 vodní nádrže:
Allain-Bouchavesnes-Bergen (Louette) a Etricourt-Manancourt-Equancourt (Tarteron) budou vodní nádrže o objemu 16 mil. m3 pro zajištění provozu kanálu při nízkém stavu vody v řece Oise (např. při kritickém suchu).

Jaké přínosy od projektu Francie očekává?

Projekt kanálu Seine-severní Evropa je součástí komplexního rozvoje pro zvýšení konkurenceschopnosti Evropy, snížení vlivu dopravy na životní prostředí a zvýšení všestrannosti vodní dopravy. Kanál bude procházet mnoha ekonomickými zónami, kterým má co nabídnout. Projekt vytvoří 25 000 pracovních míst do roku 2030 a až 45 000 do roku 2050.

7 Klíčových bodů projektu:

1 – Chybějící spojení mezi povodím Seiny a severem Pas de Calais
Odstraněním úzkého místa na jedné z nejdůležitějších evropských vodních cest bude vytvořen důležitý koridor pro nákladní lodě velkých rozměrů (4400 tun) spojující povodí řeky Seiny s přístavy v oblasti Dunkerque a  Le Havre v Beneluxu.
Až 3-násobný nárůst říční dopravy na trase sever-jih do roku 2020.

2 – Nové řešení v oblasti logistiky

Pro zvýšení konkurenceschopnosti podniků prostřednictvím mnoha spolehlivých vodních cest: nižší náklady díky kvantitě, spolehlivost, včasnost dodání, bezpečnost … Multimodální možnosti činnosti (zemědělství, průmysl, cestovní ruch, stavebnictví, logistika, chemikálie, recyklace …) budou skutečným impulsem k rozvoji logistiky a obchodu regionů.
Snížení nákladů na dopravu o 15% až 50%.

3 – Přispěje k rozvoji území Pařížské metropole a  Nord-Pas de Calais díky napojení Seiny.

Průplav Seine-Severní Evropa nabídne mimořádné spojení s přístavy severní Evropy Le Havre-Rotterdam všem dopravcům, kteří se pohybují po vodních cestách Seine-Scheldt, Haute-Normandie, Ile de France, Picardie a Nord-Pas de Calais.
Růst výkonů vodní dopravy mezi 6 a 7 miliard tun-km na evropských vodních cestách v roce 2020.

4 – Rozvoj francouzských vnitrozemských přístavů
Vodní cestou Seine-Severní Evropa budou napojeny na síť vnitrozemských vodních cest námořní přístavy  Le Havre, Rouen a Dunkerque a tím i na síť vnitrozemských přístavů, čímž podpoří jejich rozvoj. Trimodalita je budoucností logistického řetězce využívajícího kanálu, jehož přístavy jsou napojeny na železniční a silniční sít a jejich umístění umožní vytvoření strategické spolupráce.
Zvýšení podílu francouzských přístavů na evropském trhu.

5 – Dostupnost zboží v centru velkých měst
Schopnost dodávat zboží do center ekonomických aglomerací bez obtěžování a bez konfliktů s osobní dopravou. Vnitrozemské vodní cesty pomáhají snížit dopravní zácpy. Dodání zboží na určené místo se zárukou bezpečnosti a spolehlivosti.
4,5 miliardy tun-km silniční nákladní dopravy převezmou vodní cesty do roku 2020.

6 – začlenění udržitelné dopravní politiky
Vodní cesty jsou bezpečné, energeticky účinné, a pomáhají bojovat proti znečišťování ovzduší skleníkovými plyny a proti dopravním zácpám. Nízké emise CO2 při budoucím provozu na průplavu Seine-Severní Evropa přispěje ke splnění závazků Francie v rámci Kjótského protokolu. Zvláště pak díky projektům typu Zemships, lodím nové generace poháněných vodíkem (první pluje od 29. srpna 2008  v Hamburgu).
Úspory 280 000 tun emisí CO2 v roce 2020 a 570 000 tun v roce 2050.

