4 218 přečtení
Úno 09 2020

Drážní cyklostezky

Cyklostezka v Hostašovicích.

V poslední době stále oblíbenější téma mnohých – náhrada železniční tratě cyklostezkou. V minulých letech u nás několik „drážních“ cyklostezek vzniklo, a od doby jejich výstavby uplynulo dost času na to, abychom byli schopni hodnotit. Tento článek nemá ambici dokumentovat jednotlivé drážní cyklostezky ani zevrubně analyzovat jejich klady a zápory. Nakonec téměř každý má k dispozici kolo (v turistických oblastech není problém kolo zapůjčit) a obrázek si tak může učinit sám. Navíc lze na internetu najít mnoho videí dokumentujících podrobně průjezd cyklostezkami ve stopě rušených tratí.

Tento článek sleduje jiný cíl – měl by být zamyšlením nad projektováním drážních cyklostezek a posouzením vhodnosti jejich návrhu. Námětem k jeho napsání je příklad „Kozí dráhy“ (Děčín – Oldřichov u Duchcova), kde je tlak na stavbu cyklostezky ze strany města Děčína zcela zřejmý, nicméně je nutné pojmout problematiku obecně. Stalo se však právě na jistém workshopu k tématu „Kozí dráhy“, kde na jednu stranu zaznělo značné množství opravdu zajímavých informací, na druhou stranu se projevila až zoufalá neznalost některých horlivých propagátorů „drážních cyklostezek za každou cenu“. Bylo na nich až příliš patrné, že o cyklistice toho bohužel mnoho neví, a zřejmě ani vědět nepotřebují, protože jasným cílem je likvidovat železnici a cyklostezka k tomu má být pouze záminkou (ve fázi přípravy) a následně vedlejším produktem (po dokončení). Cítím tak nutnost vnést do diskuse o drážních cyklostezkách racionální debatu, podpořenou pohledem cyklisty a projektanta cyklostezek v jedné osobě. Jako kterákoliv jiná stavba se dá i cyklostezka postavit dobře nebo špatně, a bylo by velkým omylem stavět špatné cyklostezky jen proto, aby se našel důvod pro likvidaci tratí.

Těleso cyklostezky

Běžná cyklostezka umožňuje proti železnicím daleko úspornější trasování – poměrně velké sklony (až 12 %), menší poloměry oblouků a užší těleso. Cyklostezky tak mohou vést kratšími trasami než železnice a lze je daleko lépe přimknout k terénu. Zatímco železnice překonávají běžně terénní nerovnosti vysokými náspy a zářezy, případně i mosty nebo tunely, tak cyklostezky potřebují takové stavby v daleko menším rozsahu.

Novostavba cyklostezky v náročném terénu, vpravo souběžná silnice.

Je třeba si uvědomit, že pokud cyklostezka přebírá trasu železnice, tak přebírá i poměrně náročné těleso s řadou objektů, které by pro průchod cyklostezky územím nikdy nevznikly. Tím je však v zásadě zpochybněna argumentace „optimalizačních šotoušů“, založená na předpokladu nehospodárného vynakládání veřejných prostředků do náročné údržby tratě. Po výstavbě cyklostezky totiž všechny údržbově náročné objekty zůstanou a bude je nezbytné nadále udržovat z veřejných prostředků. To vše pro provoz, který takto náročné objekty vůbec nevyužije. Také je třeba myslet na skutečnost, že správce dráhy má personální, strojní a technické vybavení pro údržbu takto náročných staveb. Noví vlastníci (zpravidla obce) ničím takovým nedisponují a se zajištěním údržby např. tunelů, velkých mostních konstrukcí nebo viaduktů většinou nemají žádné zkušenosti. V neposlední řadě drážní provoz přináší alespoň nějaké poplatky za dopravní cestu, z nichž lze údržbu tratě částečně hradit. Provoz cyklostezky nezajišťuje jejímu majiteli vůbec žádný výnos, takže se brzy stane finančním břemenem.

Zářez na bývalé trati a dnešní cyklostezce Nezamyslice – Morkovice. Neudržované a zarůstající svahy spolu se zcela zaneseným odvodněním (příkopy, propustky) způsobují přívaly bahna z polí po každé větší letní bouřce.

 

Výrazná eroze svahu bývalého železničního zářezu u Prasklic (bývalá trať Nezamyslice – Morkovice)

Drážní štěrk v podkladu cyklostezky?

Tady je třeba alespoň částečně popsat konstrukci všech silničních a železničních staveb. U silnic i železnic platí tentýž princip, v rámci něhož se koncentrované zatížení na malou plochu (od kol vozidel) postupně roznáší do větší plochy. Roznášení zatížení funguje u silničních komunikací nejprve přes vrstvy krytu (asfaltový beton, cementový beton nebo dlažba) do podkladních vrstev. U železnic je místo krytu vozovky železniční svršek, tvořený zpravidla roštem v podobě podélných kolejnic a příčných pražců. Tento rošt je uložený v loži z hrubého drceného kameniva. Konstrukční vrstvy pražcového podloží (pod štěrkovým ložem) potom fungují podobně jako podkladní vrstvy silničních komunikací – roznáší zatížení dále do zemin v podloží.

Ideální podkladní vrstva u silnic i železnic vypadá shodně – jedná se o tzv. štěrkodrť. Jde o směs hrubého kameniva, jemnějšího kameniva, písku až prachu, která je smíchaná v určitém vhodném poměru. Ten vychází zjednodušeně řečeno z principu, že hrubé kameny (odborně „zrna“) jsou vyplněny drobnějším kamenivem, mezery drobného kameniva jsou vyplněny ještě drobnějším kamenivem a takto dochází k vyplňování mezer až po nejjemnější prach. Vzniká tak pevný prašný povrch, lidově nazývaný např. „šotolina“. Přenášení zatížení v tomto materiálu je zajištěno zejména hrubým kamenivem, nicméně drobné kamenivo vyplňující mezery je nezbytně důležité – bez něj by do této vrstvy zatékala z povrchu dešťová voda, která by podmáčela podloží, z podkladu by se naopak protlačila mezerami rozměklá zemina, kvůli čemuž by se celá vrstva zatlačila do podloží (tzv. „filtrační kritérium“). Tento stav nakonec není na železnici neznámý – jedná se o známé „blaťáky“. V neposlední řadě drobná výplň mezi hrubšími zrny stabilizuje polohu hrubších zrn. Bez nich by bylo hrubé kamenivo sypké a nestabilní. Štěrkodrť je tak jedním funkčním celkem, kde každá frakce kameniva má svou nezastupitelnou funkci.

Typická vrstva štěrkodrtě na stavbě cyklostezky.

Štěrkové lože železničního svršku se vždy pokládá na nosnou podkladní vrstvu. Nemůže tedy být ani po případném zrušení tratě podkladní vrstvou pro cyklostezku! Jedná se o úplně jiný typ kameniva, který má úplně jinou funkci. Na rozdíl od štěrkodrtě jde o jedinou velikost (frakci) kameniva, a to 32/63 (tedy kameny, které propadly sítem o velikosti od 3,2 do 6,3 cm). Funkce tohoto kameniva spočívá v tom, že železnice na rozdíl od silnic nemá povrchový odtok vody, proto hrubé kamenivo bez výplně jemnějším kamenivem, pískem a prachem rychle propustí vodu do podpovrchového odvodnění. Tím se chrání zejména pražce (historicky dřevěné), aby nezůstaly v mokrém prostředí a nehnily. Další funkcí je úprava kolejí, což se historicky provádělo ručním (dnes strojním) podbíjením. Sypké a málo stabilní kamenivo frakce 32/63 se velmi snadno odkopává, přisypává a rozhrnuje, což významně usnadňovalo směrové a výškové úpravy koleje. Jeho výrazně nižší stabilita (oproti hutnější a těžší štěrkodrti) byla vyvážena tím, že zatížení vlaků se vlivem velké plochy pražců natolik dobře roznese, že se přiměřeně silná vrstva kameniva 32/63 pod pražci nedeformuje a je tak obdobně stabilní jako štěrkodrť.

Hrubé kamenivo 32/63 na stavbě tramvajové dráhy, v jeho podkladu je nosná vrstva štěrkodrtě. Rozdíl mezi oběma druhy kameniva je evidentní na první pohled.

V čem je problém? Na drtivé většině rušených tratí není „povrchem“ pro položení krytu cyklostezky ona štěrkodrť, ale právě kamenivo 32/63, které bylo desetiletí součástí železničního svršku. Za ta desetiletí se mezery mezi kameny štěrku také naplnily, ale bohužel nikoliv drobným štěrkem, ale blátem, zbytky vyhnilých dehtovaných dřevěných pražců, shnilým listím a obecně vším, co zrovna přinesl vítr, voda, nebo co upadlo z železničních vozů. Asi není třeba popisovat, jak donedávna fungovala veškerá WC ve vlacích a kam „to všechno“ padalo a teklo… Jinými slovy drážní štěrk není rozhodně štěrkodrť, ale spíše směs nevhodného hrubého kameniva, prosycená humusovitým materiálem a různorodým odpadem, včetně úkapů nafty a olejů z provozovaných drážních vozidel. U kolejí pamatujících parní provoz není nouze o zbytky uhlí, popele a škváry…

Typický svršek opuštěné železniční tratě, kde už štěrk není ani vidět … (Horní Slavkov).

Naprostá většina „levných“ drážních cyklostezek se v ČR staví tak, že se jaksi kouzelně prohlásí staré štěrkové lože za „štěrkový podklad“, o němž se jaksi předpokládá, že „když unesl lokomotivu, unese i cyklistu“. Jedná se o fatální omyl, který má své důsledky:

Na snímku je zřejmé, jak kořeny trávy prorůstají velmi rychle do humusem prosyceného drážního štěrku frakce 32/63, proráží si cestu na povrch přes slabou vrstvu asfaltu a doslova ukusují nedávno dokončenou cyklostezku z Hostašovic do Nového Jičína.

 

Detail prorůstání trávy.

Jak tomu zabránit? Jednoduše – veškerý starý štěrk frakce 32 / 63 odvézt jako odpad, dostat se na původní podkladní vrstvu štěrkodrtě (pokud je ještě použitelná) a na ní (nebo místo ní) založit novou vozovku. Jednoduché, ale má to zásadní háček – v takovém případě vzniká značné množství kontaminovaného odpadu, jehož odvezení a likvidace posouvá takovou cyklostezku daleko za hranici nové cyklostezky „na zelené louce“. U nových stezek, trasovaných např. okrajem pole, odkopáváme pouze čistou ornici, která rozhodně není odpadem, ale je naopak zákonem chráněným a cenným materiálem, který se převeze a rozhrne na jiné pole.

Proč v Německu štěrk 32 / 63 ze štěrkového lože použít mohli?

Protože nejsou bordeláři. I na rušených tratích měli už dávno betonové pražce, zřejmě nepoužívali „hnojící“ záchody a neprovozovali desetiletí stará vozidla, z nichž desetiletí unikala nafta a olej. Štěrkové lože rušených tratí tak bylo i v okamžiku rušení relativně čisté, a štěrkodrť potom bylo možné „vyrobit“ na místě tak, že se přivezla jen jemná frakce (např. drobný štěrk a písek) a frézou se nový materiál promíchal s původním hrubým štěrkem. Veškeré tratě SŽDC připadající v úvahu k náhradě cyklostezkou však rozhodně nejsou udržované ve standardu Německé kvality, tudíž s tímto postupem nelze v žádném případě počítat …

Větší část délky drážní cyklostezky Nezamyslice – Morkovice se pár let po dokončení dočkala kompletně nového povrchu. Projevuje se zřejmě důsledek „recyklace“ zcela nevhodného drážního štěrku v podkladu.

