926 přečtení
Bře 13 2020

Lokálky a autonomní auta

Samořiditelný kamion zdroj: www.startupjobs.cz

Včera (vztaženo k napsání tohoto článku, ne k vydání) jsem absolvoval jednu z mnoha cest do Vidnavy. Tato cesta byla ale výjimečná tím, že jsem ji poprvé absolvoval autem, protože nás jelo mnoho. Cestoval jsem s kolegy, kteří dělají v nákladní dopravě jiné věci než já, abychom dohodli a naplánovali konečný stav věci.

Špatná zpráva pro likvidátory lokálek je, že jsme se se zákazníkem dohodli, kdo koupí Vidnavskou lokálku, nebo zda je v našem zájem tlačit na MD a SŽDC si ji ponechat a zprovoznit. Výsledek tohoto jednání pochopitelně nemohu prozradit. Prozradím jen to, že jsme se shodli na eminentním zájmu všech stran lokálku zprovoznit co nejrychleji (letos) a i zájmu na jejím prodloužení do Polska do doby, kdy se těžba rozjede na plné obrátky, protože objemy, jaké se tu plánují těžit, nelze ekonomicky výhodně přepravovat přes Lipovou Lázně.

To ale není věc, o které chci psát tento článek. Tento úvod je jen takové rýpnutí do odpůrců lokálek, abych je utvrdil v názoru, jak velký jsem ultrašotouš.

Cestou autem jsme s kolegy probírali nákladní dopravu ze všech stran a z rozpravy se vylíhlo mnoho myšlenek a s některými se chci s vámi podělit.

Jeden kolega má obavu, že nástup autonomních aut bude znamenat definitivní konec nákladní železniční dopravy, zejména na lokálkách. Jestli to tak skutečně bude nebo nebude, ukáže čas, ale polemizovat o tom můžeme již nyní. Kolega je přesvědčen, že kamionům bez řidičů se natolik sníží náklady, že jim železnice nebude schopna konkurovat.

Já si to nemyslím. Za prvé nevěřím tomu, že si někdo dovolí nabitou zbraň v podobě těžkého kamionu pustit do provozu bez kontroly řidiče, protože si to nikdo nedovolil ani u letadel, které vesele lítají na autopilota a lidské řízení v zásadě k ničemu nepotřebují. Dokonce i vlaky jsou již přes 50 let schopny jezdit bez strojvedoucích, a strojvedoucí jsou stále žádané povolání.

Ale i kdyby nějaká těžká lobby dokázala autonomní kamiony do provozu prosadit, nemyslím si, že by to znamenalo plošný konec nákladní dopravy na lokálkách, a už vůbec ne na hlavních tratích. Je sice pravda, že řidič je na kamionu zásadní položkou pro ekonomiku, ale železnice má dosud mnoho nevyužitých možností, které jí při jejich využití může zásadně vylepšit ekonomické skóre.

Absolutně největší a nejdražší překážkou železnice je byrokracie. Pokud se toto nezlepší, železniční doprava nikdy nebude mít šanci plnohodnotně silniční dopravě konkurovat. S nástupem ETCS se byrokracie na železnici ještě zhorší, protože už bude možné kontrolovat skoro i to, jestli si fíra oblékl předpisové trenky. Já se obávám, že po plném prosazení ETCS na všechny vlaky už bude jedno, jestli kamiony budou jezdit s řidičem nebo bez řidiče. Ze zkušenosti totiž vím, že hlavní výhodou kamionů je právě to, že se ve velké míře dá kdejaký předpis obcházet a to i legálně. Kdyby kamiony trpěly stejnou byrokracií a kontrolou, jakou čeká železnici, věřím, že by byly silnice bez kamionů.

Jenže v tom je právě ten kámen úrazu. Zvýšit zásadním způsobem na silnici byrokracii nikdo nechce, protože nebýt kamionů, nemusela by se stavět většina silničních staveb. Obzvlášť obchvaty by byly zbytečné, a i zbylé stavby by se mohly stavět výrazně jednodušeji a levněji. A to by se byznysmenům opravdu hodně nelíbilo. Železniční stavby nikdy nedokáží silniční stavební byznys nahradit.

Já jsem ale „přející“ člověk. A přeju lidem autonomní kamiony a už se těším na teroristy, jak začnou najímat hackery, kteří jim ušetří sebevražedné atentátníky, kteří již nebudou muset v kamionu sedět, až s ním budou někde najíždět do davu. A také se těším na to, jak velké peníze (stejně jako v letecké dopravě) se budou investovat do zabezpečení autonomních kamionů, aby ke katastrofám nedocházelo.

A to vše jen proto, aby se po čase zjistilo, že se ty volanty bez řidičů stejně neobejdou.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 5.0/5 (2 votes cast)
Lokálky a autonomní auta, 5.0 out of 5 based on 2 ratings
Share


Autor:


42 komentářů

  • Napsal Eulál Súravembúra, 14. 3. 2020 @ 10:10

    I autonomní auta ucpou města (zábor není menší, nežli u vidlácké dpf loose plečky z aaaček). Pokud pojedou na elektriku, tak sice ubyde smrad, ovšem nic jiného z kolaterálních chyb indivindi automobiliSSmu, etcs na lokálky neprosadili, tak se změní co? Leda prd. Sdílení aut – to by byla jiná, ale narazí tím přímo na jho neoliberálních indoktrinací, jejich přihlouplých doblba omílaných dogmat (a bolševicky elektorátem akceptovaných), tak asi taky ne.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 3. 2020 @ 0:41

    Představy mnohých o autonomních vozidlech jsou naivní. Takovým jedno a tři čtvrtě století existujícím autonomním nákladním vozidlem je železniční vagon. Jen nákladový prostor, žádná kabina, žádný řidič. A bohužel právě to byl jeden z mnoha důvodů, proč po roce 1989 skončila řada přeprav po železnici. Kdysi mi vykládal jeden kolega, pracující v jednom z velkých pivovarů – odeslali jsme pivo ve vagonech, zákazník hlásil, že se polovina po cestě rozkradla. Vagony jely příště – znovu rozkradený náklad. Nakonec pivovar úplně zrušil dopravu po železnici, zavedl kamiony, takže u každé zásilky seděl chlap, který ji osobně hlídal a osobně za ni ručil od okamžiku odjezdu z pivovaru až do okamžiku předání zákazníkovi. Pokud by se staly kamiony nehlídanými a přišly by o doprovod, tak by se staly na cestě velmi zranitelnými.