7 – Vodohospodářský a turistický potenciál
Vodní cesty nabízí mnoho možností nad rámec své dopravní funkce. Prostřednictvím své kapacity pro přenos vody je možné poskytnout průmyslovou nebo pitnou vodu, regulovat průtoky řek, aby se omezily dopady povodní řeky Somme a Oise. Rozvoj rekrační plavby, návštěva vodních děl,  cyklostezky podél vodních cest … Průplav Seine-Severní Evropa bude rozvíjet rekreaci a trávení volného času, otevře atraktivní oblasti cestovnímu ruchu.
Zlepšení situace v době povodní na řece Oise pro více než 500 domovů. Vytvoření pracovních míst v turistickém ruchu a zvýšení atraktivity oblasti

Odkazy:

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 0.0/5 (0 votes cast)
Share


Autor:


10 komentářů

  • Napsal -FN-, 20. 1. 2009 @ 8:56

    Ano, vodní doprava je relativně čistá. Důležité je ale také poznání, že řeka je nejen dopravní cestou, nýbrž důležitou součástí ekosystému, jejíž změnou mohou nastat dalekosáhlé nevratné důsledky. Řeka je součástí krajiny, tvoří její obraz. Její přílišné “optimalizování” pro vodní dopravu může zničit její přirozený ráz, půvab. Je také otázka, zda skutečně lodě převezmou takový podíl dopravy ze silnic. A zda skutečnost, že se dálnice uvolní tzv. osobní (ve skutečnosti převážně individuální autzomobilové) dopravě, lze považovat za ekologický přínos. Pokud se uvolní. Přijde mi, že je zde záměrně opomíjena možnost převodu velkého podílu nákladní i osobní dopravy na železnici. Pravda, musela by se také poněkud zkapacitnit, pořád by ale asi zůstala užší bariérou než vodní kanál s betonovými mosty. Jinak při počítání úspor ekologickými pohonnými jednotkami je třeba vzít v úvahu, že tyto budou k dispozici zřejmě pro všechny druhy dopravy.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Conni, 22. 1. 2009 @ 2:01

    Neviděl bych to s lodní dopravou tak špatně. Co se železnice týče, tak ta má ve Francii již vybudovanou svou rozsáhlou a moderní síť, tento projekt má však doplnit síť vodních cest. Propojit nyní pro větší lodě oddělené oblasti a tím zhodnotit celý systém vodních cest v Evropě. Všichni ministři dopravy EU schválili zařazení tohoto projektu do projektů Ten-T, kde je mnoho projektů dálničních, železničních, ale právě jen tento jeden pro rozvoj vodní dopravy. Co se řek týče, tak zde kanál prochází řekou asi 15 km stávajícím korytem, kde se budou upravovat břehy hlavně tam, kde prochází městy(nová nábřeží apod.). Tyto řeky byli upravovány pro plavbu již od 18. století, nynější úpravy nebudou nijak velké, vodní režim zůstane zachován, stejně jako krajinný ráz, všechny stavby musí splňovat evropské normy pro životní prostředí. A co se týče vodní cesty jako bariéry, tak v místech, kudy územím přechází zvěř budou vybudovány mosty, jako například most přes údolí reky Somy, lodě budou proplouvat po mostě nad údolím, které je přírodní rezervací. Navíc celý průplav bude sloužit jako nový biokoridor, podél průplavu budou lesy, břehy upraveny, aby byli nejvíce vhodné pro život zvířat a rostlin a předpokládá se rozšíření vodního ptactva, stejně jako ryb, objživelníků, plazů apod, stejně jako na průplavu Rýn-Mohan-Dunaj, kde se přírodě na březích vodní cesty velice daří. Navíc vodní cesta prochází podél historických průplavů a řek ve stejném směru, vytvoří tedy na některých místech ostrovy, na kterých se může usadit třeba vodní ptactvo. Lodě jsou nejvíce vhodné z dopravních prostředků pro použití nových ekologckých pohonných jednotek, jde především o jejich velikost, případně uložení paliva. A jestliže budou použity u všech druhů doprav, pak odpadnou jejich negativní vlivy znečišťováním ovzduší, zůstanou však jiné, například hlukové zatížení, nehody, dopravní zácpy apod. Zde je odkaz týkající se Průplavu Seina-Nord a jejího začlenění do prioritních projektů EU. V brožuře je uvedeno jako datum otevření rok 2012, ale aktálně to spíše vypadá na rok 2015.
    http://www.inlandnavigation.org/documents/Waternews/
    Publications/Brochures/TEN_T_Seine_Nord.pdf