Odvodnění

Odvodnění je základní podmínkou správné funkce jakékoliv dopravní stavby. Dělí se na povrchové odvodnění (příkopy, rigoly a propustky) a podpovrchové odvodnění. U železničních tratí je třeba myslet na skutečnost, že odvodnění bylo mnohdy špatně udržované a částečně nefunkční už v době jejich provozu. Po letech chátrání při zastavení veškerého provozu většinou přestává odvodnění zcela fungovat. Běžným standardem „drážních stezek“ je to, že se původní odvodnění drážního tělesa neobnoví, nebo se obnoví, nicméně neprováděním údržby velmi rychle zanikne jeho funkčnost. Důsledky jsou vidět na obrázku níže:

Mezi Nezamyslicemi a Morkovicemi čekají na „drážní stezce“ cyklisty občas i bahenní lázně. Po bývalém odvodnění traťového tělesa už není ani památky…

Trasování

Rozvinutí trasy z důvodu zmírnění sklonů je důležité pro těžkou nákladní železniční dopravu, je tedy charakteristické pro řadu železnic zejména v členitém terénu. Pro cyklisty a zejména pro chodce, kteří cyklostezky využívají ve značné míře, však znamená zcela zbytečnou zajížďku. Trase železnic je mnohdy vyčítáno, že je vzdálena od zástavby. Pokud však ve stejné stopě vznikne cyklostezka, tak musí platit stejná výhrada. Zatímco míjení zástavby železnicí je logické (stovky tun těžké vlaky by opravdu neměly projíždět „přes náměstí“), tak trasování cyklostezek právě zástavbu míjet nesmí.

Cyklostezky je třeba vnímat jako plnohodnotné dopravní stavby, které mají své návrhové parametry a svou logiku technického řešení. Cyklista vážící řádově desítky kilogramů má úplně jiné požadavky na trasu než vlak, vážící řádově stovky tun. Je tedy zřejmé, že trasování vhodné pro cyklostezku není většinou použitelné pro železnici, ale i opačně vhodné trasování železnice může být zcela nevhodné z hlediska potřeb cyklistů.

Situace je komplikovaná i tím, že cyklostezky mají tři významně odlišné kategorie, které se vzájemně velmi liší (byť se můžou do jisté míry i prolínat):

  • Dopravní cyklistika – Charakterizují ji krátké vzdálenosti, nenáročný terén, zpevněný kryt, osvětlení, těsná blízkost zástavby. Trasa nemusí být nijak zajímavá, nevyžaduje žádné služby pro cyklisty ani informační systém. Jejím primárním cílem je sloužit denní dojížďce. Důležitá je její bezpečnost, uživateli jsou občané při běžné dojížďce do zaměstnání, škol, za kulturou, na nákupy atd.
  • Cykloturistika: Charakterizuje ji vedení trasy atraktivním terénem, blízkost turistických cílů, služby po trase (např. restaurace). Cesta není sama o sobě cílem, nicméně musí být pocitově příjemná a musí vést k zajímavým cílům. Důležité jsou proto doprovodné služby a informační systém. Typickým uživatelem jsou rodiny s dětmi.
  • Zážitková trasa – Charakterizují ji např. viadukty, mosty, tunely, galerie – toto můžou nabídnout některé zrušené tratě např. v Alpách. Jinou možností jsou záměrně vybudované technicky náročné úseky pro sportovní cyklistiku (singletracky s umělými překážkami atd.). Typickými uživateli jsou sportovci a sportovní týmy, nebo cyklisté vyhledávající prožitek z vlastní jízdy (adrenalinový zážitek). Pro uživatele těchto stezek je vlastní jízda cílem.

Pokud se vrátím ke konkrétnímu příkladu „Kozí dráhy“, tak jsem nepochopil, jaké cílové skupině uživatelů by měla sloužit. Pro dopravní cyklistiku má nepřiměřeně dlouhou trasu a značná převýšení. Pro cykloturisty chybí jakékoliv významné turistické cíle v blízkosti její trasy. Nachází se totiž mezi Krušnými horami a Českým středohořím, od obou těchto turistických lokalit je však relativně vzdálená, navíc spíše než k nim vede mezi nimi. Z hlediska zážitkové trasy nevyhovuje vůbec, protože postrádá „zážitkové“ prvky jako jsou tunely, dlouhé viadukty s panoramatickými výhledy do krajiny atd. Nejasné definování cílové skupiny je podivné i s ohledem na fakt, že toto je první věc, o které by měl mít stavebník jasno. Na obrázcích níže je zřejmé, že cyklostezky se podle očekávaného účelu využití můžou výrazně lišit.

Stezka podél Baťova kanálu zpřístupňuje významnou technickou památku Baťův kanál a dokonce umožňuje kombinovat přepravu cyklistů s plavbou loděmi. Bylo by tomu tak i tehdy, kdyby byl v rámci „optimalizace“ kanál zasypaný a cyklostezka by byla vedena ve stopě jeho vysušeného koryta? Ještě že nemá vodní doprava své „šotouše“ (nebo je má, ale mají rozum).

 

Typická dopravní cyklostezka, která po dokončení návazné etapy propojí město Loštice a Moravičany (mj. i kvůli napojení na nádraží). Charakteristický je zpevněný povrch, použitelný bez ohledu na počasí, nenáročná trasa a veřejné osvětlení, zajišťující bezpečnost provozu i v ranních a večerních hodinách.

Ochrana přírody

Zajímavé bylo vyslechnout názor odborníka na vztah regionální železnice a cyklostezky k ochraně přírody. Zejména štěrkové lože železnic je příznivějším prostředím pro vsakování vody i život drobných živočichů než kompaktní a nepropustné povrchy asfaltu a betonu. Drcené kamenivo štěrkového lože je fakticky čistý přírodní materiál, který odpovídá např. zvětralé skále. Dalším zajímavým faktorem je rušení provozem. Provoz cyklostezky je podle slov odborníka výrazně více rušivý pro drobné živočichy. Lidé zanechávají pachovou stopu, které se řada živočichů vyhýbá. Navíc cyklisté jezdí poměrně tiše a rychle, navíc v krátkém intervalu, takže řada drobných živočichů před nimi nestihne utéct. Oproti tomu vlak jezdí na regionálních tratích zpravidla maximálně 2 x za hodinu, takže mají drobní živočichové o dost více času k pohybu, a když už jede, tak je natolik hlučný, že drobní živočichové stíhají utéct.

Byť jde spíše o jeden z podpůrných argumentů, tak je zajímavé, že oproti tichému, bezemisnímu a nesporně ekologicky příznivému provozu cyklostezek je regionální železnice k přírodě ještě šetrnější. Samozřejmě klíčovým faktem je to, že největším ničitelem krajiny a přírody je nade vší pochybnost doprava silniční.

Závěr

Stavby cyklostezek jsou vynikající cestou rozvoje cyklistické dopravy a cykloturistiky, zaslouží si proto maximální podporu. K cyklostezkám nelze ovšem přistupovat tak, že začneme nahodile prosazovat nějaký směr pro jejich výstavbu jen proto, že tudy vedou koleje regionální dráhy, kterých se potřebujeme zbavit. Cyklostezky mají vést tam, kam potřebují jezdit cyklisté, nikoliv tam, kde se někomu zrovna hodí z důvodu, který s cyklisty nemá nic společného. Cyklostezky jsou stavby, které mají svá specifika. Tato specifika je značně odlišují od železnic jak v technickém provedení, tak i v trasování a způsobu provozu. Nelze automaticky očekávat, že každá zrušená trať bude pro cyklisty vhodná. Každý budoucí správce a provozovatel cyklostezky by si naopak měl být vědom rizik, která souvisí se získáním bývalého drážního tělesa a s ním související infrastruktury, o níž se bude muset postarat. Cyklisté můžou jezdit na vhodném povrchu obdobnými maximálními rychlostmi jako regionální vlaky (až 60 Km/h) a budoucí správce cyklostezky nese odpovědnost za jejich bezpečnost.

Zásadní otázkou proto zůstává, jestli rizika a náklady, spojené s výstavbou a údržbou „drážních cyklostezek“, vyvažuje dostatečný přínos pro cyklisty, a jestli by nakonec pro udržitelnou mobilitu jako celek nebylo přínosnější propojení železniční a cyklistické dopravy jako dvou funkčních a kooperujících dopravních módů. Oprava stávající železnice, plné využití jejího potenciálu a rozumná výstavba návazných cyklostezek s přijatelnými náklady a trasováním podle potřeb lidí, nikoliv podle historické stopy rušené železnice, může být v řadě případů ekonomicky i funkčně daleko lepším řešením, než dogmatické prosazování drážních cyklostezek za každou cenu. Jsem rád, že až na některé jedince je obecná shoda i mezi příznivci cyklistické dopravy na tom, že funkční železnice je vždy prioritou a stavba cyklostezek se nesmí stát záminkou k likvidaci regionálních tratí, které i přes momentální politickou nepřízeň svůj význam rozhodně neztratily.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.6/5 (9 votes cast)
Drážní cyklostezky, 4.6 out of 5 based on 9 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


87 komentářů

  • Napsal PP Děčín, 10. 2. 2020 @ 9:22

    Zdravím,tak co se týče koziny,tak se bude zprovozňovat celá trať Děčín západ-Oldřichov u Duchcova,na děčínský části ze západu do Telnice už traťovka pracuje.Co týče svažované cyklostezky,jak už jsem psal celý je to nesmysl a teď už to nemá cenu komentovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 17 votes)
  • Napsal Eulál Súravembúra, 10. 2. 2020 @ 10:17

    Hlavně důkladně propočítat návratnost investice takové cyklostezky. Minimálně se stejnou pozorností, jaká byla předtím věnována “ztrátovosti” původní železnice, kterou cyklostezka módně a progresivně nahrazuje. Nejlépe nějakým chráněným premiantem Pána Žemličky zo Žiliny. Nyní co skončil nejvyšší lokálkobijec (jehož jedinou předností bylo, že se rukama nohama uměl domluvit anglicky) na ministerstvu, tak vznikla šance pro nové kádry, jež mohou vyniknout ve vymýšlení nesmyslných jednic, čísel, xls grafů, ukazatelů, násobitelů, hustot, opepřených obvyklými frázemi týkajícími se kupř. vožení vzduchu, floskulí taxik vyjde lacinějc, případně pár venkovany, babičkami, Británií, modernější cizinou, kde to přece dávno nechali zarůst a tak hloupě dále, kterýmžto jediným prostředkem jest dosažení pofidérního cíle – co nejpročervenalejší sítě železnic. Když to dokázal na mapách zamalovat umolousaným třaslavým pařátem v r. 1990 chrapúň zo Žiliny, jím poznamenaní méněcenní odchovanci se rozhodně nenechají v rámci karierního postupu, nijak zahanbit! S Pozdravem “lokálka není trojka, rušení 3x nazdar”! Zapamatujme si jejich jména.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 12 votes)
  • Napsal Domažličák, 10. 2. 2020 @ 12:22

    Workshop v Děčíně, na kterým jsem stejně jako p. Tužín byl a který byl zřejmě múzou pro tento článek, byl velmi podnětný. Nejlepší na něm bylo to, že byl zorganizován odpůrci Koziny a jeho hlavním cílem bylo evidentně ospravedlnění přeměny Koziny na cyklostezku. Jeho výsledky byly ovšem zcela opačné, kde zejména pozvaní delegáti z Německa takřka všechny argumenty pro drážní cyklostezky shodili. Jediným přínosem drážní cyklostezky (dle nich) je v mírných spádech, což vyhovuje svátečním cyklistům a cyklorodinkám. Mě osobně se nejvíc líbil argument, že v Německu ani jedna trať nebyla zrušena proto, aby se v její trase postavila cyklostezka. Všechny německé cyklostezky byly postaveny mnoho let po zrušení trati, čímž i odpadl problém s povrchem drážních těles čerstvě po zrušení trati. Dokonce i čeští iniciátoři cyklostezek jsou jednoznačně proti stavbám cyklostezek na čerstvě zrušených tratích, ale nemají žádný problém postavit cyklostezku na dlouho zrušené trati. Jednoduše shrnuto: rušení tratí ve prospěch cyklostezek propagují jen politici, kterým se zrušení tratě “hodí do krámu” a tzv “škodícím šotoušům”, kteří by nejradši viděli železnici a zvlášť lokálky v propadlišti dějin.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +16 (from 22 votes)
  • Napsal Dĕčíňák, 11. 2. 2020 @ 13:51

    To je ale blabol. Decin cyklostezku timto smerem potrebuje, zde neni co resit, max termin vystavby. Trat po ktere se dvakrat do roka prozene vlak je mikroregionu zcela k nicemu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -12 (from 20 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 11. 2. 2020 @ 13:59

    Děčíňák:
    Když Děčín cyklostezku potřebuje, tak ať si ji postaví na pozemcích, které si za tímto účelem vykoupí. V důsledku se to vyplatí víc než zabírat Kozí dráhu, v článku je jasně vysvětleno proč.

