Komentáře k příspěvku: Polsko-česká jednání o vodním koridoru Dunaj-Odra-Labe a vodní cestě OKO

Od: Domažličák

Domažličák — Sat, 05 Dec 2009 10:34:15 +0000

Plně se přikláním k názoru (a v minulosti jsem ho tu již prezentoval), že vidím smysl v rameni DO, ale L bych odpískal a to nejen díky příliš vysokým stavebním nákladům. A stejně jako jiní diskutující mám velkou obavu o to, že pokud se to u nás začne stavět v této době, bude kladen nejvyšší důraz na maximum betonu jako je tomu u všech jiných velkých staveb, ani bych se nedivil, kdyby se i na vodní cestě stavěla dnešní betonová modla: protihlukové stěny. Až tu budeme mít rozumnou nezkorumpovanou vládu, zvednu obě ruce pro průplav DO bez L, ale za současné situace jsem proti, dokážu si živě představit, co by z toho nynější garnitúra udělala – nepoužitelnou betonovou vanu plnou vody.

Od: -FN-

-FN- — Thu, 03 Dec 2009 11:33:03 +0000

Bylo by hezké, kdyby zátěž převzatá ze dnes pomalých vlaků podobně pomalými loděmi uvolnila na modernizované železnici kapacitu pro rychlé vlaky, které by převzaly zátěž z problematických silnic. Jenže se obávám, že převezmou-li lodě za obrovských finančních nákladů to, co se dnes vozí po železnici, druhá fáze pro nedostatek financí již nenastane. A budeme tu mít vedle sebe drahou obtěžující dálnici, drahý méně obtěžující vodní kanál (jde ovšem o to, zda budou zachovány zdejší živočišné druhy, možnost rekreace u vody, možnost přechodu (!) nových vodních ploch tam, kde dnes vedou cesty) a rezivějící koleje. Rozhodně nesouhlasím s teorií, že si mají druhy dopravy konkurovat, to je absolutní nesmysl šířený betonáři a tržními fundamentalisty (kteří ovšem, mají-li být nastolena fair pravidla, protestují). Dopravák ví, že stavět vedle sebe pro dálkovou dopravu současně kanál, silnici i železnici není nic než plýtvání rezignující na inteligentní řešení spočívající v provázanosti systémů.

Od: železničář

železničář — Thu, 03 Dec 2009 07:07:39 +0000

Pokud bude postup prací i technické řešení neustále prosazované akce takové, jak je naznašeno v předchozím komentáři autora informace, a zároveň i trasa bude volena tak, aby nepoškodila a co nejméně narušovala lokality a území, které je žádoucí zachovat v “přirozeném” stavu i co do jejich vývoje (je třeba brát v úvahu i vlivy budoucího provozu po kanálu i související pozemní dopravu, ne pouze přechodné vlivy vlastní stavby), pak jsem přesvědčen, že rozumní lidé mohou vznášet už jedině námitky týkající se ekonomiky – a pokud tam bude příznivý efekt realisticky předpokladatelný a ne pouze “kýžený”, pak nechť se první etapy průplavu staví a provozují s tím, že o dalších už rozhodnou až příští generace. Jen si nejsem jist, zda to česká rozháraná postbolševická společnost dokáže takto skutečně zařídit a posléze i trvale “udržet opratě” …