    Nejde přitom jen o riziko rozkradení nákladu. Řidič musí být schopen řešit za jízdy celou řadu věcí, které vyžadují dovednosti jako schopnost domluvit se s lidmi (např. pracovníkem stavby, hasičem, policistou, jiným řidičem atd.), intuici, zkušenost atd. Naprostá většina programátorů, kteří sestavují algoritmus autonomního řízení, nemá s takovými věcmi žádnou zkušenost. I pokud by tu zkušenost měli, může nastat (a v provozu reálně nastává) nepřeberné množství různých situací, které mají fakticky nekonečnou škálu možných řešení. Jakýkoliv automatický program je velmi vhodnou náhradou člověka v situaci, kdy člověk vykonává jasně definovanou činnost. Typickým případem je práce u výrobní linky, stejně tak si lze představit autonomně řízený např. kombajn při sklizni obilí. Je obrovská škála pracovních míst, která vlivem automatizace a digitalizace postupně zaniknou, nicméně pořadí jejich zániku bude nepochybně od těch nejjednodušších, tedy nejsnáze nahraditelných, po ty složitější. U nejsložitějších profesí (jako je např. řidič) je otázkou, jestli k úplné náhradě vůbec někdy dojde, protože program schopný obsáhnout tak složitou škálu funkcí, které vykonává řidič, by byl velice složitý a drahý. Uvolněním velkého množství pracovních sil z jednodušších pozic bude pravděpodobně ještě dlouho výhodnější přenechat tuto profesi člověku. Samozřejmě bude mít k dispozici zřejmě nějakého „autopilota“ na způsob letadel, např. pro jízdu po dálnici.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 3. 2020 @ 1:02

    Naopak železnici lze daleko lépe automatizovat než silnici, neboť její provoz není stochastický tak, jako provoz na silnicích. Silniční doprava je neřízená, nikdy není předem známo, v jaký okamžik se kde vyskytne jaké množství vozidel, jakého druhu, kam pojedou a jak ovlivní dopravní situaci. Právě řidič je tím, kdo musí toto stále vyhodnocovat a operativně řešit. Třeba jenom obyčejný defekt kola – řidič má povinnost vozidlo odstavit a několik desítek metrů před něj umístit na silnici výstražný trojúhelník, a to okamžitě. Jak by se taková situace řešila s autem bez řidiče?

    Nezanedbatelným faktem je, že naprostá většina silnic nesplňuje normy např. z hlediska šířkového uspořádání. Řidič si musí v zatáčkách najíždět tak, že výrazně zasahuje do protisměru, a to s rizikem, že tam někdo vyjede. Co potom? Rychle zabrzdit, zajet na kraj, na úzké silnici se podívat, kde by se dalo vyhnout, couvat, domluvit se. Odhadnout stav silnice – co když se utrhne se mnou krajnice? Do jakého rizika jít a do jakého rizika nejít? Samozřejmě výrobci veškerých takových programů nebudou chtít převzít jakoukoliv odpovědnost za možnou nehodu. Lze tedy očekávat, že v řadě situací by automat vyhodnotil situaci jako rizikovou (byť by byla míra rizika minimální) a nepokračoval by dál v jízdě. Co potom? Musel by tam dojet “živý” řidič, který by na své riziko pokračoval v jízdě? Celou dobu do jeho příjezdu by byl zastavený provoz?

    Představme si úplně obyčejnou situaci – opravuje se kanalizace (třeba havárie) a v nepřehledném místě je zúžený provoz na jeden pruh. Dělník ze stavby stojí na místě s výhledem a na kamion mávne, že může jet. Normální řidič pochopí, že chlap je ze stavby, tak jede. Představme si situaci, že nějaký pubertální mladík si udělá srandu, a v obdobné situaci taky mávne na řidiče. Řidič by v dané chvíli pochopil, že je to nějaký osel a samozřejmě by nejel. Jak to ale pochopí automat? Bude mát tu intuici, aby poznal, kdo je pracovník vodáren a kdo je nějaký osel, který si dělá srandu?

    Naopak na železnici je jasně daný počet vlaků, čas jejich jízdy, počet kolejí, místa křižování atd. Veškeré výkony v nákladní dopravě se registrují předem, odehrávají se v naplánované trase a předem určeném čase, stejně jako „přestupy“ vozů mezi vlaky v rámci seřaďovacích stanic. Provoz na železnici lze bez problému řídit z jednoho dispečinku a např. zcela autonomní řízení vlaku bez přítomnosti strojvedoucího je jednou z možných funkcionalit systému ETCS, který je na rozdíl od autonomního řízení kamionů už zaváděn do běžného provozu. Je tedy zřejmé, že plná automatizace provozu bude na železnici daleko rychleji než na silnicích.

    Ano, drážní byrokracie, saturována četnými „užitečnými idioty“, kteří oboru neskutečně škodí, přičemž sami sebe chápou jako skvělé odborníky a svou činnost vnímají jako vysoce přínosnou (a neváhají se v tom vzájemně utvrzovat), to je velkým problémem železnice, bohužel.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 3. 2020 @ 4:55

    Popíšu jeden příklad (z mnoha), jak železnice prohrává svůj boj s kamionama.
    Jak známo silnice i železnice mají váhové limity, kolik se smí do vagonu/kamionu naložit. Na dráze již dlouho existují automatické váhy, přes které když vlak přejede, automaticky ho zváží. To v praxi znamená, že nemáte možnost vagony přetížit, protože nikdy nevíte, kdy a kde bude souprava zvážena a při přetížení vagon odstavem a s tím plynoucí finanční škody. I u kamionu hrozí, že bude cestou zvážen, ale jen náhodnou policejní hlídkou. To znamená, že kamioňáci většinou předem ví, kde se ta hlídka nachází, protože ta chytí jednoho kamioňáka a ten dá okamžitě echo ostatním, kteří raději zastaví (když to nejde objet) a počkají, až policie odjede jinam. Osobně znám takových případů nesčetně. Nedávno právě hned po ránu takhle chytili kamion jednoho mého obchodního partnera. Pokuta ho stála 20 000 Kč a jen se tomu smál, protože od poslední pokuty za přetížení kamionu vydělal na přetěžování přes 100 000 Kč.
    Kamioňáci mají díky tomu “vatu” při naceňování přeprav zákazníkovi. Zprvu dají cenu skutečnou a když ta cena nedokáže podlézt cenu železničního dopravce, klidně ji sníží, protože ví, že přetěžováním se jim ta ztráta srovná. Železniční dopravce tuhle možnost nemá.
    Proto si myslím, že sami autodopravci nebudou chtít autonomní kamiony, protože bez řidiče takovéhle fígle nebudou moct dělat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 3. 2020 @ 5:08

    A další případ:
    Věc, na které přepravci dbají, je čistota vagonů/kamionů před nakládkou (takřka čehokoli). Vagony nemohou být přistaveny, pokud nejsou čisté. Zákazník si je prohlédne a vrátí, pokud čisté nejsou. Čištění stojí peníze a hlavně čas (takže další peníze). A to takové peníze, že se nevyplatí vagony zpět vytěžovat jinými přepravami a jezdí zpět prázdné. Totéž samozřejmě platí pro kamion, ALE. Řidiči si dokáží utvořit osobní vztah s přepravcovými zaměstnanci, kteří jim jako kamarádi nebudou poctivě kontrolovat čistotu kamionů před nakládkou. To kamioňákům umožňuje jakékoli zpětné vytížení čímkoli. (Je běžné, že kamiony před přepravou potravin přepravují bez řádného vyčištění i nebezpečné chemikálie).
    Dokáže si takovéto vztahy vytvořit robot?
    Já si myslím, že autonomní kamiony budou nakonec výhodou ne pro silniční dopravu ale pro železniční, protože “umožní” kamionům to co má železnice: kvalitní kontrolu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 3. 2020 @ 5:24

    A poslední příklad. (díky tomuto nevěřím, že mafie dopustí, aby autonomní kamiony vyrazily do ulic)
    Absolutně největší nevýhodou železnice oproti silnici je to, že se na železnici jen obtížně dělají “šméčka”. Díky nekontrolovatelnosti vagonů zákazníkem během přepravy může kdykoli dojít k namátkové kontrole nákladu bez vědomí majitele a to neznamená nic jiného, než to, že si nemůžete dovolit do vagonu naložit něco jiného, než je napsáno v papírech a hlavně nemůžete jako s kamionem cestou někde zastavit a od nákladu něco odložit, přiložit nebo vagon nepozorovaně úplně přeložit jiným zbožím. To vše u kamionů není nejmenší problém. Pamatujete na kauzu LTE? To se provalilo jen proto, že to vozili vlakem. Od té doby podobná “šméčka” jezdí jen po silnici. A není náhoda, že ODS od té doby tak důsledně podporuje silniční dopravu.
    Půjdou takovéto věci dělat s kamionama bez řidičů? Asi těžko, že?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 3. 2020 @ 5:31