    Trať není k ničemu, ví to jak obce na trase, tak i konkrétní zájemci o nákladní dopravu. Děčín si musí uvědomit, že není sám, kdo o trati rozhoduje. Nehledě na to, že plně funkční Kozí dráha je pro Děčín daleko větším faktickým přínosem než cyklostezka. Neslučujte zájem města s jistou osobní angažovaností jednoho pana radního, který bohužel zájmům města jednoznačně škodí. Můžeme jen spekulovat, nakolik vědomě nebo nevědomě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 17 votes)
  • Napsal Domažličák, 11. 2. 2020 @ 19:39

    Nepochybuji o tom, že údolí Jílovského potoka by si cyklostezku zasloužilo, ale k čemu by mu byla cyklostezka vedoucí vysoko nad ním bez přípojek do zástavby? To je koneckonců velká kritika tratě, že vede vysoko a daleko od zástavby, ne? Nebo že by se těleso tratě stavbou cyklostezky zázrakem posunulo doprostřed zástavby? Zajímavé je také to, že dokud mělo město Děčín jiné plány, kterými argumentovalo, že je trať třeba zrušit, nikdo po cyklostezce ani nevzdechnul. Co bude příště, až cyklostezka padne? Bude chtít Děčín místo dráhy letištní runway nebo rovnou kosmodrom?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal Blábol, 11. 2. 2020 @ 22:00

    Děčíňák, souhlasím, blábol a totální. Jeden blábol za všechny – prý cyklostezka na drážním tělese přebírá náklady na údržbu náročných objektů. Pane autore, proč se teda v praxi běžně zavírají železniční mosty s odůvodněním, že vlak už to neunese bez drahé opravy, ale pro cyklisty to v klidu ještě 50 let může sloužit? Nebude to tím, že jenom ty kolejnice váží víc než 10 cyklistů? Vcelku si dovedu představit, že udělat z Dubí do Moldavy cyklostezku, tak nějaká drahá sanace ujíždějícího svahu absolutně není potřeba pravděpodobnost, že to ujede s cyklisty jak lavina by byla tak kolem 0,00000000001%. Dál to číst nebudu. Autor je fanatik, který překrucuje fakta.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -11 (from 17 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 11. 2. 2020 @ 23:41

    Blábole, a o jakých železničních mostech blábolíte? Pokud o těch ocelových s prvkovou mostovkou, tak na ně se při stavbě cyklostezky osazuje železobetonová deska, která je určitě daleko těžší než dřevěné mostnice a dvě kolejnice. Pokud narážíte na korozní oslabení konstrukce, tak to je dané absencí antikorozní úpravy (nátěry) a pokud se s touto ochranou něco neudělá, tak bude koroze pokračovat natolik, že se konstrukce za pár let stane nebezpečnou i pro cyklisty.

    Pokud máte na mysli masivní mosty (např. klenby), tak tam je problém vždy stejný – zatékání vody do konstrukce, zvětrávání a vypadávání malty ze spár atd. Řešení je taky vždy stejné – odkrytí, očištění, výměna vadných prvků, přespárování novou maltou, odvodnění konstrukce a obnovení izolací. Zcela shodný postup bez ohledu na to, jestli po mostě jezdí cyklista nebo lokomotiva. Most je prostě buď v pořádku a potom unese to, na co byl postavený, nebo přestane být v pořádku a započne jeho degradace, v takovém případě je nutná rychlá oprava. Představa, že most pro cyklostezku může libovolně chátrat, protože vlastně není moc zatěžovaný, je opravdu naprosto směšná už jen proto, že každá stavební konstrukce musí unést zejména sebe sama (což jsou stovky tun zcela nezávisle na tom, co po mostě jezdí či nejezdí) a dále musí být zcela bezpečná i pro nahodilá zatížení, což jsou třeba namáhání větrem nebo tlakem vody při povodni. Zatížení od provozovaných vozidel je pouze jednou ze složek namáhání, která na mostní konstrukce působí, a tato složka v řadě případů není ani rozhodující.

    Zcela totožný je také Váš blábol ve věci ujíždějícího svahu. Tisíce nebo desetitisíce tun zeminy prostě buď jsou, nebo nejsou stabilní. Jestli se k jejich váze přidá pár desítek tun zatížení od vlaku nebo pár desítek kilogramů zatížení od cyklistů je absolutně fuk, pořád jsou nezajištěné hmoty svahu v řádově vyšších hodnotách hmotnosti, a ty je třeba stabilizovat. Pokud se stabilizace neprovede a těleso sjede to do údolí, tak tam nebude nic – ani trať, ani cyklostezka. Náklady na sanaci svahu jsou tudíž naprosto stejné u železnice i cyklostezky.

    Míra totální neznalosti elementárních základů dopravního stavitelství je pro mne dost překvapivá, zvláště u jedinců, kteří cítí nutkavou potřebu navážet se do lidí, kteří o tomto oboru na rozdíl od nich něco ví.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 20 votes)
  • Napsal Blábol, 12. 2. 2020 @ 1:36

    Experte s kulatým razítkem, povíte mi za jak dlouho spadne most ve Výtoni, zvaný železniční, pokud na něm zastavím provoz vlaků a nechám chodit jen pěší a cyklisty (nic nového tam položit nemusím, už tam na obou stranách chodník je, stačí vyměnit prkna, to snad za drastickou investici neberete) a za jak dlouho spadne, pokud na něm nechám dál jezdit vibrující těžké vlaky (které v určitém momentu jsou na tom mostu celé a jejich váha skutečně není zanedbatelná)? V obou variantách neprovedu žádnou další údržbu krom výměny shnilých prken a opravení děr v zábradlí, což snad uznáte není otázkou peněz, ale toho, zda vůbec chceme most, nebo nechat lidi přeplavat či to 3 km objíždět k jinému mostu. Pokud tvrdíte, že za stejnou dobu, běžte vrátit razítko. U ostatních mostů ekvivalentně. Děkuji.

    Pokud v krajině objevím neudržovaný klenbový most, navenek vypadající schůdně (typicky různé opuštěné mosty přes tratě v zářezech, jeden takový odnikud nikam je nad zatím nezrušenou tratí JHMD u Černovic), je větší šance, že spadne, pokud přes něj přejdu pěšky nebo pokud si k němu vykácím cestu skrz les a pokusím se ho přejet v náklaďáku? Pokud opět nastejno, tak doufám, že už jste to razítko stihl vrátit, o statice zjevně víte kulové. Mimochodem, tramvajová doprava na Karlově mostě byla zastavena proč? Protože překážela turistům a místním umělcům? Nebylo to spíše tím, že neúměrně most opotřebovávala a bez ní je jeho údržba značně levnější a bohužel škody napáchané provozem tramvají se na některých úsecích Karlova mostu nepovedlo opravit dodnes?

    V neposlední řadě, pokud se rozhodnu opravovat most na bývalé železnici, ale už jen pro cyklostezku, bruslaře, pěší turisty, tak mi chcete tvrdit, že novou mostovku, co na něj položím, musím z kdovíjakého důvodu vyrábět stejně drahou a těžkou jako tu, co má udržet parní mašinu nebo Sergeje? Už jenom tímhle velmi levně prodloužím životnost podpěr mostu. Razantně a levně snížím jehož trvalou zátěž, akorát už pak nebude pro mašinky.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 19 votes)
  • Napsal Blábol, 12. 2. 2020 @ 1:37

    Ujíždějící svahy. Povíte mi příklad, kolik svahů ujelo jako lavina, tj. sjely během 5 minut takovou rychlostí, aby z něj nebylo možno utéct? Bavím se o typickém lesním svahu porostlém stromy. Neměli bychom preventivně zpevnit svahy všude, kde vede i jen turistická značka? Nebo něco nevím a všechny svahy, kde vedou značky, jsou preventivně kontrolovány? Kdo to platí? A opět mi chcete tvrdit, že ujetí svahu po kterém běhá divočák a nebo přejíždí cyklkista je stejně pravděpodobné, jako když ho celý pravidelně rozvibruje průjezd těžké krávy jako Shark?

    Raději už nic nepište, nachytal jste se ve svých blábolech sám. Až budete psát fakta a ne polopravdy, nebo možná rovnou cílené demagogie, tak napište nový článek, to bude mít větší smysl.