Od: Tomáš Kolařík

Tomáš Kolařík — Wed, 02 Dec 2009 07:36:42 +0000

Máte pravdu, že jeden z hlavních impulsů stavby trati z Vídně přes Přerov na Ostravu a na Krakov byla právě přeprava uhlí a výrobků tamních podniků. Ale právě této železnici vděčíme za to, že ve stejné době již nebyl vybudovaný průplavu mezi Dunajem a Odrou, protože odkoupila Koncesi na stavbu průplavu, který však postavit nechtěla a tím potencionální konkurenci zlikvidovala.
Souhlasím i s názorem -železničáře- že z Dunaj-Odra-Labe vypadá nejreálněji a nejekonomičtěji spojení Dunaje a Odry. I z těchto důvodů je stavba etapovaná tak, aby každá jednotlivá etapa přinesla sama o sobě kýžený užitek. Nejdřív se má splavnit Odra do Ostravy a Jižní Morava napojit na Dunaj vodní cestou. Obě stavby nejsou příliš technicky složité ani drahé, ale jejich výsledek – totiž zřízení přístavů v regionech, které dnes nemají přístup k vodní dopravě je klíčový. Po výstavbě těchto etap bude také možné říci, jaké jsou skutečné přínosy a jestli a jak stavět další etapy.
Co se týče vzhledu, respektive použitých materiálů, není možné si dnešní moderní vodní cesty představovat koryta obložená betonovými panely nebo ocelí. To by možná tak vypadalo před x lety. U podobných projektů v zahraničí se dnes používají přírodě blízká opatření a takové přírodní materiály a postupy, aby vodní cesta do krajiny zapadla a stala se její součástí, výsledek takového počínání můžeme vidět např. na v roce 1993 otevřeném průplavu Rýn-Mohan-Dunaj v Německu. Po dlouhodobém pozorování bylo zjištěno, že ekologický stav krajiny se po výstavbě průplavu zlepšil a razantně se zvýšil počet většiny živočichů v jeho blízkosti. Podobná opatření jsou navržena také při projektování vodního koridoru D-O-L.

Od: -FN-

-FN- — Wed, 02 Dec 2009 06:11:00 +0000

A nebyla náhodou dnešní trať z Vídně přes Přerov do Ostravy a dále do Slezska také stavěna pro odvoz tamního uhlí? Je toho snad dnes neschopná? Ona změna vodního režimu v krajině není žádná legrace, a i když to vypadá propočítaně, přece jen je třeba být obezřetný. Aby se to skutečně i v konečném důsledku vyplatilo. I v souvislostech.

Od: železničář

železničář — Tue, 01 Dec 2009 12:17:41 +0000

Z hlediska dopravního (a s tím souvisejícího i ekonomického) má říční doprava význam zejména pro přemísťování zboží nevyžadujícího velkou rychlost přesunu, tedy především “hromadných substrátů” (a to pokud možno ve směru proudění vody) – i podle terénních předpokladů je proto logické, že smysl by mělo a podporu zasluhovalo spojení Odry s Dunajem splavnou vodní cestou, protože například vývoz slezského uhlí do Rakouska bude zřejmě ještě dost dlouho fungovat.
Propojení Moravy s Labem je ovšem příliš nákladnou záležitostí (především kvůli “horštějšímu” terénu na Třebovsku, než jakým je “Moravská brána”) a požadavky na dopravu hromadných substrátů v “rovnoběžkovém” směru proti situaci z doby před 20 a více roky rapidně poklesly, takže budovat v současné či brzké příští době vodní cestu v této relaci nelze považovat za účelné ani ekonomicky únosné: jediný, kdo by z toho aspoň v době výstavby profitoval, by byly firmy, které by stavbu za velké (státní) prostředky budovaly – a po dokončení už v podstatě nikdo. Železnice přitom má nejen v předmětné oblasti dostatečnou volnou kapacitu, aby pokryla i případné daleko větší požadavky, než jaké jsou u ní uplatňovány v současnosti.

Od: -FN-

-FN- — Tue, 01 Dec 2009 10:35:00 +0000

Chce – nechce… O Českých zemích se také v zahraničí může říkat, že kanál chtějí, když jej prosazuje vládní delegace. Ale ptal se někdo i tam místních, nebo nevládních organizací? Mám pocit, že takové stavby prosazují hlavně rejdaři, kteří v nich očekávají možná až příliš spásy, a betonáři, kteří v nich cítí nové příležitosti.

Pochopitelně jde o mnohem čistší dopravu než po silnicích a neměla by být zatracována, ale také ne nadřazována veškerým ostatním zájmům. Čistá může být jen tehdy, pokud bude využívat hlavně přirozené vodní cesty, které budou udržovány ve splavném stavu pro přiměřeně velká plavidla.

Řeka, jejíž břehy by byly obloženy ocelovými profily, řeka, již by brázdily obří nákladní lodě, je úplně jiná řeka, než jakou lze využít pro rekreaci, k ozdobě území, kde žije příroda. Je třeba velmi pečlivě vážit veškeré úpravy, abychom naše řeky příliš neumrtvili masou betonu.