    Pardón, ne LTE ale LTO

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Pajzák, 17. 3. 2020 @ 7:33

    A nebude duvodem taky to, ze zatimco s kamionem Pepa prijede v 6 rano, v 8 ma nalozeno a za 8 hodin sklada o 500 km dal, zatimco ten vagon tou dobou jeste stoji na nadrazi v miste nakladky?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 3. 2020 @ 10:13

    Ano, těch důvodů proč kamiony vítězí je víc, ale druhy důvodů, které Pajzáku naznačujete jsou řešitelné a v dnešní době se opravdu řeší. A hlavně jsou přepravci, které zajímá jen cena a je jim úplně jedno, kdy jim to dorazí. Paradoxem je, že právě u těchto tradičních železničních zásilek mají dnes kamiony výrazně navrch, zatímco tam, kde jde zákazníkovi víc o kvalitu než o cenu, se železnice pořád víc a víc prosazuje. Ale samozřejmě se prosazuje jen tam, kde ta železniční infrastruktura není nenávratně zničená. Proč mnoho velkých tepláren s obrovskou deponií na uhlí a vlečkama, kterým je jedno, jak dlouho bude uhlí na cestě, vozí kamionama, zatímco Matonnka, Prazdroj a mnoho dalších, kterým jde především o rychlost a kvalitu, vozí po železnici?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Eulál Súravembúra, 17. 3. 2020 @ 10:58

    Řešíte neřešitelné. Kamionová doprava je hladovou zdí kapitaliSSmu. Výroba hutí, dolů, vše co vyžaduje hromady lidí zvládajících tu nejméně kvalifikovanou rachotu se přestěhovala do P.R.C.u, Pákistánu a jinam, zrovna tak olbřímí armády skončily, nyní náš klidný spánek střeží nebojácné NATO v čele s nejvyspělejší a nejdokonalejší globální demokracií. Co s dělníky, resp. těmi, kdo se nechytli někde v “lepším”? Vytvořit pro ně místa, která zvládnou, což je volant. Kolovrátek vydrží to do doby, nežli skončí energetické hýření. Úkol je myslím přízemní (zatím) – udržet infrastrukturu, kterou zastánci prožírání surovin a přírodních zdrojů, obecně kašlání na přírodu nyní přehlíží (neocons). Oni skončí, nestarajíce se o to, co bude po nich.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 17. 3. 2020 @ 11:12

    Pár faktů –

    Kamiony postupně prohrávají boj samy se sebou, protože jejich úspěch byl historicky založený na tom, že na silnicích je stále dost volné kapacity, za dopravní cestu se neplatí, pracovní síla je za pár korun, takže se vyplatí vázat práci jednoho člověka pro přepravu pár tun nákladu, a v silniční dopravě platí bezbřehá benevolence, takže fakticky všechno lze a i to co teoreticky nelze se vyplatí porušit, protože kontrol je málo a pokuty jsou vzhledem k obratu dopravců zanedbatelné.

    Je faktem, že prakticky veškeré tyto předpoklady se hroutí. Volná kapacita na silnicích začíná být v uzlových bodech zcela vyčerpaná, o mnoho více kamionů na silnice už dostat nelze, a každý nárůst je vyvážený poklesem spolehlivosti (zdržením v kolonách). Za dopravní cestu se platí a bude se platit čím dál více, protože satelitní systémy umožní celoplošné zpoplatnění. Čím dál větší opotřebení silnic musí být nějak finančně pokryto, a nebude jiné cesty než pokrýt jej mýtem. Volných pracovních sil výrazně ubývá a každý pracovník je drahý. Strojvedoucí, který veze i na lokálce vlak s nákladem 500 tun (cca deset vagonů, každý s nákladem cca 50 tun) pořád nahrazuje cca 20 kamionů s nákladem 25 tun. I kdyby tam měl ještě dva posunovače, tak pořád tři lidé na vlaku jsou méně než cca 20 řidičů. Porušování předpisů je čím dál méně možné, protože i v silniční dopravě postupně přibývají systémy vážení, satelitní systémy umožní kamionům online sledovat dodržování přestávek, překračování rychlostí (totéž i stále častější úseková měření) atd. Digitalizace je čím dál více „velký bratr“ a ani nízké pokuty se nevyplatí, pokud budou ukládané ve 100 % případů porušení.

    Karta se velmi rychle obrací ve prospěch železniční dopravy a v neprospěch silniční nákladní dopravy. Je to přirozený stav, protože železnice převážně vznikaly pro nákladní dopravu a stav, kdy máme enormní množství nákladní dopravy na silnicích, je z řady důvodů neudržitelný. Železnici čeká řada velkých změn – především se musí v obrovském měřítku automatizovat a digitalizovat řízení provozu, což se teď děje cestou ETCS. Bude to stát velké peníze, ale bude to mít návratnost na ušetřených personálních nákladech a zejména spolehlivosti. Dále nákladní doprava musí postupně opustit svou doménu v podobě uhlí, oceli, dřevní kulatiny a automotive, protože toto všechno čeká útlum. Právě u těchto přeprav v zásadě nezáleželo na kvalitě, protože pokud byla jedna hromada dřeva u nádraží v Jeseníkách a druhá v celulózce ve Štětí, tak bylo celkem jedno, jestli se vagon s kulatinou přesouvá dva dny nebo týden. Stačilo, že zhruba dvacet vagonů týdně se na jedné straně naloží a na druhé straně vyloží. Modernizovaná železnice se bude muset naučit pracovat „kamionovým“ způsobem – bude muset znovu umět zajet za zákazníkem až na dvůr jeho fabriky, třeba jen pro jeden vagon, a bude muset umět garantovat, že zboží bezpečně a bez rizika rozkradení dojede v určeném čase a bez prostojů na dvůr jiné fabriky. Právě digitalizace a úplná změna organizace řízení by toto měla v principu umožnit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Pajzák, 17. 3. 2020 @ 15:00

    Karta se velmi rychle obrací ve prospěch železniční dopravy a v neprospěch silniční nákladní dopravy.

    A proč se tedy každoročně vybere (předepíše k úhradě) na mýtě více a více peněz a rok 2019 byl rekordní? Mně z toho vychází, že nákladní silniční přepravy přibývá. Autobusy ten rozdíl jistě nedělají.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 3. 2020 @ 15:08

    Eulále, s tímto tvrzením nemohu souhlasit. Hladovou zdí dnešní doby rozhodně nejsou kamiony, ale úřady, ať už státní nebo nestátní. Drtivá většina lidí pracuje v kancelářích a za počítačem. Kamionové firmy mají stále větší problém najít řidiče a to i ty nekvalifikované, protože jsou lidi zlenivělí a nechtějí to dělat. Ono kroutit volantem není žádný med. Staří už na to nemají zdraví a mladí to nevydrží dělat. A když už jsme u toho, ona by i dnes železnice dokázala zaměstnat mnoho lidí. Nikdy nebudou vlečky všude a na dovážku od kolejí k zákazníkovi a na překládku zboží se dá najmout obrovské množství lidí. Podle mých zkušeností, největším udržovatelem nákladů na silnicích je šedá ekonomika, která potřebuje být co nejméně kontrolována.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 17. 3. 2020 @ 19:21

    Pajzák:
    To, že se obrací karta ve prospěch železniční dopravy znamená to, že z řady důvodů narazil růst silniční dopravy na své limity a už nemá příliš potenciál jak růst dál. Čímž není vyloučeno, že ještě třeba dva nebo tři roky mírně neporoste – zvlášť když tomu v daný moment výrazně napomohl hospodářský cyklus. Celý tento sektor má značnou setrvačnost, takže pokud dnes nastanou okolnosti, které vyvolají změnu, tak ta změna bude pozorovatelná až za několik let.