    Mimochodem, víte o tom, že kdyby nějaký úsek drážní cyklostezky byl extrémně náročný na údržbu a ta se nevyplatila, že je možné celkem snadno vytvořit objízdnou trasu? Pro vlak je to celkem těžké, kde nejsou kolej, neprojede, ale cyklista i pěší turista může uhnout a objet to. Ta flexibilita v řešení poruch je zcela jinde. U železnice při drahé závadě v půli trasy, dopadnete jako u Dobkoviček. Kdyby se stejný problém stal na cyklostezce, není kvůli tomu celá cyklostezka na odpis. U železnice to bylo na zavření poloviny trasy. A oprava je v řádu miliard.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -12 (from 20 votes)
  • Napsal Blábol, 12. 2. 2020 @ 1:38

    Proč nešlo odeslat zprávu naráz a musel jsem ji rozdělit do dvou? Jaký je limit pro délku zprávy? Děkuji za odpověď.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -8 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 2. 2020 @ 8:23

    Vážený Blábole a Děčíňáku. Nemám sice kulaté razítko, ale už jsem toho naprojektoval taky dost, i když pod cizím razítkem a máte pravdu v jedné věci (kterou ani Tužín nezpochybnil, jak jste si nevšiml): samozřejmě že vlak vyvíjí mnohem větší zatížení na jakékoli konstrukce a stavby, to nikdo nezpochybňuje. Je tu ale jeden zásadní problém, který se rád přehlíží. Ve chvíli, kdy dojde stavba (pravda díky těžkým vlakům) do bodu, kdy už je v havarijním stavu (jako ten Karlův most), už je pozdě a samotné zastavení vlaků už nic moc neřeší. Stavba už je narušená natolik, že už neunese ani svou vlastní váhu a proto je nebezpečná pro kohokoli. To je koneckonců nejčastější faktor, který vede k zastavení provozu na trati a pak se zvažuje, jestli má smysl to opravovat anebo ten provoz nechat navždy zavřený a to nejen pro vlaky, ale pro jakékoli jiné využití. Ono se totiž u mnohých staveb velmi těžko pozná, že je narušena, dokud to narušení není tak velké, že je už pozdě na cokoli. Ano, máte pravdu, že pokud by na trati od začátku její stavby jezdili cyklisté místo vlaků, stavby by vydržely mnohem déle. Že je ale nesmysl stavět drážní těleso pro těžké vlaky jen proto, aby na něm jezdili cyklisté, snad pochopíte i vy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 15 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 2. 2020 @ 8:24

    Jinak Blábole nemusíte mít obavu, že Vás někdo diskriminuje, já mám s odesíláním delších komentářů stejný problém jako Vy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 2. 2020 @ 8:34

    Problém tramvají na Karlovo mostě byl v tom, že ten nebyl pro tramvaje stavěn a jeho konstrukce nepočítala s takovým zatížením a vibracemi a tak to nemohlo skončit jinak. Železniční mosty jsou ale od začátku stavěny pro zatížení těžkými vlaky a proto by měly jejich provoz vydržet (při náležité údržbě). Pokud nevydrží je to díky chybě v konstrukci anebo údržby. Pořád ale platí, že pokud most dojde do havarijního stavu, je nebezpečný i sám pro sebe a i jen ho nechat stát bez jakéhokoli provozu je nebezpečné pro kolemjdoucí. Máme mnoho případů, kdy neudržovaná opuštěná stavba spadla i když nebyla dlouho provozována. A to právě proto, že na ní nebyla vykonávána žádná údržba a to platí pro vlaky stejně jako pro cyklisty. Když už jste si tak jistí, že stavby na cyklostezce nepotřebují žádnou údržbu, vygůglete si katastrofy staveb. Je jich na netu neskutečné množství a většina z nich vznikla díky špatné nebo žádné údržbě, né proto, že byly používány k tomu, k čemu byly postaveny.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 12 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 2. 2020 @ 8:38

    A k těm náspům a zářezům: tyto stavby jsou nejnáchylnější na vodní erozi a bez údržby odvodňovacích zařízení se neobejdou nikdy bez ohledu na to, k čemu jsou používány. U mostů máte bezpochyby část pravdy, ale u zemních staveb jste ze sebe u každého, kdo o tom něco ví, udělal totálního demagoga, který dané věci vůbec nerozumí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 12. 2. 2020 @ 9:14

    Ohledně náspů jsem si vzpoměl ještě na jednu věc. Těžký železniční provoz je pro náspy naopak lepší než lehčí využití, protože aby násep lépe odolával vodní erozi, musí být co nejvíce zhutněn. A to nejlépe zajistí právě vlaky. Dokonce mnoho železničních náspů záměrně nebylo po nasypání řádně zhutněno, protože se počítalo s dozhutněním během provozu. Například tzv “ervěnický koridor” je nejznámějším příkladem. Kdybyste pánové argumentovali tím, že cyklostezky na železničních náspech jsou bezpečnější právě díky tomuto zhutnění, měli byste pro drážní cyklostezky velké plus. To že jste ale tímto faktem neargumentovali, nýbrž naopak, je vidět, že o problematice nemáte nejmenší potuchy. To ale pořád neznamená, že se náspy obejdou bez údržby. I ten nejzhutněnější násep může voda podemlít.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 15 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 12. 2. 2020 @ 10:58

    Výtoňský most – Typický příklad konstrukce, která je při železničním provozu namáhána na 100 % své únosnosti. Pokud bude plynule udržován (neřeším nakolik je to ekonomické), udrží si 100 % únosnosti. Dejme tomu, že zatížení železničním provozem vyčerpá 30 % únosnosti mostu, zbytek je hmotnost vlastní konstrukce a nahodilá zatížení (vítr). Kdybych tudy zrušil provoz vlaků a zavedl jen pěší + cyklisty, tak by nosnost celé konstrukce nesměla klesnout pod 70 % dnešního stavu. Zastavením údržby a postupující korozí konstrukce by most přicházel dejme tomu o 2 % své únosnosti každý rok (předpokládejme lineární průběh oslabení konstrukce). Za 15 let neúdržby by tedy jeho nosnost poklesla o 2 x 15 = 30 % a most by byl znovu ve stavu, kdy by potřeboval buď urgentní zásah, nebo odstranění a náhradu. Dodávám, že životnost nového mostu je 100 let.

    Karlův most – díky za ten příklad. Je určený zejména pro pěší, přesto do jeho oprav byly investovány stamiliony. Proč, když byl postavený pro silniční provoz? Podle Vašich hloupých představ by měl s takovou vydržet věčně. Nevydrží, protože životnost mostů ovlivňuje jen v malé míře provoz. Veškeré mosty chátrají zejména působením klimatu a stárnutím materiálu. Degradace izolací, rozpad pískovcových bloků, vydrolení malty ze spár, v případě jiných konstrukcí koroze výztuží v betonu, vznik trhlin v povrchu, zatékání vody do konstrukcí, mrznutí a tlak ledu, v důsledku toho vznik dalších trhlin – milý blábole, to vše probíhá naprosto stejně na mostě železnice i na mostě cyklostezky, a pokud se v okamžiku rozvoje těchto vad neprovede náročná oprava, tak ten most spadne i vlastní vahou. To, že s přitížením náklaďákem by spadl o pět let dřív než při zatížení cyklistou má být jako nějaký argument? To snad ani nemyslíte vážně!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 12. 2. 2020 @ 11:00

    Jakákoliv cyklostezka se stává okamžikem dokončení pozemní komunikací s veřejným přístupem, na kterou musí být zajištěný příjezd vozidel integrovaného záchranného systému, včetně hasičů, kteří mají cca 25 tun těžké zásahové vozidlo. Důvod je prostý, když dojde k zásahu a jedou vozidla s modrým majákem, tak prostě nemají čas přemýšlet nad tím, kudy projedou a kudy ne. Vozidlům hasičů tedy musí vyhovovat všechny veřejné komunikace. Nakonec právě pan radní z Děčína se rád ohání myšlenkou, že cyklostezka na Kozí dráze by byla alternativou pro rychlý průjezd vozidel IZS v případě dopravní zácpy. V ten moment ovšem padají vaše vtipné argumenty o málo únosných mostech, protože veškeré bývalé železniční mosty musí unést těžkou silniční dopravu. To je mj. tak jak tak zcela nezbytné, protože pokud byste někdy v životě viděl třeba jen pokládku asfaltu na cyklostezce, tak ta se děje vibračními válci, návoz materiálu zajišťují po tělese cyklostezky plně naložená nákladní auta. Vlastní vibrační válec při práci vyvolává takové vibrace, že se se Sergejem může směle srovnávat. Copak by se asi stalo, kdyby takový válec najel na nějaký rozpadající se klenbový most, který se 20 let neudržuje a je plný prasklin?

    Ad. ujíždějící svahy – nikde jsem nepsal, že svah ujede během pěti minut. Třeba to trvá půl dne jako u Dobkoviček, třeba týden, nebo měsíc. Každopádně to nic nemění na tom, že v takových podmínkách nemůže vést ani trať, ani cyklostezka. Mimo jiné s Dobkovičkami díky za příklad – opět je zřejmé, že sesuv se musel sanovat zcela bez ohledu na železnici, protože nezajištěný sesuv je prostě nebezpečný a postupoval by stále dál – ohrožoval by dálnici, posléze domy ve vesnici dole. Ono to stejně ty miliardy nakonec stálo, nebo ne?

    Jinak díky za neustálé narážky ve směru vracení razítka. Neuvažuju o tom, protože má profese mne živí vcelku dobře. Bláboly z hospody IV. cenové skupiny od rádoby lehce poučeného lopaťáka, který u čtvrtého piva všechno chápe a na všechno má názor – jo, jako ješitného mladíka by mne to asi vytáčelo. Zřejmě se o to snažíte, jak jsem pochopil. Za ta léta vyprojektovaných, dozorovaných i realizovaných staveb jsem takových oslů potkal docela dlouhou řádku a už jsem si na ně celkem zvykl. Smůla, zůstávám v klidu. Pro Vám podobné typy mám jednoduchou nabídku – můžete si taky udělat 5 let vysoké školy a autorizaci v oboru, když jste tak chytrý. Už se těším, až převezmete osobní odpovědnost za provoz na všech těch chátrajících mostech, které podle Vás můžou skvěle fungovat i bez údržby.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 15 votes)
  • Napsal Eulál Súravembúra, 12. 2. 2020 @ 15:11

    Luštěnina, Jehličnan i jejich Velký Učitel Žemla společně s pištícím sborem ochotných zvedačů propisek na zem spadlých pokusili svoje lehké živobytí vybudovat na tom že bolševicky zlikvidují nesilniční dopravu. Použili při tom nejprve lživé údaje ohledně ceny, kdy s nadsazenými hausnumery* (ve shodě s metodami prodavačů kastrólů, vysavačů, nebo péřových dek)politikům nakukávali drahotu železnice, v případech, které byly pro jejich byznys zajímavé (viz. synergie s prodejem pozemků – na Kozině, resp. části, zájmy politiků, etc..). Když se to masivně nepovedlo, tak začali s novou kampaní – přestavbami na cyklostezky, ovšem s hausnumery* zase patřičně upravenými (dráha byla v jejich podání drahá, cyklostezky zadáčo, stejně jako silnice). Taky žádná hitparáda, palmáre očekávaných výší stále nepřicházelo. “Tak nahodíme týesáj, to jim srazí vaz, nebudou to mít čím vyjezdit”. Zase se žonglovalo s hausnumery* a zase nic moc vejvar. Další ranou do týla tedy měla být důmyslně vylhaná nezbytnost ejtýsýes i pro tu poslední trať, která zcela určitě draze vozí jen vzduch s jednou babičkou (která má v blízkosti zcela určitě vnoučata s auty) a kolem které vede krásná široká silnice (zadarmo) s mizivým provozem. Také neprošlo. S čímpak nás, hošani, překvapíte příště? Lákavý byznys, že?!
    *) Smyšlená částka v měně vyjadřující násobek údajné drahoty železnice vůči silnici; hodnota slouží jen pro určení procentního podílu profitu zaměstnance, oddělení, odboru, auditní firmy, či subjektu na likvidaci se podílejícího, hodnota kterou si obvykle subjekt sám určí a obhajuje.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 12 votes)
  • Napsal Dĕčíňák, 13. 2. 2020 @ 13:43

    Domazlicaku, falesna dilemata, tech je clanek plny. Rozepisu se tedy. Tuzin tu resi neexistujici nebo brutalne zvelicene problemy.

    Nejvetsi falesne dilema – udajne narocne stavby na udrzbu? Kde je mam na kozi draze hledat? Nasel jsem jen jednu, most pres D8, jehoz stavbu vynutilo a zaplatilo RSD. Nema ani 20 let, nepotrebuje drahou udrzbu, pripadne ji zajisti RSD, v techto vecech byva ochotne, protoze vi, ze nekdo odpovedost za ten most prevzit musi, jinak ho bude muset soucasny vlastnik SZDC sbourat, kdyby ten most spadl na zrovna projizdejici autobus, tak soud uz by vinika urcil. A je beznym zvykem, ze pokud si stavba dalnice vynuti nadjezdy, budouci udrzbu musi platit RSD, napr. nadjezdy nad D3 u Plane nad Luznici, kde vede lesni cyklotrasa do Plane. Tyhle veci se neresi jen na draznich stezkach. Kdo si vynuti novou narocbouvstavbu, ten ma obvykle odpovednost za jeji bezpecnost.