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Conni, 22. 1. 2009 @ 2:02

    http://www.inlandnavigation.org/documents/Waternews/Publications/Brochures/TEN_T_Seine_Nord.pdf

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal arj, 23. 1. 2009 @ 11:06

    Měl bych jeden dotaz z opačné strany – Jaké má tento rozvoj vnitrozemské vodní infrastruktury ponaučení pro Česko?

    Co si pamatuji ještě z dob plánovaného hospodářství, vč. dopravy, parníky ČSPLO i ČSPD měly nějaké plány přepravy, které nikdy nesplnily. Omluvou (a v jejich případě i úřady akceptovanou) bylo buď moc nebo málo vody. Liberalizované ČSPLO zkrachovalo, jak se vede následnické ČSPL, nemám představu.

    Pro srovnání – v Belgii (skoro stejná hustota železnic jako v ČR) přepravuje vnitro-voda stejně, resp. o trochu víc tkm než dráha. V Holandsku, s taky dobrou železnicí, ale k tomu Rýnem, je poměr 40 mld tkm na vodě versus 5 mld na kolejích. I v té Francii se vozí po vodě k 10 mld tkm a na dráze sice 40 (poměr 1:4), jenže kolejí je 30 tis.km, splavných řek 5 tisíc km (1:6).

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jenda21, 23. 1. 2009 @ 14:06

    Nejen kvůli vodní dopravě je v civilizované krajině nutno řeky “optimalizovat”. Mělká, klikatící se řeka se zanešeným korytem představuje neúnosné povodňové riziko. I tady může plavební kanál, vedoucí paralelně s řekou pomoci, tedy v případě povodně odvédst velkou část povodňové vody pod lidská sídla do lužních lesů nebo poldrů (jako se stalo r. 2002 ve Vídni). Paradoxně tak může vodní cesta umožnit ponechání řeky v přírodním stavu, aniž by se tím ohrožoval majetek a lidské životy na jejích březích.

    Stejně tak může průplav sloužit k převádění vody do oblastí s častým výskytem sucha a tím opět pomoci nejen místní přírodě ale jako vodní zdroj i lidem. Děje se tak na průplavu Rýn – Mohan -Dunaj, kde se dunajská voda převádí přes rozvodí do Hornío Bavorska a díky výškovému rozdílu a reverzním turbinám na plavebních stupňích se tak děje nejen prakticky zadarmo ale ještě se při tom vyrábí ekologicky čistá energie. !!!

    Také na rozdíl od silnice nebo železnice je vodní plocha s vhodně upravenými břehy naprosto přírodním prostředím, které v krajině netvoří jizvu ale vhodně jí doplňuje a slouží jako přirozený biokoridor.

    Při tom všem je ještě vodní doprava, na rozdíl od železnice, ve spoustě komodit cenově konkurenceschopná vůči dálkové silniční dopravě, takže místo neustálého neefektivního dotování vedoucí k její degradaci(železnice) stačí vodní dopravě postavit dopravní cestu, přičemž pokud by se do nákladů promítly i ostatní funkce průplavu než dopravní, možná by jeden jeho kilometr ve srovnání s dálnicí i vyšel levněji.

    O úsporách emisí skleníkových plynů u vodní dopravy nemluvě. Myslím že neexistuje nic, co by více naplňovalo heslo “Trvale udržitelný rozvoj” a “život v souladu s přírodou”.