    Vezměme si příklad z poslední velké změny, kterou byl politický úkol přesunout veškerou nákladní dopravu na silnice (od 90. let minulého století). Pravicové vlády tehdejší doby by to nejraději udělaly hned, ale nešlo to, protože hodně dlouho trvalo, než kapacity kamionových dopravců posílily natolik, aby mohly převzít značnou část výkonů železnice. Teď ta kamionová doprava kapacity má, platí zaměstnance, leasingy, pojištění, má nastavené obchodní vztahy, smlouvy, zákazníci jsou vybavení technologiemi vykládky a nakládky na kamiony, atd., čili i kdyby se podmínky na trhu otočily okamžitě ve prospěch železnice a silnice šla výhledově do útlumu, tak ten útlum bude trvat mnoho let.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Pajzák, 17. 3. 2020 @ 20:35

    Pak bych tomu ovsem nerikal obraceni karty.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal doktor, 17. 3. 2020 @ 21:26

    Tomáš Tužín: “I kdyby tam měl ještě dva posunovače, tak pořád tři lidé na vlaku jsou méně než cca 20 řidičů.”
    A co dovoz nákladu na nádraží a odvoz z nádraží? Co nakládka a vykládka na nádraží? Co s tím spojená administrativa (nákladní pokladny)? Pořád to jsou jen tři lidé na vlaku?

    Tomáš Tužín: “železnice převážně vznikaly pro nákladní dopravu”
    Nutno ovšem dodat, že v době, kdy silniční doprava byla představována koňskými povozy.

    Tomáš Tužín: “bude muset znovu umět zajet za zákazníkem až na dvůr jeho fabriky, třeba jen pro jeden vagon, a bude muset umět garantovat, že zboží bezpečně a bez rizika rozkradení dojede v určeném čase a bez prostojů na dvůr jiné fabriky”
    Jak jde dohromady “bez prostojů” a stavění pro jednotlivé vagony u každého patníku?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal doktor, 17. 3. 2020 @ 21:27

    Domažličák: “Podle mých zkušeností, největším udržovatelem nákladů na silnicích je šedá ekonomika, která potřebuje být co nejméně kontrolována.”
    Šlo by tento názor více rozvinout?

    Domažličák: “nemůžete jako s kamionem cestou někde zastavit a od nákladu něco odložit, přiložit nebo vagon nepozorovaně úplně přeložit jiným zbožím”
    Jako že odložit, přiložit nebo přeložit něco z celně odbaveného a zapečetěného kamionu?

    Domažličák: “Díky nekontrolovatelnosti vagonů zákazníkem během přepravy může kdykoli dojít k namátkové kontrole nákladu bez vědomí majitele”
    Totéž platí i u silniční dopravy, pokud majitel zboží nesedí v náklaďáku. A i když tam sedí, nijak tím neodvrátí možnost namátkové kontroly.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 17. 3. 2020 @ 23:12

    Pajzák:
    Říkám tomu “obracení karty” (coby děj probíhající), nikoliv “obrácení karty = karta se obrátila” (děj dokonaný). Jsem přesvědčený o tom, že poválečný boom silniční dopravy pozvolna končí a znovu přichází věk železnice.

    Je tady jeden zajímavý moment, kterým je ekonomická centralizace a decentralizace. V podstatě až do druhé světové války existovala řada malých podniků (i na venkově) a tyto podniky měly své železniční vlečky. Nejčastěji šlo o textilky, vápenky, pily, sladovny, pivovary, cukrovary, lihovary, cihelny nebo strojírenské podniky. Po druhé světové válce došlo ke vzniku koncernových podniků s obrovskou centralizací výroby. Zánikem mnohých menších podniků zanikly i přepravy po mnohých regionálních tratích, velké průmyslové podniky byly budovány většinou v průmyslových aglomeracích s napojením na hlavní tratě. Tyto velké podniky se po roce 1989 do jisté míry transformovaly, mnohé zanikly zcela (Poldi Kladno, ČKD), mnohé se rozpadly na řadu menších firem, sdílejících jeden areál. Dnes máme znovu řadu menších firem v regionech, kde se generuje velká poptávka po dopravě. Jenom malá část z těchto firem historicky převzala a dosud provozuje železniční vlečku, nicméně řada dalších firem využívá různé areály, kde vlečka historicky byla a mnohdy by šla i zprovoznit, případně nově postavit (pominu – li administrativní náročnost takového kroku). Ty ostatní by mohly železnici využít s nějakým vhodným systémem výměnných nástaveb.

    Železnice se bude muset znovu vrátit k systému práce, který efektivně uměla do druhé světové války, čili služby pro menší firmy a menší objemy zboží / materiálu. Nebude možné dělat tuto práci technologiemi z doby před sedmdesáti lety, ale určitě je možné využít pro tyto přepravy systémů automatizace a digitalizace.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 17. 3. 2020 @ 23:27

    Jinak kamionová doprava celkem ukázkově plýtvá lidskými zdroji i v čase nakládky a vykládky, protože řidiči u těch kamionů stále musí být. U jednoho logistického areálu je takto vidívám – desítky kamionů a řidiči různě posedávající, telefonující, pokuřující … kamarád kamioňák mi vykládal, že někde v přístavech sezením v kabině a popojížděním k vykládce, nakládce, nebo nějakým čekáním na papíry stráví klidně i den.

    Oproti tomu systém nakládky a vykládky na železnici je maximálně efektivní. Posunovači odstaví vozy na vlečku za 15 minut, a celou dobu nakládky / vykládky stojí na dvoře jen “železo” bez lidí. Veškeré administrativní věci se dnes řeší online přes internet. Až jsou vozy naložené a zapečetěné, tak třeba další den zase přijede manipulační vlak s posunovačem, vozy si během 15. minut vezme a odveze. Posun v areálu se ani nemusí řešit, pokud lokomotiva manipulačního vlaku přistaví vozy až k rampě. U větších fabrik se složitějším kolejištěm mají posunovací lokomotivu, ale její obsluha nemá tuto práci na plný úvazek. Jen někteří ze zaměstnanců areálu mají “papíry” na tuto práci, a pokud zrovna neposunují s vozy na vlečce, tak třeba nakládají zboží vysokozdvižným vozíkem do vagonů.