    Zadnou dalsi narocnou stavbu na Kozi draze nevidin. Svahy tam neujizdi, sypani skal resi sanace pletivem, opet bezne i na nedraznich stezkach a mozne dotovat z EU obvykle. Pripadne reseno docasnou objizdkou a ceduli zakaz vjezdu ci “na vlastni nebezpeci”, nacez se tam dal v klidu jezdi. Bezna realita na nedraznich cyklostezkach, proc na nich by to neslo?

    Proc teda Tuzin resi problematiku narocnych stavebnich objektu, kdyz na teto ani na rade dalsich pitencionalnich draznich cyklostezek vubec neexistuji? Navic rada trati vede udolimi, kde neni problem nahradit drazni most za jednoduchy dreveny s sikmymi prkny, bezne reseni. Videl jsem to na jedne drazni stezce i u nas, rozhodne nezustal zeleznicni most pres reku.

    Z clanku mam pocit, jakoby se resilo projektovani cyklostezky po Moldavske draze, ale tohle vubec neni na poradu dne. Proto jasne falesne dilema. Na Moldavu by asi cyklostezka byla velmi draha a pro obce neufinacovatelna, ale co by branilo vyuzit jen casti trate od Dubi nahoru a mosty snest a v tech mistech dat sjezd do udoli? Ona je nejaka povinnost vyuzit celou trasu? Moldava se nevyplati udrzovat ani pro vlaky, ani pro kola. A pak nezbyde nez mosty snest, az bude hrozit jejich zhrouceni. Jako u Krimova.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 15 votes)
  • Napsal Dĕčíňák, 13. 2. 2020 @ 14:12

    Zakladni problem je uplne jiny. Cilem stavby draznich cyklostezek je vyuzit nejakym zpusobem opustene zeleznicni teleso, pokud ho nechceme nechat jen chatrat, zarust a mosty spadnout. Bud to je nutne sanovat, jak pise Tuzin, coz ale znamena i bourat casto hezkych viaduktu v krajine, coz se obyvytelstvu moc nelibi a pta se, proc to nevyuzit aspon jako cyklostezku, nebo to muzeme vyuzit prave jako cyklostezku a nebo tu muzeme draze udrzovat pro obcasny provoz turistickych vlaku. Pravidelne vlaky na Kozi draze nikdo objednavat nechce, v kraji uz bylo pravicove i levicove vedeni a zadny zajem o znovuzavedeni pravidelnych vlaku nebyl, protoze bus by stejne musel jezdit. Co teda s tou trati? Decinu par turistickych vlaku do roka nic neprinasi, cyklostezka by pro nej mela vetsi cenu. A trat se opravovat nebude, takze muze byt cyklostezka, nebo zarustajici a chatrajici trat.

    Zaverem bych se Tuzina zeptal, proc jako priklad zahranicnich cyklostezk uvadi Nemecko, kdyz zdaleka nejvice draznich stezek je ve Francii, Spanelsku nebo Italii. Tam take byly vyhradne betonove prazce a vozidla s uzavrenym WC? Argumentovat Nemeckem nema zadnou vahu.

    A uplne zaverem si dovolim polemizovat o tom, ze udrzbu cyklostezek, zvlaste tech, kde je cilem zachovat viadukty,tunely, hradi v zahranici vyhradne obce. Ve Francii, kde to znam, je zcela bezne, ze se na tom spolupodili mistni vlady, napr. v regionu Auvergne, kde jsou to mistni vlady, kdo musi na takzvanych malych drahach hradit vse, od provozu vlaku (bezne jen kolem 2-4 paru) po vymenu prazcu a veskere opravy a proto peclive zvazuji, kde nechat vlak a kde je pro ne levnejsi cyklostezka. Neexiatuje zadna povinnost SCNF to hradit ze statniho. Cimz chci rict, ze model fungujici v CR neni dogma a mnoho predpokladu Tuzina jinde neplati. Pokud to ale nekoho potesi, taknprave v Auvergne v poslednich 10 letech dochazi k tak mqsivnimu zavirani malych drah, ze predloni byl schvalen zachranny balicek s asi 100miliony EUR do roku 2027, aby se zachranily alespon trate s dalkovou dopravu. Neb hrozilo zavreni asi 60 procent vsech trati. Takhle se zavre asi jen 30 procent tech nwjslabsich.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -10 (from 14 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 2. 2020 @ 16:33

    Děčíňák:
    Mostů je na Kozí dráze řada – prakticky všechny křížící komunikace a vodní toky prochází pod Kozí dráhou mosty s délkou odhadem kolem 10 m. Pokud jste zaznamenal pouze most přes D8, tak jste se opravdu špatně díval – hned vedle je další most přes silnici I/13 a u Lesní brány další velký most přes silnici I/8. Pokud si myslíte, že 20 let starý most nepotřebuje údržbu, tak vidíte situaci velmi naivně. Vzpomínám si koncem 80. let na stavbu dálnice D 46 Olomouc – Vyškov, tj. má za sebou cca 35 let života a s mosty to vypadá nějak takto: https://www.idnes.cz/olomouc/zpravy/zesov-prostejov-zchatraly-most-d46-oprava-omezeni-kritika.A200212_532626_olomouc-zpravy_stk A dalo by se samozřejmě pokračovat řadou podobně starých mostů – třeba lávkou v Troji …

    Mimo jiné špatný stav mostů na Kozí dráze a nutnost jejich opravy je věc, kterou výslovně zmiňoval ředitel OŘ Ústí nad Labem Ing. Kašpar v rámci kulatého stolu v Senátu. Vzhledem k tomu, že je přímým zástupcem správce této stavby, tak bych špatný stav mostů nezpochybňoval.

    Veškeré mosty na jakékoliv dopravní cestě jsou vždy součástí té dopravní cesty, bez ohledu na to jak vzniknou. V článku výše je jasný důkaz – most místní komunikace vznikl při stavbě dálnice, ale je na místní komunikaci a jeho majitelem je tedy majitel místní komunikace, čili obec, respektive v daném případě město Prostějov. ŘSD takové mosty pouze postaví jako vyvolanou investici a následně je předá majiteli cesty. Jsem si prakticky jistý, že všechny železniční mosty na Kozí dráze, byť vznikly v rámci stavby dálnice, byly po dostavbě předány majiteli dráhy, tedy SŽDC, a jakákoliv jejich další údržba a rekonstrukce jdou výhradně na vrub SŽDC. Pokud by vznikla cyklostezka místo dráhy, tak by totéž musel zajistit majitel cyklostezky. Pokud argumentujete, že most se dá opustit a cyklostezka může problematické místo obejít, tak bych potom chtěl vidět úrovňové křížení cyklostezky s dálnicí, silnicí I. třídy nebo vodními toky. Ono platí také nějaké normy a nejde automaticky realizovat cokoliv, co Vás zrovna napadne a zdá se Vám to být super nápadem.

    Vlaky lze objednávat i v kombinaci s autobusy. Příkladem může být třeba mně dobře známé údolí z Olomouce do Hluboček (trať 310), kde jezdí v častém intervalu vlaky, doplněné jsou autobusy a vede tudy významně využívaná cyklostezka. Počet obyvatel je přibližně stejný jako od Děčína po Libouchec, charakter osídlení přibližně také. Proč to někde funguje a jinde v téměř identických podmínkách to fungovat nemůže? Není řeč o turistických vlacích, řeč je o modernizaci tratě a návratu běžné dopravy, což se ostatně už jednou stalo velmi nedaleko, na Švestkové dráze. Dále je Kozí dráha významná potenciálem pro nákladní dopravu. Nebo Děčínu kamiony v ulicích nevadí?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 2. 2020 @ 16:39

    Argumentace Německem vznikla z velmi prostého důvodu – vychází z onoho Děčínského workshopu, kde byly příklady z Německa prezentovány, nehledě na fakt, že je to Děčínu geograficky nejblíže. To, že v některých regionech platí údržbu tratí obce není nic nového, a to dokonce ani v ČR, kde na zcela shodném principu existuje Železnice Desná. Jde pouze a jen o to, že pokud obec má něco takového platit, tak to musí být zohledněno v rámci rozpočtového určení daní. Jinými slovy pokud by údržba Kozí dráhy stála 10 milionů ročně a tyto peníze by místo SŽDC dostaly obce, které by si na toto vysoutěžily firmu, která by pro ně údržbu zajišťovala, tak to samozřejmě může taky fungovat. U Železnice Desná je onou firmou SART Šumperk. Mimo jiné na stejném principu provozují v ČR kolejovou regionální dopravu třeba některé Dopravní podniky. Pokud někde dochází k uzavírání tratí, tak to není tím, jestli má trať v majetku kraj, stát nebo obce, ale tím, že politika onoho státu směřuje výnosy z daní výhradně do silniční sítě a peníze se potom nedostávají na systémy hromadné dopravy, ať už je jejich majitelem či správcem kdokoliv. Tato politika se mimo jiné ukázala jako fatálně chybná, proto mnohé státy naopak plánují obnovit dříve zrušené regionální železnice. Z Francie bych si příklady opravdu nebral, jejich politika (nejenom dopravní) je absolutně otřesná a je mj. příčinou velmi masivních protestů obyvatel, které v lépe fungujících zemích Evropy nenastávají (alespoň ne v tak masivním měřítku).

    Pokud máte Děčíňáku tak silnou tendenci řešit problém financování české dopravní infrastruktury, tak bych doporučil začít u silnic, které jsou vzhledem ke stavu zatížení a opotřebení na pokraji kolapsu. Bavíme se mimo jiné o vnitřním dluhu kolem jednoho bilionu korun (tisíc miliard). V těchto souvislostech jsou nějaké desítky milionů na opravu tratě na Moldavu natolik marginální, že nemá smysl o nich vůbec debatovat. Problém je zcela evidentně naprosto jinde. A jen detail – onen most u Křimova natolik „hrozil zhroucením“, že když je kdysi koncem 80. let odstřelovali, tak při odstřelu vyskočil nahoru, poté dosedl zpět na pilíře a vesele stál dál. Vámi zmíněné „snesení“ nastalo asi tak, že začátkem 90. let tu konstrukci jednoduše někdo ukradl a odvezl do šrotu. Tedy žádné „snesení z bezpečnostních důvodů“, ale krádež. Bylo by fajn ověřit si fakta.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 13 votes)
  • Napsal Blábol, 13. 2. 2020 @ 21:17