    Nestačím se proto divit proč se naši zelení snaží pohřbít projekt průplavu Dunaj-Odra-Labe, který je ve většině délky veden paralelními průplavy a nepředpokládá výstavbu jediného nového říčního stupně. !!! Myslím si že ten komu jde skutečně o přírodu měl by se zasadit o jeho výstavbu a ne naopak. Obzvláště pokud je EU zaplatit tři čtvrtiny nákladů …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Conni, 23. 1. 2009 @ 21:36

    Co se týče plavby na Labi, tak tam jde především o veliký problém splavnosti řeky, pokud bychom chtěli, aby Labe bylo splavné v parametrech běžných v západních zemích, bylo by potřeba kanalizovat tuto řeku od Magdeburgu po Ústí nad Labem, což je kolem 350 km a stálo by to mnoho přes 100 miliard Kč(což by cenou odpovídalo stavbě průplavu Dunaj-Odra). Avšak zásahy do řeky, budování nových plavebních stupňů apod. by byly neprůchodné, musíme se tedy smířit s tím že na Labi garantují Němci plavební hloubku 1,6 metru po celý, tzn. loď může mít maximální ponor 1,4 metru, nezdá se to být mnoho v porovnání s 3 metry na ostatních kanálech a řekách, ale při použití nových lodí, odlehčování těch starších apod., je možné i zde rozvíjet obchodní aktivity, což se děje až po přístav Drážďany, kde je modernizovaný přístav, Ro-Ro rampa apod. Až po české státní hranice je tedy situace relativně dobrá, problém je v úsek od Hřenska po Ústí nad Labem, zkrátka už více než 15 let se plánuje a plánuje zlepšení, ale stále se nic neudělalo, nechci obhajovat jezy, možná to jde i bez nich, ale myslím si že je chybou, že se Ředitelství vodních cest nepokusilo udělat třeba jen dočasně podobné úpravy řeky jako v Německu, tj. výhony, hráze apod., které by plavbě určitě museli pomoci.
    To Slovákům můžeme závidět Dunaj, každým rokem se po něm plaví více a více lodí, jak říčních, tak říčně-námořních, ale i menších námořních, a ve Slovenských přístavech po velkém propadu po pádu režimu stoupá překládka, velmi se rozvíjí přeprava kontejnerů po vodě ( viz. http://www.danubeports.info/ ), na Dunaji již několik let slouží lodní linky z Rumunských námořních přístavů do těch vnitrozemských a jsou zřizovány nové. Dokonce i Moldávie má svůj první a jediný přístav na Dunaji, využila svého 500 metrů dlouhé břehu Dunaje a již několik let zde intenzivně buduje velký přístav pro námořní i říční lodě, jehož součástí je i ropný terminál, to jim jistě zajistí větší nezávislost na dodávkách těchto komodit po souši. U nás tuto myšlenku, tedy využití přístavu v Břeclaví pro dovoz ropy a plynu tankery po Dunaji a 1.etapou průplavu Dunaj-Odra-Labe, intenzivně probíral Podvýbor pro dopravu poslanecké sněmovny. Projekt je velmi zaujal, a shodli se že by to soběstačnosti naší země určitě pomohlo. Vždyť např. pro dovoz potřebného množství plynu pro celou ČR v zimních období by vystačilo jen několik lodí(asi 4) denně díky tomu že první etapa do Břevlavi, respektive do Hodonína, je připravovaná s vyššími (Dunajskými) parametry, přístav Břeclav bude tedy dostupný i velkým lodím, pravděpodobné rozměry plavebních komor by zde byly 280 x 34m (rozměr PK Gabčíkovo) nebo 275 x 24m (rozměr PK Freudenau-Vídeň). Je tedy otázkou, jestli čeští politici začnou skutečně jednat a my se dočkáme prvního českého podunajského přístavu, nebo to bude opět smeteno pod stůl.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal -FN-, 27. 1. 2009 @ 23:19