    To, že tento model v několika podnicích v mém okolí úspěšně funguje je důkazem toho, že to i v současnosti ekonomicky může fungovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 18. 3. 2020 @ 14:37

    Doktore, upřímně nevím, jak to lépe rozvinout, aby to bylo správně pochopeno.
    Šedá ekonomika funguje na principu, že se ve skutečnosti děje něco jiného než je uvedeno oficiálně v papírech. Pod tímto obecním termínem se schovávají desítky možná stovky různých praktik, které tu opravdu nemohu a nechci rozvíjet. Základem všeho je, že zásilky musí být pokud možno pod kontrolou těch, kteří tyto praktiky provozují a nesmí se provalit. Pokud “černou” zásilku pošlete vlakem, “nehlídá” ji žádná osoba jakou je řidič kamionu, která okamžitě dá echo na příslušná místa, kdyby se cokoli stalo (např policejní kontrola). Řidič dá echo i v případě, že nemá tuch, co ve skutečnosti veze. A protože z takovýchto praktik jsou běžně financovány politické strany (obzvlášť ODS je tím pověstná), je logické, že nemají nejmenší zájem na plošném návratu nákladní dopravy na koleje. Pokud by totiž většina zásilek jezdila po železnici a na silnicích by zůstaly jen ty “černé”, namátkové policejní kontroly by mnohem častěji natrefily na ten “správný” kamion.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal doktor, 18. 3. 2020 @ 18:04

    Tomáš Tužín: “Železnice se bude muset znovu vrátit k systému práce, který efektivně uměla do druhé světové války, čili služby pro menší firmy a menší objemy zboží / materiálu.”
    Efektivně… Hlavně ho uměla v podstatě jako jediná. Opět zapomínáte na podstatný fakt, že v té době železnice neměla de facto žádnou konkurenci, neboť rozvoj silniční (dálkové) dopravy nastal až po 2. světové válce.

    A věc k zamyšlení – poukazujete na přetíženost, až nasycenost, silniční sítě. Pokud by se rapidně navýšil objem železniční nákladní dopravy, k přetížení železniční sítě, zejména hlavních tahů, by nedošlo? Pojal by koridor množství dalších nákladních vlaků, když už v současné době je silně saturován?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal doktor, 18. 3. 2020 @ 18:04

    Domažličák: “upřímně nevím, jak to lépe rozvinout, aby to bylo správně pochopeno”
    No, zajímalo by mě, co se tak “fixluje”, když vezmu v potaz dominující existenci jednotného evropského trhu. Navíc v působnosti policie, když daňové záležitosti řeší Celní správa. A hlavně z čeho vychází vaše tvrzení o šedé ekonomice jakožto největším udržovateli. Z toho plyne, že většina nákladů na silnicích je dle vás nějaké “šméčko”. Skutečně?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 19. 3. 2020 @ 2:22

    Doktore,
    samozřejmě že většina přeprav na silnici není “šméčko”, kdyby bylo, byl by to pro to “šméčko” velký problém. Vtip je právě v tom, že to “šméčko” je menšina a proto je náhodnými kontrolami nesnadno odhalitelné a když už ho náhodou nějaký nezkorumpovaný policista odhalí, dá se to v tichosti zamést pod koberec. Není možné podplatit všechny policisty, celní správu apod. Zásadní věc je právě to, aby toho nešméčka bylo na silnicích co nejvíce, aby to šméčko bylo co nejnenápadnější.
    A nezlobte se, opravdu Vám nehodlám dopodrobna odhalovat, jak nejen mafie, ale i menší vykukové obcházejí zákon. Za prvé by to byla románová litanie a za druhé, kdo nechce uvěřit, neuvěří, i kdybych mu dodal důkazy na papíru včetně natočených nahrávek. Jestli patříte mezi ty, co věří, že tady neexistuje žádný organizovaný zločin a naši politici jsou andělé se svatozáří, tak opravdu nemá smysl Vás o čemkoli přesvědčovat a brát Vám vaše iluze a sny.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 19. 3. 2020 @ 2:38

    Doktore ad to, čehož tážete od Tužína:
    železnice by v dnešní době byla schopna pojmout veškerou nákladní dopravu, ovšem za předpokladu, že by byla jinak organizována, než je nyní. Samozřejmě by to znamenalo minimálně obnovit to, co bylo zlikvidováno a ideálně k tomu i něco přidat. Dnes už nemáme jako za komunismu obrovské množství přeprav pro těžký průmysl, který téměř zanikl. Právě dnešní tvrdé zaměření na silnice ukázalo, že to silnice nemohou zvládnout. Přišli na to i Němci, kteří mají narozdíl od nás dost peněz do silniční infrastruktury. Kdyby se u nich v minulosti během opojení silnicemi nezničila železniční infrastruktura v tak vysoké míře, věřím, že by dnes zavedli mnohem drsnější restrikce vůči nákladní silniční dopravě, aby ji dostali zpět na železnici. Jenže mají smůlu, to co se zničilo, se již nedá bez porušení lidských práv obnovit, protože železnice si nenávratně zlikvidovali a pozemky pod nimi se rozprodaly. U nás by to sice šlo vrátit zpět, protože těch pár zrušených lokálek by nebyl zase takový problém, ale naše ekonomika je příliš závislá na západu a navíc, jak jsem nastínil výše, naši politici nemají nejmenší zájem železnici vrátit její dřívější lesk.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 19. 3. 2020 @ 11:24

    Domažličák:
    Ne že bych nevěděl co odpovědět, ale na trolla nemá smysl reagovat. Opět se snaží vyvolat konflikt kladením primitivních dotazů.

    Železniční síť má nepochybně schopnost pojmout obrovské množství dopravy, což v minulosti jasně prokazovala, minimálně po dobu sta let. Právě koridory jsou tím místem, kde byla železnice komplexně modernizovaná, vlivem čehož se na ně zátěž až nepřirozeně koncentrovala a došlo tím k jejich zahlcení. Koridory ale nejsou celá železniční síť. Existuje tady řada historických tratí s velmi solidními parametry pro nákladní dopravu, z nichž se dnes staly téměř lokálky. Jmenovat lze třeba Rakouskou severozápadní dráhu Vídeň – Znojmo – Jihlava – Kolín – Mělník – Děčín. Ta je jako hlavní využívaná alespoň v úseku od Havlíčkova Brodu do Děčína. Nakolik (ne)umíme využít její část na Moravě a na Vysočině si lze přečíst třeba tady: https://www.k-report.net/presmerovani/?prispevek=4136071

    Schopnost pojmout obrovské množství nákladní dopravy dodnes zůstala desítkám podobných hlavních tratí, zejména těm, které nebyly zmrzačeny optimalizacemi, spočívajícími v likvidaci kolejí i celých stanic a tím i vyloučení možnosti křižovat vlaky v dlouhých úsecích. Příkladem je trať č. 310 Olomouc – Krnov, po níž se odvezly od začátku kůrovcové kalamity (2015) až po současnost miliony tun dřeva. Ale i těm zmrzačeným tratím by šla jejich schopnost sloužit nákladní dopravě vrátit, pozemky po stanicích a kolejích naštěstí většinou nebyly prodané a zpětná pokládka kolejí je možná. Samozřejmě by se nejednalo o obnovu kolejišť s výpravčími, signalisty a výhybkáři, ale mohlo by jít o dálkově řízené výhybny.