    Děčíňáku, Tužín je fanatik, takový fanatik, že si myslí, že k uzavírání tratí jako Kozí dráha dochází kvůli špatné politice, on není schopen vnímat jak ta trať vede, proč je pro většinu lidí nepoužitelná, proč je zbytečné ji držet, v jiných diskuzích vydával tratě z Mutěnic do Čejče za páteř regionu, přitom takové tratě by mimo ČR už nikde nenašel. To hovoří za všechno. Ve svém fanatismu lže jako když tiskne, kdoví, zda vůbec mezi lží a pravdou rozlišuje. Situace s financováním údržby silnic nad dálnicemi zdaleka není taková, jak tu ten fanatik líčí. Tohle se řeší už v povolování stavby, kdo bude platit údržbu vzniklých přemostění a v zásadě se to dá popsat jako střídavá péče. Spousta staveb vzniká jako úlitba obcím či krajům za souhlas se stavbou dálnice, neboť ně každá obec u dálnice trpí tranzitní dopravou a pak je její motivace podpořit dálnici, která ji přinese akorát hluk, podstatně nižší, ale to všichni víme. Plánuje se cyklistický most pod D3 v rámci přemostění Sázavy, v ten moment se ŘSD stane provozovatel části cyklostezky, rozhodně nenastane situace, kdy vyšší most pro auta bude udržovat jeden vlastník a nižší pro cyklisty nějaká obec v okolí za trest. částečně podobná situace je u cyklostezky pod pražským okruhem, Praha nijak nezajištuje, aby se ta zavěšená konstrukce stezky neodtrhla, to vše je v povinnostech ŘSD, Praha zde řeší tak akorát natírání zábradlí a umístění brzdících kvádrů. Jediné, co není uspokojivě vyřešeno je situace, kdy po stavbě dálnice přejde bývalá hlavní silnice do majetku kraje. To je ze zákona automatický proces, ale rozhodně s ním nepanuje spokojenost a kraje se stále silněji brání, že není možné, aby přebíraly majetek s náročnou údržbou a nedostaly na něj přidělené prostředky. Zejména Pardubický kraj v tomto má asi největší výhrady, protože se netouží stát v budoucnu provozovatelem tunelu s náročnou vzduchotechnikou za své peníze. Těch 30 milionů ročně navíc do toho dávat nechce. A pokud nedojde k dohodě, tak kraj je připraven se bránit u Ústavního soudu a napadnou celý zákon, který mu toto nařizuje. Jinou možnost aktuálně nemá, neboť převzatá silnice je věcné břemeno a to velmi drahé (pan Tužín asi teď cítí nahrávku na smeč, ale zklamu ho, železniční tunely při předělání na cyklostezku z principu nevyžadují vzduchotechniku, žádný takový jsem ve světě neviděl, vybudováním osvícení to téměř vždy končí) a nemůže daný tunel jenom tak zavřít. Ale nečekejte, že fanatika do lokálek toto nějak zajímá. On jen vymýšlí, jak mít všude vlak, překroutí co může, aby to vyznělo ve prospěch vlaku, ale situace zdaleka není tak prostá, jak tu ten fanatik píše.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -11 (from 17 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 2. 2020 @ 22:59

    Tužín pouze konstatuje, že tratě velmi srovnatelného charakteru s Kozí dráhou v jiných regionech bez problému fungují, což je prostě fakt. Taktéž Mutěnice – Čejč, což je trať srovnatelná např. s relací Kostelec na Hané – Prostějov. Co se týká největšího města na trati Jílového, tak vzdálenost od hlavního náměstí a obecního úřadu na nádraží je 172 m, 3 minuty pěšky. Nemám k tomu co dodat.

    V povolování stavby se rozhodně neřeší budoucí majetkoprávní vypořádání stavebních objektů. Dle aktuálního znění zákona 183/2006 Sb. se stavebnímu úřadu dokládá v rámci stavebního řízení souhlas dotčeného vlastníka se stavbou (třeba vlastníka místní komunikace se stavbou dálnice, která místní komunikaci protne), a to formou podpisu na situačním výkrese stavby. To je vše, blábole. Jak a co si vzájemně předají tyto subjekty do majetku a do správy po dokončení stavby je věc, která jde úplně mimo stavební řízení. Myslím, že byste neměl šířit bláboly…

    Co se týká střídavé péče, tak je to poněkud směšný nápad. Zřejmě příliš sledujete nějaké rozvody v soudkyni Barbaře, protože do střídavé péče se svěřují pouze děti. U staveb platí, že se vlastnicky vypořádají a co kdo vlastní, za to i odpovídá a o to se stará. Co je součástí pozemní komunikace, tedy i cyklostezky, jasně určuje zákon 13/1997 Sb., toliko silniční zákon. Jakýkoliv most převádějící cyklostezku přes cokoliv je součástí cyklostezky a veškerou péči o něj má vlastník cyklostezky. Jestli je někde nějaká výjimka nevím, a pokud ano, tak jenom potvrzuje pravidlo.

    Osvícení v tunelech se nebuduje, blábole, pouze osvětlení. Osvícení je stav, kdy by Vás třeba osvítil Duch svatý, což se bohužel evidentně nestalo. A co se týká osvětlení, tak mi bohudíky znovu nahráváte na smeč – cyklostezky v tunelech musí být osvětlené z bezpečnostních důvodů 24 hodin denně, což rozhodně nebude zadarmo, stejně jako dovedení elektřiny do mnohdy značně odlehlých míst. Výjimkou mohou být jen velmi krátké tunely, kde stačí světlo od portálů (Ostrov – Jáchymov). Naopak železniční tunely není třeba nijak osvětlovat, protože vlak si svítí sám a navíc se tam s nikým a ničím jiným nepotkává. Provozně je tak železniční tunel samozřejmě levnější.

    Jinak Váš styl mi nápadně kohosi připomíná, že by nová inkarnace Bobíka alias Soupravy alias dalších asi pěti přezdívek? Nejenom vytříbený sloh, ale i ta intelektuální úroveň by celkem pasovala …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 12 votes)
  • Napsal Blábol, 14. 2. 2020 @ 0:16

    Tak takto ne. Nemám zapotřebí nechat se urážet od fanatika, kterému se všude kam píše jen smějou a on si to nedovede přiznat a něco s tím udělat. Měl jsem rozepsánu odpověď na to, co jsme spolu řešili, ale pokud se nemluvíte, tak diskuze právě skončila. Proberte si ty bláboly se spřízněnými dušemi, když neunesete kritiku a okamžitě začnete urážet, jako jste to dělal u jiného článku Doktorovi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -11 (from 17 votes)
  • Napsal zzz, 14. 2. 2020 @ 8:46

    Tužín: Cyklostezky moc neřeším, tak se nebudu vyjadřovat, ale k tomu Kostelci:

    Chápu, že jako neznalému laikovi vám přijde relace Hodonín – Mutěnice srovnatelná s Prostějov – Kostelec.

    Ale pro toho, kdo chápe alespoň elementárně jednotlivé přepravní proudy odkud kam lidi cestují, jakýma linkama apd, tak zjistí, že je mezi těmato dvěma relacemi hodně velký rozdíl.
    A to samotný Kostelec jezdí většinově autobusem, přesto je tam vlak poněkud významnější.

    U Čejč – Hodonín jde spíš jen o víkendy v září, jinak může osobka v klidu spát.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 2. 2020 @ 10:16

    “Kdo chápe alespoň elementárně jednotlivé přepravní proudy, kam lidi cestují, jakýma linkama” – Já myslím že kdo nemá na očích šotoušské klapky a nevidí jenom “nádraží na konci vesnice a autobus na návsi”, přičemž má okamžitě jasno v tom co je fajn a co je fuj, tak musí vidět, že problém je jediný – masivní nadužívání individuální automobilové dopravy, kolony, chronický nedostatek parkovacích míst, hluk, prach a otrávený vzduch.

    Není to vůbec o tom, že by lidé nadšeně chtěli stát v koloně. Lidé chtějí alternativy, čím větší volbu jim dáte, tím častěji pojedou jinak než autem. Proto jsem třeba zmínil Velkou Bystřici a Olomouc, kde je volba mezi vlakem, autobusem, autem a cyklostezkou. Všude kde to jde by taková široká škála volby měla být, taky mezi Kostelcem a Prostějovem (kde to tak také je), nebo mezi Mutěnicemi a Hodonínem (kde je železnice osekaná na minimum z vůle IDSJMK) a taky mezi Jílovým a Děčínem, kde si můžete vybrat, jestli kolonu vysedíte ve vlastním autě nebo v krajem objednaném autobusu.

    Osobka z Čejče do Hodonína spát rozhodně nebude, jen pokud osekáte to nejlepší, co může hromadná doprava nabídnout, čili regionální železniční dopravu, tak nějaká část cestujících přejde do autobusů a valná většina do aut. Tolik moje zkušenost coby “neznalého laika”. Rád se nechám poučit od “znalých profesionálů”, jestli se v něčem mýlím. Z pozice “znalých profesionálů” se zatím hlásí jen notoričtí diskutéři z K- Reportu, kteří mají jedinou verzi pravdy, jediné správné řešení a jediný argument pro všechny lokality od Aše po Jablunkov, a to všude zrušit vlaky a narvat na přeplněné silnice co nejvíc autobusů. Což mi tedy zrovna moc profesionální nepřipadá.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 12 votes)
  • Napsal zzz, 14. 2. 2020 @ 10:41

    Pane Tužín: Odepsal sem na K-report v sekci Stř. Mor.
    Tady je problém s odesláním alespoń trochu delších článků.
    nedávno nešel ani krátký, asi jsem byl v “nemilosti redakce” za nesprávné názory….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal zzz, 14. 2. 2020 @ 10:43

    číslo příspěvku: 5895
    registrován: 12-2004
    T Tužín: Ano je třeba chápat více souvislostí, než třeba autobus na návsi a kolony a otrávený vzduch si asi opravdu málo kdo přeje.

    Rozdíl mezi tím, co představuje vlak do Kostelce a do Čejče je však dostatečně velký. největší rozdíl je to co se děje za Kostelcem (tedy hlavní směr dojíždění), zatímco za Čejčem a tedy úsek Kobylí – Zaječí, pro který je Hodonín naprosto okrajovou záležitostí.
    Což u obcí za Kostelcem neplatí.
    Samoz. i autobus Hodonín – Brno, který není reálné zrušit, přispívá ke slabému až často nulovému obsazení vlaku.

    Přitom vámi popisovaný problém je u Mutěnic opačný. Z vlaku žádné alespoň trochu významné množství lidí do aut nemůže přejít, protože v tom vlaku NEJSOU!

    Naopak provoz 810ky s vlekem je zde velice neekologický (!), s výjimkou cca září o víkendech…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 2. 2020 @ 11:01

    zzz:
    Nejste v žádné “nemilosti redakce”, jak už psal Domažličák, s vkládáním příspěvků tady prostě je problém, a to pro všechny stejný.

    Za Mutěnicemi svět nekončí, stejně jako nekončí svět za Kostelcem. Je tam řada velkých vesnic, které svou velikostí a vzájemnou blízkostí generují už samy o sobě velkou poptávku po dopravě. Ono jezdí lidé třeba i z Mutěnic do Bořetic, nebo Velkých Pavlovic – všude tam mají příbuzné, kamarády, nebo i práci, koníčky atd. I ta dojížďka do měst nemá ostré hranice, vzájemně se kryje. Někdo jezdí z Mutěnic do Brna, jiný zase z Kobylí do Hodonína.

    Pokud žádné významné množství lidí z vlaků do aut nemůže přejít, tak už zřejmě z větší části přešli. Já si tady velmi dobře pamatuju pětivozové motoráky (2 x 810 + 3 x 010) narvané tak, že byl problém urvat místo k sezení. Dnes místo pětivozového vlaku (cca 250 lidí) jede autobus pro 50 lidí, dejme tomu stejně naplněný. To mám pokládat za úspěch? A kde jinde skončil ten rozdíl (250 – 50 = 200 lidí) když ne v autech?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal zzz, 14. 2. 2020 @ 11:02

    Tužín: Co se týká “odborníků od Aše po Jablunkov”:
    Už jsem vám dříve psal, že se k relacím, kde to dlouhodobě neznám, nevyjadřuji.