Vždyť lodní doprava na našich řekách kdysi hojně fungovala, a bylo to jen s drobnými úpravami. I když třeba takové dolní Labe a Vltava byly již předtím zbaveny kouzelných zátočin a nudně kanalizovány… Myslím, že umrtvení této dopravy nemá na svědomí absence megalomanských staveb, nýbrž přílišné bujení konzumní společnosti se všemi neblahými důsledky, jež mají za následek přetěžování přiměřené a stavbu nepřiměřené silniční sítě, která odsouvá všechny ostatní druhy dopravy do pozadí. To se ale nevyřeší stavbou obřích kanálů.

Je na pováženou, že dnešní euroamerická civilizace volá po snižování emisí, přičemž na druhé straně se dopouští zhůvěřilosti typu vozby stejných (!) věcí přes půl světa tam a zase zpět, podpory jiné než domácí výroby nerovnými úlevami a podobně. Věc je daleko složitější, než aby ji dokázal vyřešit jakýkoli plavební kanál. Zvláště když by náklady na jeho stavbu a provoz byly promítnuty do ceny za užívání, stejně jako by měly být promítnuty u silnic, železnic nebo třeba elektráren. Aneb něčí blaho není blahem obecným.

Od: Tomáš Kolařík

Tomáš Kolařík — Tue, 01 Dec 2009 07:35:36 +0000

Dalo by se říct, že je to přesně naopak. Ten projekt se připravuje ve své modernější podobě od roku 1901, kdy započaly práce na jeho jednotlivých větvích, přehradách apod., jež byly však přerušeny 1.světovou válkou. Za 1. Republiky se splavňováním a projektováním tohoto díla pokračovalo. V roce 1939 byla zahájena stavba samotná, jež byla přerušena válkou. Proto bylo dokončeno jen něco kolem 16 km průplavu samotného. Po válce se s přípravnými, projekčními a dalšími prácemi pokračovalo, ale komunistická vláda se rozhodla všechny projektanty, kteří na tomto projektu pracovali převést na výstavbu přehrad na Ostravsku. K D-O-L se vrátili až v roce 1966 a na “jaře” 1968 byl připraven generální projekt průplavu D-O-L, ten byl záhy opět zastaven vpádem sovětských vojsk. Vláda se vrátila k projektu v polovině 80.let, tentokráte došlo k “sametové revoluci”, takže proces plánování začal nanovo. Projekt však figuruje právě díky sjednocování Evropy jako chybějící evropské vodní spojení jak v dokumentech EU, naší přístupové smlouvě do ní, Dohodě AGN (EHK/OSN), tak v dalších mezinárodních smlouvách a dohodách. Jedinou vládou za celou dobu projektování průplavu D-O-L, která přímo práce zastavila byla vláda Klementa Gottwalda v roce 1952. Není tedy pravdou, že by malá hrstka lidí šla proti vůli většiny a snažila se prosadit projekt, který nikdo nechce. Je to přesně naopak. Vždyť Ministerstvo životního prostředí se především za ministra Bursíka snažila vehementně zabránit mezinárodnímu projednání projektu D-O-L. A proč? Jestli jej nikdo nechce, je hrozně drahý a zničí veškerý život na planetě Zemi, tak proč by jej mohli okolní státy chtít?
Zatím zde můžeme vidět názor Polska, do konce roku 2010 zbývá jednat se Slovenskem, Rakouskem, Německem, Evropskou Unií a Evropskou hospodářskou komisí při Organizaci spojených národů. Až poté budeme moci objektivně říci, jestli o projekt Evropa zájem má nebo ne.
Co se týče užitečnosti a rentability projektu, za posledních 15 let bylo vypracováno množství studií pro vládu, které se všemi těmito otázkami zabývají. Všechny vyšly pozitivně a poslední velká studie říká ve vztahu k životnímu prostředí, že projektu bude mít „Dílčí nepříznivé důsledky realizace a provozování D-O-L na přírodní a krajinné hodnoty v trasách D-O-L a nejbližším okolí“. A většinu z těchto důsledků je možné eliminovat nebo zmírnit. O zničení moravské přírody nemůžeme tedy v souvislosti s tímto projektem hovořit.

Od: Vozka

Vozka — Tue, 01 Dec 2009 03:00:06 +0000

Zajímavé, jak několik lidí prosazuje něco, co bylo již několikrát zpochybněno, něco, co je magalomanské, neúnosně drahé a s žádnými přínosy, naopak s velkými zásahy do krajiny a její funkce. je to prostě fascinující, jak přes odpor odborníků i laiků si někdo za veřejné penbíze může dělat, co chce.