    Shrnul bych to tak, že železnice dosud má potenciál převzít značné množství železniční dopravy, protože základní infrastruktura v podobě ucelené železniční sítě zůstala zachovaná. Pokud tato existuje, tak vše ostatní (obnova kolejišť, vleček, nákladišť, elektrifikace, automatizace, zdvoukolejnění) je nejenom technicky možné, ale je to možné řádově rychleji a řadově levněji než u silniční sítě, kde jakékoliv zvýšení kapacity znamená novostavbu na zelené louce (se vším, co k tomu patří, což lidé znalí poměrů v dopravním stavitelství chápou).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Eulál Súravembúra, 21. 3. 2020 @ 11:04

    Formanské povozy nerasovaly životní prostředí tak jako jej likvidují dnešní kamiony. Ona také síla dvou volků nespotřebovala tolik zdrojů, jako dnešní kamion, který kvůli 25 t nákladu žene motor výkonu tehdejší rychlíkové lokotky. I s tím volkem v boudě nahoře. Zkrátka hýření, které si teď zrovna můžeme dovolit a jehož důsledky ponese až někdo další. Fašounsky debilní politika neokonzevativců, ty po nás, ať se třeba po_erou, hlavně že NÁM to teďkon nese.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Pajzák, 21. 3. 2020 @ 16:04

    Tak jeste kolegu a sup do prace. Nalozte si 25 tun a tahejte. A poklusem, zakaznik ceka.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 21. 3. 2020 @ 19:16

    Pajzáku, jenom doufám, že plně využijete příležitosti, kterou Vám dává aktuální situace, a vyrazíte dokumentovat nenáviděné lokálky. Zvlášť bych doporučil zjistit frekvenci na trati Senice na Hané – Litovel – Červenka a ze zjištěných čísel vyvodit očekávaný závěr, že zájem o cestování je nulový a tudíž jest třeba v zájmu veřejného blaha trať zrušit, že ano?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 7 votes)
  • Napsal Pajzák, 21. 3. 2020 @ 19:56

    Někdy je fakt mlčeti zlato.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 3. 2020 @ 11:01

    Pajzák:
    Právě jste propásnul příležitost jít příkladem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal doktor, 22. 3. 2020 @ 15:00

    Domažličák: “Jestli patříte mezi ty, co věří, že tady neexistuje žádný organizovaný zločin a naši politici jsou andělé se svatozáří, tak opravdu nemá smysl Vás o čemkoli přesvědčovat a brát Vám vaše iluze a sny.”
    Věřím, že existuje organizovaný zločin, věřím, že při páchání trestné činnosti mohou být používána i nákladní vozidla. Ale zdráhám se uvěřit, že organizovaný zločin cíleně brání rozvoji železniční nákladní dopravy a cíleně uměle udržuje vysoký podíl silniční nákladní dopravy. To už zavání konspiračními teoriemi. A na důvěryhodnosti vám ani nepřidávají vaše zmínky o zainteresování ODS. Už jen jak by to ODS dělala? Nevím, jestli jste si všimnul, ale ODS je už nějaký ten rok opoziční stranou bez podílu na vládě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal doktor, 22. 3. 2020 @ 15:01

    Domažličák: “A nezlobte se, opravdu Vám nehodlám dopodrobna odhalovat, jak nejen mafie, ale i menší vykukové obcházejí zákon.”
    Však to ani po vás nechci. Stačí obecně zmínit oblasti, v nichž se ten váš organizovaný zločin realizuje skrze silniční nákladní dopravu. A dále, jakým mechanismem brání rozvoji železniční nákladní dopravy, jak tvrdíte. Zatím se pohybujete v rovině hospodských tlachů.

    Mimochodem, nákladní vozidlo může být kdykoliv a kdekoliv zastaveno jak policisty, tak Celní správou. A že bývají obě složky hodně aktivní. Jak často se stává, že by policie či Celní správa zastavila vlak a kontrolovala obsah vozů?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal doktor, 22. 3. 2020 @ 15:01

    Tomáš Tužín: “ale na trolla nemá smysl reagovat”
    Úvodem musím zopakovat – zkuste už konečně pochopit význam slova “troll”, které tak s oblibou zmiňujete, ať se neztrapňujete jeho trvale chybným používáním.

    Tomáš Tužín: “kladením primitivních dotazů”
    Možná se vám dotazy zdají primitivní, každopádně plní svůj účel, a to poodhalit, nakolik se vaše zidealizované představy potkávají s realitou. A už se mnohokráte ukázalo, že se vaše naivní vize, lži a průhledné protimluvy s realitou zcela míjí.

    Tomáš Tužín: “Koridory ale nejsou celá železniční síť. Existuje tady řada historických tratí s velmi solidními parametry pro nákladní dopravu, z nichž se dnes staly téměř lokálky ”
    A tyto tratě jsou schopny pojmout veškerou nákladní dopravu, jak si zde malujete? A stále bude řeč o efektivní a rychlé dopravě? Připomínám vaši představu přistavování jednotlivých vozů na každý dvorek. Odkazy na doby dávno minulé v souvislosti s dominancí železniční dopravy jsou zcela liché a očividně nejste s to zpracovat fakt, že tehdy železnici neexistovala konkurence silniční nákladní dopravy.

    Tomáš Tužín: “Příkladem je trať č. 310 Olomouc – Krnov”
    Jo, a že ta trať vede do průmyslově rozvinuté oblasti. A z Olomouce po zasekaném koridoru kudy dál?

    Tomáš Tužín: “obnova kolejišť, vleček, nákladišť, elektrifikace, automatizace, zdvoukolejnění) je nejenom technicky možné, ale je to možné řádově rychleji a řadově levněji než u silniční sítě, kde jakékoliv zvýšení kapacity znamená novostavbu na zelené louce”
    Jaký je rozdíl mezi přístavbou jízdního pruhu na silnici a přístavbou koleje na trati? Když zdvoukolejnění není stavba na zelené louce a rozšíření silnice ano. A o kolik je rozšiřování kapacity železniční sítě rychlejší a levnější než totéž u silniční sítě? Měl byste to vědět, když to tak kategoricky tvrdíte.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Pajzák, 22. 3. 2020 @ 17:37

    Tomasi Tuzine, jestli neumis nic jineho, nez stupidnimi utoky dokazovat svou malost a nulove mnozstvi argumentu, tak v tom klidne pokracuj, me to neurazi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Domažličák, 23. 3. 2020 @ 3:32

    Doktore, napsal jste mnoho dobrých myšlenek, na které bych rád reagoval. Bohužel jen na Tužínovo komentáře. U mě jste buď nic nepochopil a já vážně netuším jak lépe Vám to vysvětlit (což považuji za svou chybu) nebo záměrně provokujete a pak bude lépe, když se zdržím komentářů.
    ad “Tomáš Tužín: “Koridory ale nejsou celá železniční síť…”
    Vy (stejně jako většina) si nedovedete představit, že by bylo ekonomicky výhodné přistavovat vozy na každý dvorek, jak si to “maluje Tužín”. Toto je věc, kterou se svými kolegy neustále probíráme ze všech stran. Dnes v době silné silniční konkurence se skutečně zdá a ekonomicky to i (zatím) vychází, že jediné, co se po železnici vyplatí jsou velké překládkové terminály a železnici využívat jen mezi těmito terminály a okolo nich zboží rozvážet kamionama. Pak by samozřejmě stačily jen ty koridory a všechny ostatní tratě by se mohly zrušit. Věřte, že to není tak černobílé, jak to vypadá, ale rozebrat to v rámci komentáře je nemožné, tohle téma je na samostatný článek (pracuju na něm, snad bude brzo).
    ad “Tomáš Tužín: “obnova kolejišť …”
    Rozdíl v přístavbě pruhu u silnice a zdvoukolejnění tratě je zcela zásadní. Silnice narozdíl od železnice nemá ochranné pásmo, ve kterém se s případným zvoukolejněním nebo přístavbou čehokoli už dlouho počítá, takže přistavět cokoli ke kolejím je mnohem jednodušší a levnější než k silnici. A obnovení něčeho, co se v nedávné době zrušilo (nákladiště, předjízdné koleje) je úplná “sranda”, pokud nedošlo k rozprodání pozemků, k čemuž většinou nedochází, protože se tyto (bývalé) koleje nachází právě v tom ochranném pásmu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 3. 2020 @ 11:28