    Za to vy sám tady píšete o všech tratím min. v ČR.
    Zkuste zauvažovat, jestli tedy neplatí tato narážka spíš na vás(??)
    Řekl bych, že jednoznačně ano.

    Taky nevím, kdo podle vás “všude cpe max. množství” autobusů.??

    Opravdu nechápete rozdíl, mezi tím, podpořit bus tam, kde představuje zcela jednoznačně výhodnější veřejnou dopravu a tím , co jste napsal?
    Já bych odhadl, že částečně chápete, ale nechcete chápat

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 7 votes)
  • Napsal zzz, 14. 2. 2020 @ 11:09

    Tužín: Ta poptávka je ale z Bořetic aspol. do Hodonína tak malá, že to rozhodně nevyžaduje posílat vlak.
    To jsou počty lidí v daný čas většinou na jedno os. auto.
    Nevím, jak před r. 1990 , ale od té doby žádné plné pětivozové soupravy z Hodonína nejezdily.
    Opravdu dostatečná poptávka je v úseku Zaječí – Bořetice, hlavně do Pavlovic.
    Jedinou výjimkou je Mutěnický pochod, tedy JEDNOU!ročně.

    Nepište takové lži, děkuji….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 2. 2020 @ 11:18

    “podpořit BUS tam, kde představuje zcela jednoznačně nejvýhodnější veřejnou dopravu” – Trefil jste hřebík na hlavičku v tom, co nechápete. NEEXISTUJE ŽÁDNÁ JEDNOZNAČNĚ NEJVÝHODNĚJŠÍ VEŘEJNÁ DOPRAVA. Existují jen velmi rozličné potřeby a preference řady lidí, které může doprava uspokojit pouze širokou nabídkou – autobusů, vlaků, cyklostezek, návazností, přestupů, terminálů P+R, K+R, B+R …

    Právě horlivá obhajoba “jediného správného dopravního prostředku” v “jediném správném směru” s argumentací “všichni tím jezdí” nebo “nikdo s tím nejezdí” je jasným důkazem toho, jak šotouši nechápou hromadnou dopravu. Ta realita opravdu není tak triviálně jednoduchá a lidé nejsou loutky na špagátech, které se budou hýbat tak jak chcete. Nakonec jsem o tom napsal samostatný článek…

    K tomu vyjadřování se – jiste jste zaznamenal meritum věci, totiž že článek o cyklostezkách není o konkrétní trati (byť je inspirován aktuální situací kolem Kozí dráhy), ale je o PRINCIPECH. A ty principy si i bez Vašeho dovolení můžu komentovat od Aše po Jablunkov, protože ty cyklostezky opravdu jako projektant navrhuju.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 9 votes)
  • Napsal zzz, 14. 2. 2020 @ 12:21

    Tužín: Spíš jste pořádně nečetl, co jsem vám zdaleka nejen já psal už vícekrát.
    Samoz. že nastavit veřejnou dopravu nejde nikdy pro 100% zcela spokojených zákazníků.
    To není tech. ani ekon. možné.
    Většina lidí asi pochopí, že jsem měl na mysli jednoznačnou výhodnost ve smyslu výrzné až drtvivé většiny lidí.
    Navíc dlouhodobě uznávám, že jsou relace, kde je dobrý mít více druhů veř. dopravy zároveň, přičemž jeden z nich bude páteřní.
    To se ale netýká relací, joko Čejč – Hodonín apd.
    Nebo i BV – Brno, kde asi nebudeme zavádět přímé autobusy, ať uvedu i případ z druhé strany.
    Přitom (jen tak mmch.) ty busy by použilo víc lidí, než vámi navrhované vlaky, ale zavádět se pochop. nebudou…

    Cyklostezky si navrhujte zcela podle libosti i bez místní znalosti, vy se ale vyjadřujete často i přímo k dop. obslužnosti a ostatní za to kritizujete, přitom nevíte, kdo to kde jak zná, nebo nezná….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 2. 2020 @ 12:50

    Stručně –

    Zkušenost s plnou pětivozovou soupravou je z doby, kdy jsem tam jel koupit víno pro rodiče na kulaté narozeniny, čili roky 1996 nebo 1997. Byly to doby, kdy mimochodem třeba mezi Přerovem a Lipníkem jezdila plná desetivozová souprava (vlaky 3709 / 3714). Popírat to můžete, to je Vaše volba. Já mám paměť velmi dobrou.

    Nevím z čeho čerpáte, že Vašemu způsobu uvažování se podřizuje “výrazná až drtivá většina lidí”. Bohužel si víc než hodně fandíte. Dále není zřejmé, proč zrovna naprosto jednoznačná spádovost velké obce a okresního města ve vzájemné těsné blízkosti (Mutěnice – Hodonín) neuživí vlak, když v řadě srovnatelných relací vlak s jistotou uživí. Příklady jsem uvedl, bohužel jste mi nevysvětlil, proč to co někde jde tak jinde rozhodně nejde.

    Cyklostezky nenavrhuju já, navrhují je starostové obcí právě podle místní znalosti a potřeb místních obyvatel. Já k tomuto návrhu zpracovávám pouze technické řešení. Mimoto sám na kole najezdím kolem tří tisíc kilometrů ročně, převážně po venkově, protože se zcela logicky vyhýbám hlavním silnicím. Díky této zkušenosti a taky řadě osobních jednání se starosty obcí, s nimiž komunikuju prakticky denně, mám nastaveno naprosto odlišné chápání reality než šotouši, kteří jedou na “mapách.cz” a sčítání lidu, které se dá zadara stáhnout z netu. Ta realita dopravních potřeb lidí je naprosto odlišná od šotoušských představ. Z tohoto poznání vychází můj zcela odlišný názor na smysl a význam regionální železniční dopravy. Jako cyklista jsem třeba nenašel motiv použít jakýkoliv regionální autobus, protože prostě jakákoliv obslužná linka jezdící po návsích je prostě pomalejší než moje kolo. V reálu potom vídám od jara do podzimu všude mraky cyklistů a téměř prázdné autobusy, a fakt mám celkem jasno v tom, proč to tak je. Když si potom čtu na internetu, jak “autobusem všichni pojedou, protože stojí na návsi”, tak s tím prostě nesouhlasím a nebudu souhlasit, nikoliv proto, že bych chtěl svádět válku s autobusy, ale prostě proto, že to tak není, lidé tak prostě nefungují a nechtějí fungovat.

    U regionální železnice je to velmi odlišné od autobusů, už třeba jenom v tom, že umí s cyklistickou dopravou velmi výhodně kooperovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 9 votes)
  • Napsal Pajzák, 14. 2. 2020 @ 14:11

    Zzz: Že jsem včera nemlčel…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 10 votes)
  • Napsal zzz, 14. 2. 2020 @ 14:18

    T Tužín: Vy to vůbec nechápete, já mluvil o relacích, kde se z nějakých důvodů nějak chová drtivá většina lidí (cestujících) a kde není důvod mít oba dva druhy dopravy – tedy např. Čejč – Hodonín.

    A ne, “že se mému uvažování podřizuje většina lidí”.

    Běžte se té drtvivé většiny zeptat, proč nejedou vlakem, i když jim jede v cca čase jejich cesty…..

    To že navrhujete (nebo ne)cyklostezky můžeme rovnou přeskočit.
    Nejsem odpůrce ani zastánce cyklostezek a osobně se o ně dostatečně nezajímám.
    Pro mě to není téma a jistě se o nich můžete bavit s jinými lidmi….

    Že mluvíte s některými starosty je jedno, nevíte nic o tom, kdo se kdy bavil s kterými starosty, kterým zastupitelem či lidmi zodpovědnými za dopravu atd. atd.
    Pokud není řeč o konkrétní relaci a konkrétních obcích, je to jen takové
    všeobecné plácání.

    To, že vy sám nepotřebujete regiobus dopravu nevypovídá nic o tom, že ji nepotřebují jiní a řeči o tom jak všude potkáváte prázdné autobusy, jsou k čemu?
    Já v tom vašem Přerově viděl většinou na odjezdu lidí dost….
    Takže:
    Kde , který linky a který konkrétní spoje?
    Jak jsou prázdné, nula cestujících?
    Jsou na zrušení pro nezájem?
    na zrušení v části trasy?
    Nahradí je plnohodnotně vlak?
    Nejde o vratné spoje proti směru špičky?
    Jde o setrvalý stav, nebo náhodný?

    Nikdy jste nenavrhl komplexní řešení relace a v čem by měla být vaše verze lepší, naopak jste prohlašoval v min. že vás busy nezajímají apd. přitom v regio dopravě se bez komplexní znalosti neobejdete.

    Mám ještě v paměti co jste psal o “Jevíčsku”, že pro dvě babičky by jste nechal “nějaké spoje” a pro většinu vlak.
    Přitom využití (dnes v kladiva opětovně zrušených spojů) bylo přesně opačné a reálně nepřenosné…

    Nenapadlo vás někdy, že tím šotoušem s nereálným pohledem na veřejnou dopravu jste právě vy?

    Musím končit, takže vám přeji, že si můžete nadále užívat v ČR, v zemi plné šotolokálek s pravidelným provozem….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 10 votes)
  • Napsal zzz, 14. 2. 2020 @ 14:20

    Pajzák: No vidíš, kdybys raděj chlastal, jako slušní lidi 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Pajzák, 14. 2. 2020 @ 14:52

    Nealko Lobkowitze, jako málem jeden nejmenovaný nahluchlý?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 2. 2020 @ 15:01

    Já jsem jen zpochybnil, že zrovna Vy jste mluvčím „drtivé většiny lidí“ a znalcem jejich dopravních potřeb, byť se tváříte, že tomu tak automaticky je.

    To, že se bavím se starosty není jedno, protože ti starostové jsou minimálně místní a zastupují legitimně zájmy obyvatel své obce. Pokud starosta konstatuje, že železnice je pro jejich obec či region důležitá, tak to pro mne má stonásobně větší váhu, než když šotouši na K – čku vykřikují, že tam vlakem nikdo nejezdí či nejezdil, a to zvlášť za situace, kdy šotouši nezřídka prokazatelně lžou.

    To že nepotřebuju regiobus nevypovídá o ničem … ono když tím regiobusem cestují 2 lidé už zřejmě o něčem vypovídá, že ano? Jinak na Vaše otázky necítím potřebu odpovídat stejně, jako Vy necítíte potřebu řešit cyklostezky, protože Vás nezajímají. Mně zase nezajímá regionální autobusová doprava. Jen je pozoruhodné, že takto intenzivně píšete právě do diskuzního vlákna, které je o cyklostezkách… Komplexní řešení relace jsem fakt nenavrhoval, navrhoval jsem ale celkem hodně silnic, po nichž projede za jeden den více lidí než většinou autobusových linek za celý rok. Ano, v regionální dopravě se bez komplexní znalosti neobejdu, jen nevím proč mi to říkáte, když moje vnímání regionální dopravy včetně IAD a včetně cyklistické dopravy včetně vzájemných vazeb je zjevně daleko komplexnější než Váš autobusový svět.