    Nejsem primárně proti vodní plavbě, naopak mi přijde celkem sympatická, zejména tam, kde k ní existují přirozené příznivé podmínky. S těmi přínosy mamutích umělých kanálů bych to však neviděl tak jednostranně kladně. Pokud jde o krajinu, pak příznivý vliv může mít takový kanál v rozsáhlé rovině, kde obohatí poněkud nudný vzhled území – ovšem pozor, nesmí jít o náhradu původní meandrující řeky, která je rozhodně hezčí. Budování kanálu v kopcích je již horší, neboť si většinou vynucuje množství umělých staveb, z nichž se dají snést vodní tunely nebo nízké jezy. Pravděpodobně velmi mohutný most přes údolí, který by pojal hluboký a široký kanál, se z tohoto pohledu jeví značně problematický. Pokud jde o hledisko ochrany před záplavami, pak jako primární ochrana a zároveň zdroj vody musí sloužit přirozené zadržování vody v území. Její druhotné zadržování umělými stavbami, případně převádění umělými kanály, se musí dít s patřičnou rozvahou, kdy je třeba vzít v úvahu množství okolností, počínaje vlivem na ekosystémy a konče možnostmi získávání pitné vody. Je třeba mít na paměti, že voda používaná v kanálech se musí nekdě vzít a někam odvést. Rezervní nádrže poslouží stejně dobře v dobách sucha jako v dobách dešťů pouze tehdy, bude-li včas určena potřeba jejich naplnění nebo naopak upouštění. Rezerva samotného kanálu pro odvedení přebytku vody ze zdrojové řeky bude zřejmě omezená, pokud nebudeme chtít zaplavit území kolem kanálu, kde dříve toto nebezpečí nehrozilo (nejde přitom jen o lidská sídla, nýbrž právě o již výše zmíněné ekosystémy – představa vylévání vody z mostu do údolí je v této souvislosti zvláště případná). Z tohoto hlediska je opět nejlepším územím pro kanál poldr kolem stávající řeky. Naproti tomu v období sucha může kanál ohrozit ekosystémy kolem stávajících řek tím, že jim potřebnou vodu odebere. Nádrže jistě nebudou bezedné a kromě toho budou ještě více než řeky podléhat odpařování. Možná je ovšem vše vypočítáno tak, aby nedocházelo k nežádoucím změnám jak v území podél stávajících řek, tak v území nově zasaženém. Pokud ano, pak už jde jen o to, aby nové cesty byly dobře esteticky ztvárněny, pokud možno bez zbytečných nákladů postaveny a aby se lodím dařilo převzít dostatek zásilek ze silnic. A aby ji pokud možno zbytečně nebraly železnicím, když i ty budou snad dostatečně modernizovány.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Conni, 28. 1. 2009 @ 2:45

    Jsem rád za váš objektivní názor… plně souhlasím že na takových velkých projektech musí pracovat mnoho odborníků nejen z řad vodohospodářů, ale i krajinářů, ekologů, architektů a jiných tak, aby se průplav nestal jizvou v krajině a nezničil poslední zbytky přírody, ale aby krajinu pokud možno obohatil nebo alespoň nenarušil a byly provedeny dostatečné kompenzační opatření (nové biokoridory, bažiny, mělké zóny, ostrovy apod.) k zabránění negativního vlivu na životní prostředí. Železnicím snad zakázky neuberou, i když jsou si samozřejmě odjakživa konkurenty, dá se však předpokládat, že v místech, kde by vodní doprava vedla do míst, kam i železnice, ta bude muset snížit přepravní ceny, otázkou je jestli to železnici prospěje. Převodu nákladu ze silnic zcela určitě.
    Ještě bych se zmínil o vlivu vodních cest na vodní režim blízkých toků. Předpokládá se že by vodní cesty neměly mít na ně negativní vliv, případně pozitivní doplněním vody přečerpáváním. V České Republice vody ubývá, projekt vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe by umožnil doplnění vody v suchém období z Dunaje, stejně se to uplatňuje i na průplavu Dunaj-Mohan-Rýn, bez vody z Dunaje by měly místní ekosystémy závislé na vodě ponechány svému osudu velké problémy. Odborněji a podrobněji je to zde: http://www.casopisstavebnictvi.cz/vodni-koridor-dunaj-odra-labe-a-zajisteni-vodohospodarske-bilance_N1023