    Domažličák:
    B. je správně. Jediným cílem „dotazů“ není slyšet odpověď, ale provokovat konflikty a destruovat diskusi. Rukopis všech trollů.
    Ad. obsluha „všech dvorků“ – to co železniční dopravu prodražuje a termínově prodlužuje je překládka. Proto podle mě má smysl naložit třeba nové sporáky na dvorku fabriky v Mariánském údolí, a vyložit je v distribučním skladu na okraji Prahy k rozvozu zákazníkům. Stejně tak má smysl naložit ocelové plechy nebo válcované profily přímo v huti a vyložit je v distribučním skladu třeba na okraji Olomouce (Ferona). Poslední míle mezi distribučním skladem a zákazníkem už jde samozřejmě po silnici, to nelze jinak. Záměrně jsem uvedl dva konkrétní příklady skutečně provozovaných vleček a menších přeprav v objemu jednotek vozů – tedy nikoliv jen cementárny, elektrárny, doly, hutě nebo teplárny, ale i docela malé provozy tak můžou fungovat.

    K rozšiřování silnic – je to sice trollova provokace, ale když už se toho Domažličák chytil, tak upřesním – nejde o ochranné pásmo v případě potřeby rozšířit kapacitu dopravní cesty, to má trochu jinou funkci. Dejme tomu že bych v ochranném pásmu dráhy postavil zeď, která by znemožnila výhled na návěstidlo. Aby k tomuto nedošlo, tak provádění staveb v ochranných pásmech sítí dopravní, ale i technické infrastruktury podléhá souhlasu správce této infrastruktury. Obecně je cílem ochranných pásem dostat pod kontrolu jakékoliv činnosti na pozemcích v okolí, aby jejich dopady nemohly ohrozit bezpečnost provozu dané sítě. Může se jednat o zastínění výhledů, riziko pádů předmětů na dopravní cestu, oslnění řidičů / strojvedoucích, u silnic rozhledové pole křižovatek, riziko splavování srážkové vody z cizích pozemků na dopravní cestu, právo v nezbytných případech vstupovat a vjíždět na pozemky v okolí dopravní cesty za účelem zajištění provozu dopravní cesty, a to i bez souhlasu majitele pozemku atd. Jednoduše majitelé pozemků či nemovitostí v ochranných pásmech musí strpět jistá omezení. Pokud by potřeboval správce silnice nebo železnice zabrat v rámci rozšíření soukromé pozemky, tedy zcela odejmout jejich vlastníkům vlastnická práva, potom by mu ochranné pásmo nijak nepomohlo. Musel by pozemky řádně vykoupit od jejich majitelů, případně vyvlastnit, pokud by zákon v daném případě vyvlastnění umožnil. Dodávám, že ochranná pásma mají silnice i železnice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 3. 2020 @ 11:31

    U toho rozšíření stávajících silnic – nedělá se to, protože je to téměř nemožné. Stávající silnice jsou kapacitně nejvíce přetíženy v husté zástavbě, kde je nemožné jejich rozšíření bez rozsáhlých demolic. S tím nikdy nebudou souhlasit dotčené obce a i pokud by s tím teoreticky souhlasily, tak v případě širokých novostaveb silnic v intravilánech obcí a měst nikdy nevyjdou hygienické limity hluku, takže taková stavba by nikdy neprošla stavebním řízením. Myslel jsem, že od konce 80. let minulého století je snad všem jasné, že pokusy od dálnice mezi paneláky patří definitivně minulosti a jakékoliv novostavby páteřních silnic / dálnic se odehrávají mimo zástavbu jako obchvaty. Všem to bohužel jasné není, soudě podle debilních dotazů. Železnice mají výhodu v tom, že jak sami trollové rádi zdůrazňují, tak prochází „na předměstí“ nebo „za dědinou“, takže i kdyby došlo na jejich zdvoukolejnění, tak to není problém jak z hlediska prostorového, tak ani z hlediska zatížení okolí. Mnohdy to není ani potřeba, protože v délce obcí jsou umístěna nádraží, která jsou už sama o sobě výrazně rozšířeným drážním pozemkem. Navíc fyzické rozšíření tratě na víc kolejí je jednou a zřejmě až tou poslední cestou k navýšení kapacity tratí. Naprosté většině tratí by k výraznému navýšení kapacity / využitelnosti pro nákladní dopravu pomohlo nové zabezpečovací zařízení (zkrácení oddílů, zrychlení křižování), obnova zrušených kolejišť (více příležitostí pro křižování), elektrifikace (výrazně efektivnější provoz a nasazení výkonnějších hnacích vozidel), případně lokální prodloužení kolejišť, pokud jsou příliš krátká, nebo zabezpečení přejezdů, aby u nich těžké nákladní vlaky nemusely snižovat rychlost. Toto všechno jsou investice, nevyžadující žádné nové zábory a investice, které se dají 1) dělat postupně a 2) jsou nesrovnatelně méně náročné než např. novostavby dálnic.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 23. 3. 2020 @ 16:19

    Nechci se přít, o stavební tématice toho moc nevím. S tím ochranným pásmem jsem to napsal proto, že mí rodiče bydlí u trati a nedovolili jim nic postavit na zahradě s odůvodněním, že jsou v ochranném pásmu dráhy a pokud by došlo v budoucnu ke zdvoukolejnění, musela by se stavba zbourat. Je pravda, že toto bylo za komunistů, kdy se skutečně se zdvoukolejněním počítalo a od té doby se mohly zákony změnit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 3. 2020 @ 18:11

    Domažličák:
    To je možné, ale v takovém případě šlo o trochu jiný prostředek omezení vlastnických práv, totiž ne ochranné pásmo, ale stavební uzávěru, vyplývající z územního plánu. Pokud má být někde umístěná stavba (myslí se tím i rozšíření stavby), nelze tam povolit umístění jiné stavby, a to bez ohledu na vlastnické poměry. Podobný stav trvá desetiletí třeba v uvažované trase kanálu Dunaj – Odra – Labe, kde má být kanál, tudíž tam nelze umístit třeba rodinný domek nebo výrobní halu, byť by ji chtěl postavit stavebník na svém pozemku. Stát se tím brání tomu, aby při budoucí stavbě nemusel poskytovat vysoké náhrady za bourané nemovitosti.

    Ochranné pásmo neznemožňuje nikomu obecně stavět, ale opravňuje správce infrastruktury, která vyvolává existenci ochranného pásma, ke stanovení podmínek takové stavby. Mediálně nejznámějším případem poslední doby je zákaz výstavby billboardů v ochranném pásmu silnic. Není to ovšem generální zákaz stavby čehokoliv, třeba čekárnu autobusové zastávky nebo chodník / cyklostezku určitě lze v ochranném pásmu silnice / dráhy bez problému postavit. Ochranná pásma mají mimo jiné i vodní zdroje, lesy, nebo památkové objekty. Sám třeba v dělám často v ochranném pásmu městské památkové rezervace, takže stavby musím v takovém případě konzultovat s památkáři.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Eulál Súravembúra, 24. 3. 2020 @ 20:54

    ŽM 2/2020, strany 20 – 24. Článek Ing. Pohla věnovaný ETCS. Pan inženýr se v něm několikrát jednoznačně vyjadřuje k problematice regionálních tratí versus zavádění ETCS. Činí tak velice zarputile v neprospěch regionálních tratí. Ve zkratce – pokud je ETCS pro regionálky drahé, tak je zrušme. Přitom v úvodu svého velmi obsáhlého referátu zmiňuje na jedné straně rostoucí prodeje os. aut, ale hned dodává, že klesá jejich kilometrický proběh, z čehož usuzuje, že je na silnicích plno. Někde ke konci zmiňuje (opět) proběhy hnacích vozidel na koridorech versus totéž u tratí vedlejších (aby vynikla jejich “nevytíženost”. Odborník, který neposuzuje, neváží, ale stanovuje, staví na svých pocitech. Zajímavé čtení. Dozvíme se leccos i z oblasti sociálně inženýrské (na venkově nemají nárok na veřejnou železniční dopravu, prý je jich málo na “luxus” tratě), celým článkem se jako čevená nit táhne a pODSouvá čtenáři sdělení, že ten, kdo regionálky podporuje vlastně okrádá všechny kolem sebe. Čtenář se dočká i názorů na rodinu. Článek dělá reklamu nedotaženému zařízení, které (zjednodušeně)přeneseno do autoprovozu neumožní zajíždění na vedlejší silnice, nepořídím li si od jejich firmy krabičku, jejíž cena je uměle naprosto mimózně strašná (asi aby jim zaplatili víc za podobné názory). Záměr? Neznalost? Čirá technokracie? Každopádně by se pán měl věnovat PR výrobce tohoto nedomyšleného zařízení a nefabulovat nesmysly. Je dobré poznat taktiku těch, kteří se na rušení regionálek chtějí napakovat, stejně jako vědět, kdo takové názory zastává. Článek jsem tedy ofotil a je k dispozici na: http://leteckaposta.cz/558137750

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 24. 3. 2020 @ 23:33

    Pan Ing. Pohl píše zajímavé články a má i zajímavé přednášky. V mnoha věcech s ním souhlasím a jako odborníka jej plně respektuju. Je ovšem pár věcí, na které máme jiný pohled. Pan Pohl je výrazně zatížený na rychlou, dálkovou a velkokapacitní dopravu. Regionální železniční dopravě se příliš nevěnuje, což je pořád přijatelnější stav než fanatičtí likvidátoři, kteří z destrukce regionální železniční sítě zřejmě učinili smysl svého života. Nakonec známe je i ze zdejší diskuse. Pro pana Pohla je regionální železnice spíše okrajovým tématem.

    Prvním omylem jeho chápání je jakýsi „komerční přístup“, v rámci něhož má být železnice jen tam, kde se „vyplatí“. Skutečnost je taková, že železnice je veřejná služba, dotovaná masivně ve veřejném zájmu, a kritériem existence jakékoliv veřejné služby není to, jestli se „vyplatí“. Stát není podnikatel a jím poskytované služby nemůžou mít komerční podstatu. Pokud by komerční podstatu měly, nezajišťoval by je stát, ale už dávno by se toho chopily daleko lépe soukromé firmy.

    Druhým omylem je automatický předpoklad, že se všichni odstěhovali z venkova do měst a těch zbylých pár nešťastníků na venkově si vystačí s autem, zoufalci s autobusy. Mnohokrát jsem na zcela konkrétních příkladech dokazoval, že hustota osídlení na venkově velká, a právě přepravní potřeby venkova jsou tím zdrojem, který masivně zahlcuje města automobilovou dopravou. Ne čím dál méně, ale čím dál více. Buď na to bude schopna zareagovat železnice tím, že se naučí poskytnout své služby i na venkově, a to formou regionální železnice, nebo na toto rezignuje a problém notoricky zahlcených českých a moravských silnic nebude mít řešení. Hlavní tratě a budoucí VRT mají sice relativně největší koncentraci zátěže, ale regionální doprava je v součtu daleko silnější. Provoz na dálnici odpovídá např. pěti silnicím nižších tříd, jenže silnic nižších tříd je např. třicetinásobně více než dálnic, takže je výkon silnic nižších tříd v souhrnu šestinásobně silnější než výkon dálnic. Pokud chce železnice vozit opravdu hodně lidí, potom by neměla závodit s dálnicemi, ale měla by se snažit tam, kde má šestinásobný potenciál – což je v regionální dopravě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 24. 3. 2020 @ 23:40

    Třetím omylem je trend vývoje. Čím dál více lidí opouští města a stěhuje se na venkov. Fakt nemusím sedět v kanceláři ve skleněném baráku s kolegou, abych se s ním domluvil. Máme přeci internet, maily, telefon, online komunikaci … Teď při akci koronavirus více než dost lidí zjistí, že práce z domu je snadná a pohodlná. Na co bydlet v drahém bytě ve špinavém městě, když tutéž práci u počítače klidně udělám v klidné chalupě uprostřed lesů? Ano, je to právě internet, který vyvolává odliv lidí z měst a znovu zalidňuje venkov. Úplně stejně uvažují i řemeslníci, řidiči, nebo řada výrobních firem – na venkově mají dost prostoru k podnikání, levné pozemky, jednoduchou dopravu bez problémů s parkováním i pracovní sílu. Dělal jsem příjezdové komunikace pro řadu malých úspěšných firem, většinou strojírenských – všechno bylo na venkově, ani jediný areál nebyl ve městě. Pokud těmto lidem a firmám má někdy sloužit železnice, potom musí vést tam, kde chtějí žít a podnikat. Pokud tam železnice nepovede, lidé tam budou žít a podnikat také, ale bez železnice. K nějaké VRT se nikdo z nich stěhovat nebude. Železnice stále žije v představě, že se někdo bude stěhovat ke kolejím, pokud budou „dost dobré“. V tržní ekonomice se ale zákazník nestěhuje za službou, ale služba si hledá zákazníka.

    Posledním omylem je vnímání ETCS jako něčeho, co zaručeně zlikviduje regionální železnici. Samozřejmě i to se může stát pokud to bude cílem. Každý prostředek lze využít i zneužít – ohněm si můžete zatopit, ale může vám kvůli němu shořet i celý dům. Stejně tak ETCS – bude–li vůle, může znamenat ETCS velmi zásadní modernizaci provozu regionálních tratí a jejich zrychlení, které dosud „dřevní“ drážní předpisy neumožňují. I ty nejklikatější lokálky jsou stavebně schopné provozu vozidel na úrovni lepších silnic II. třídy, čili v obloucích zpravidla 60 km/h, na rovině klidně i 100 km/h. Pokud ETCS umožní plně využít parametry trasy, tak by mohlo velmi zrychlit a zatraktivnit provoz na lokálkách, a zrychlit nejenom vlastní jízdu, ale např. i křižování vlaků. Regionální železnice umí být bez jakéhokoliv problému moderní, pokud bude politická vůle na ni moderní techniku nasadit. Pokud bude naopak vůle využít či zneužít ETCS jako důvod k likvidaci tratí, tak se i to může stát. Naši předkové několikrát stáli před volbou, jestli železnice rušit nebo modernizovat. Naposledy to bylo v době, kdy odcházely do výslužby parní lokomotivy a byla volba – nasadit místo nic motorové vozy nebo autobusy? Díky „Hurvínkům“ a následně 810tkám (mysleme si o nich každý co chceme) se na valné většině tratí podařilo udržet železniční provoz a přes všechny společenské změny, včetně masivního rozvoje automobilismu, mají regionální vlaky stále koho vozit, nezřídka dokonce se zjevným vzestupným trendem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*