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jenda21, 9. 2. 2009 @ 0:29

    Koukám že se tu rozvíjí celkem zajímavá diskuse. S  většinou věcí výše uvedených rád souhlasím. Určitě by se dnes nikomu nelíbílo, aby plavební kanál nahradil přirozeně meandrující řeku. Projekt průplavu Siena Sever neznám příliš podrobně ale pokud jde o průplav Dunaj- Odra (bez Labské větve), ten vede širokou nížinnou krajinou a zachovaným přirozeným úsekům řeky se velmi důsledně vyhýbá. Prochází pouze zdržemi existujících jezů, postavených z jiných důvodů než kvůli plavbě. Tady se skutečně není čeho bát. Labská větev vede složitějším terénem a situace zde tak dobrá není , ale ani tady by výstavba nezpůsobila žádnou ekologickou katastrofu. Viděl jsem průplavní most přez Labe u Magdeburku a rozhodně to není žádná betonová obluda ale ohromě zajímavá turistická atrakce. (Přitom turisti a lodě se pohybují nahoře po mostě a klid labské nivy nic neruší).

    Pokud jde o ochranu proti povodním, jistě nikdo nepopírá že je dobré zlepšovat přirozenou akumulační schopnost krajiny, ale je nutné si uvědomit, že tahle schopnost má svoje limity a sama o sobě lidi a jejich majetek ani neochrání ani jim nezajistí dostatek pitné vody když udeří sucho.

    Průplav vedený paralelně s řekou sám o sobě sice pojme jen menší část povodňové vody, ale stačí pouze spustit klapky vzdouvacích objektů na průplavu (resp. horní poklopová vrata plavebních komor) a máte k dispozici paralelní řeku, hlubokou 4,5 metru a širokou skoro 50 metrů, která díky svému velkému proflu dokáže na rozdíl od přirozené, klikatící se a mělké řeky, bezpečně převédst povodeň kolem lidských obydlí do prostoru, kde se může neškodně rozlít. To je ta ohromná protipovodňová síla průplavu , která se už projevila např. roku 2002 na Dunaji ve Vídni nebo na VD Gapčíkovo. V případě průplavu Dunaj-Odra by se tak dala povodeň na Moravě převédst kolem Otrokovic, Uherského Hradiště a dalších měst např. do lužních lesů na soutoku s Dyjí, nebo v případě Odry převést bezpečně povodeň Ostravou do suchých poldrů za polskou hranicí.

    Naopak v období sucha průplav nejen že vodu sám nespotřebovává (proplavovací voda v krajině zůtává), ale dokáže přivédst vodu z vodnatějších území (i níže po proudu) a tím zachránit nejen ekosystémy a vodní zdroje na svém břehu ale díky stablilizaci podzemních vod v celém svém širokém okolí. Toto se již děje u průplavu Rýn-Mohan-Dunaj (viz link v minulém příspěvku), kde se to dokonce díky vhodnému rozdílu výšek děje nejen prakticky zadarmo ale ještě se tím vyrábí ekologicky čistá energie. V tomhle kontextu je starost o zvýšení odparu vody z hladiny průplavu jistě zbytečná.

    Docela chápu že po výstavbě takových staveb jako vltavská kaskáda nebo Nové Mlýny v dobách nedávno minulých budí obdobné projety jako průplav Dunaj-Odra-Labe nebo Siena-Sever u nás obavy o přírodu, ale doba kdy se pokrok měřil kubíky betonu a kouřícími komíny je dávno pryč a kdo se seznámí s přírodou kolem průplavu Rýn-Mohan-Dunaj, fungujícím již 16 let, jistě uzná, že strach není na místě a postavit průplav tak, aby lidem sloužil a přírodu obohatil, skutečně jde.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Conni, 24. 7. 2009 @ 14:42

    Francouzský úřad vodních cest zveřejnil nová videa o výstavbě průplavu Seina – Severní Evropa:

    http://www.vnf.fr/sne/IMG/mpg/CHANTIERGB320.mpg

    http://www.vnf.fr/vnf/img/cms/Document/animation_vnf_200806051711.wmv

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*