    „Že šotoušem s nereálným pohledem na věc jsem já“ – Myslím, že názor na to kdo je šotouš si může učinit ctěný čtenář těchto stránek sám i bez toho, abyste mu napovídal. Já si o tom myslím svoje. Je jinak hezké, že po celodenní intenzivní korespondenci v pátek o čtvrt na tři musíte končit. Asi není až tak složité pochopit, kdopak je Váš zaměstnavatel. Sice to nevím přesně, ale komerční sféra to zjevně nebude, že ano…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal Eulál Súravembúra, 14. 2. 2020 @ 15:19

    Oni za likvidování tratí skutečně dostávají keš, nebo to mají jako bonus – dohodu ke mzdě. Já to v minulých příspěvcích poněkud argumentačně přepískl, ale pouhá teorie to bohužel nebude. Pokud si takto primitivně, jako se děje v případě regionálních železnic někdo začne brousit zuby na silnice III tříd (že jich v ČR jsou stovky km, po kterých se proženou 2, 3 auta, s jedním člověkem a zároveň k nim existuje paralelní náhrada, nebo spíše více náhrad v podobě téměř paralelně vedoucích silnic) rychle skončí s puncem blbců. Musíme se ozývat a znát jejich jména, abychom využili veškerého potenciálu, které takové spojení nabízí a všemi prostředky dosáhli cíle – zarazit jejich nevratné zákroky vůči zatím celkem kompaktní síti železnic. Koho problematika zajímá, nechť si prostuduje nedávné počiny vedení Jihočeského kraje, vše je dostupné – od záměru likvidace první tratě, přes odmítnutí krajského IDS, až po trapné vyústění – současnou situaci kolem parkování ve větších městech. Jsou to spojité nádoby, což ale někoho vůbec nemotivuje pochopit jejich princip a pro mrzký peníz se chová jako hloupý.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 12 votes)
  • Napsal zzz, 14. 2. 2020 @ 16:47

    Tužín: Tak to bylo hodně ubohé(!!). Nic vám do toho není, ale uklidním vás: Z práce jsem nepsal a ve státní firmě rovněž nepracuji.
    V dis. o JMK jsem si už bláhově myslel, že jste od tohoto stylu napadání kohokoliv s jiným názorem ustoupil…

    Článek je opravdu o cyklostezkách, ale mi se tu bavili o srovnání Kostelec – Prostějov a Hodonín – Mutěnice, což nevidím důvod do toho cyklostezky zapojovat.
    V průběhu psaní(nás dvou) jste zmínil , jak potkáváte neustále prázdné autobusy a opět, stejně jako kdykoliv v mim odmítáte cokoliv konktretizovat a navrhnut vaše řešení.
    Takže od vás přišla manipulace, že když já ne , tak vy taky ne.

    AUTOBUSOVÝ SVĚT. Ne jen já se v oponování vám vyjadřujeme k dopravě jako celku, na rozdíl od vás nemám problém s žádným druhem dopravy.
    (Nedivil bych se , kdybych vlakem najel ročně víc km, než vy, ale to není podstatné).
    Každopádně VAŠE prohlášení DLOUHODOBĚ popírají komplexní přístup k veřejné dopravě….

    Vy a vaši kamarádi přistupujete ke všemu stylem :já chci vláček a běda, běda jak jej mít náhodou někde nebudu.

    Máte pravdu v tom, že čtenáři nás dvou si udělají obrázek sami, to ale nikde nezpochybňuji.
    Rovněž nejsem mluvčím lidí v relaci např. Hodonín – Čejč, ti lidi tam hlasují sami a to tím, čím jedou.

    Na závěr: Kdysi jsem si myslel , že šotouši vašeho ražení nehledí na ekonomiku provozu, později jsem pochopil, že je vlastně ve skutečnosti nezajímá ani ekologie…
    Největším zklamáním je, že tyto lidi téměř vůbec nezajímá kvalitní veřejná doprava. Všechno je podřízeno jejich koníčku a kdo nesouhlasí, k tomu se budeme chovat tak, jste ukázal v posledním příspěvku…..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 14 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 2. 2020 @ 17:18

    zzz:
    Je fajn mi některé věci nepodsouvat. Já nemám s žádným druhem dopravy nějaký osobní problém. Pouze konstatuju, že některé druhy dopravy využívám a jiné ne, neb si coby uživatel služeb dovolím vybírat dle svého vkusu. Taky konstatuju, že některý druh dopravy je cestujícími vyhledáván či preferován víc než jiný, což je tvrzení, které opírám o své dlouhodobé pozorování. Možná vlakem najedete za rok více než já, opravdu tady nehodlám s nikým závodit v ujetých kilometrech. Nakonec dělám vše proto, abych své cestování omezil na minimum, a když už někam jedu, tak aby to bylo pokud možno na kole, což je pro mne nejpříjemnější způsob cestování. To bych ani nevěřil, jaký že jsem vlakový šotouš, kdybych se to o sobě nedočetl od soudruhů, kteří mne dokonale znají, byť mne v životě neviděli. Jejich znalost hromadné dopravy stojí zjevně na stejně kvalitním úsudku.

    Můj přístup k dopravě vychází z principu, že železnice by měla existovat a fungovat všude tam, kde vede přímým směrem z velkých obcí do spádových okresních měst v blízkosti těchto obcí. To je třeba relace z Mutěnic do Hodonína, z Prostějova do Kostelce, z Olomouce do Velké Bystřice nebo z Libouchce a Jílového do Děčína. Příměstská doprava v silných směrech spádové dojížďky – nic více a nic méně.

    Rozdíl mezi mým a Vašim přístupem je jednoduše v tom, že Vy prostě na silniční dopravu nehledíte vůbec, vidíte pouze svět hromadné dopravy, v němž je vždy jediné správné řešení pro všechny, zpravidla v podobě autobusu na návsi, který vyhovuje všem, a vlaku na okraji vesnice, který nevyhovuje nikomu. Takový hezký, jednoduchý černobílý svět, v němž platí jediná správná pravda. Můj svět je o dost složitější, zahrnující zejména praktickou zkušenost cyklisty, silničáře, znalost velmi významných problémů silniční dopravy (které šotouši vašeho typu neřeší, protože je nebaví), a zejména reálných potřeb lidí v regionech. Na základě této zkušenosti se dívám na železniční síť jako na alternativu, která by měla nabízet uživatelům silnic (motoristům i cyklistům) to, co silniční síť čím dál více ztrácí – kapacitu, rychlost a spolehlivost. Toto by měla nabízet právě tam, kde dochází k zahlcování nekapacitních silnic, čili v oblasti příměstské dopravy.

    Pokud si odmítáte připustit, že silniční doprava má opravdu závažné problémy, potom prostě nemůžete pochopit (a zjevně také nechápete) význam regionální železniční dopravy. No nic, to už je Váš boj…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 14 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 2. 2020 @ 16:35

    Eulál Súravembúra:
    Silnice III. třídy by samozřejmě redukovat šly. Značné množství silnic je duplicitních, při jejich uzavření je možné použít s nevelkou zajížďkou jiné silnice. Je štěstí, že tyto silnice existují, protože jednak v podstatě nahrazují cyklostezky (i cyklostezka je jakousi duplicitou silnice) a taky mají význam v případě nehod a uzavírek, protože je v podstatě okamžitě k dispozici náhradní trasa. Vlivem toho je silniční síť schopná zvládat různé mimořádnosti, protože v podstatě vždycky se najde nějaká alternativa. Na dráze to tak bohužel není, tak když se stane cokoliv, tak se stojí a čeká.

    Silniční síť má obrovskou výhodu, že nemá svůj “fanklub” v podobě optimalizačních šotoušů, kteří by ji potřebovali drasticky osekat, “aby se ušetřilo” – byť tam ty peníze opravdu chybí, zřejmě daleko více než u železnic, kde “nedostatek peněz” je spíše důsledkem – jak to říci – dejme tomu ne zcela optimálního hospodaření. Je hodně velkým paradoxem, že právě optimalizační šotouši se velmi rádi ohání tím, jak je lepší jet po silnicích, a ono to je opravdu mnohdy lepší, nicméně zejména proto, že se k silniční síti přistupuje úplně jinak, než titíž jedinci pokládají za “optimální” a “rozpočtově odpovědné”. Pokud by se jejich způsob myšlení aplikoval na silniční infrastrukturu, tak by byla zřejmě ve stejném průseru jako mnohé železnice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 12 votes)
  • Napsal doktor, 15. 2. 2020 @ 20:26

    Tomáš Tužín: “Jakákoliv cyklostezka se stává okamžikem dokončení pozemní komunikací s veřejným přístupem, na kterou musí být zajištěný příjezd vozidel integrovaného záchranného systému, včetně hasičů, kteří mají cca 25 tun těžké zásahové vozidlo.”
    Můžete uvést zdroj, který by uváděl, že všechny cyklostezky musí být sjízdné pro vozidla IZS, včetně těžkých nákladních vozidel?
    A jak si vysvětlit existenci cyklostezek, po níž by hasičské vozidlo rozhodně neprojelo (únosnost, průjezdný profil)?

    Tomáš Tužín, 14. 2. 2020, 11:18: “A ty principy si i bez Vašeho dovolení můžu komentovat od Aše po Jablunkov, protože ty cyklostezky opravdu jako projektant navrhuju.”
    vs.
    Tomáš Tužín, 14. 2. 2020, 12:50: “Cyklostezky nenavrhuju já, navrhují je starostové obcí právě podle místní znalosti a potřeb místních obyvatel. Já k tomuto návrhu zpracovávám pouze technické řešení.”
    Nejprve cyklostezky navrhujete a hned v dalším příspěvku tvrdíte, že je nenavrhujete. Tak hlavně, že jste ve svých výrocích konzistentní…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 15 votes)
  • Napsal doktor, 15. 2. 2020 @ 20:27

    Tomáš Tužín: “… řadě osobních jednání se starosty obcí, s nimiž komunikuju prakticky denně, …”
    V Oslavanech jste taky měl jednat s místními zastupiteli a nakonec se z toho vyklubali účastníci jakési konference, o jejichž způsobilosti lze pochybovat, když nebyli ani schopni triviálního úkonu najít si spojení VHD.

    Tomáš Tužín: “V reálu potom vídám od jara do podzimu všude mraky cyklistů a téměř prázdné autobusy, a fakt mám celkem jasno v tom, proč to tak je.”
    A co vídáte v zimě?
    Jinak u nás jezdí autobusy plné, cyklistů jsou také mraky, ale většinou o víkendech či prázdninách, protože jde o rekreační cyklisty. A když se začalo uvažovat o IDS a v plánech bylo přesměrovat autobusy k nejbližšímu vlaku, lidé protestovali a požadovali zachovat přímou autobusovou linku. Přímá autobusová linka zůstala a je využívána tak, že se musela posilovat. Jak si to vysvětlit?

    Tomáš Tužín: “Myslím, že názor na to kdo je šotouš si může učinit ctěný čtenář těchto stránek sám i bez toho, abyste mu napovídal. Já si o tom myslím svoje.”
    Jedním ze znaků diagnózy šotouše, je neschopnost uvědomění si svého šotoušství. Tedy není nijak překvapující, že nejste s to si to připustit a projít si sebereflexí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 18 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 2. 2020 @ 23:13

    Stručně k trollovi:

    Ad. 1. Příjezd vozidel IZS viz ČSN 73 6110, bod 4.1.11. a v návaznosti na to ČSN 73 0802 a související předpisy o požární ochraně staveb.

    Ad. 2 – Odkud kam je třeba postavit cyklostezku navrhuje starosta obce podle potřeb místních obyvatel. Detailní technické řešení navrhuje odborně způsobilá osoba – projektant. Kdo není idiot jistě pochopil, že navrhovat trasu ve smyslu čáry v mapě je něco jiného než zpracovávat detailní technický návrh. Kdo je idiot, ten bude trolit.

    Ad. 3 V Oslavanech jsem jednal s mnoha lidmi, mezi nimiž byli i místní zastupitelé, znalí místní situace. Tečka.

    Ad. 4 Mraky cyklistů v rámci dopravy na krátké vzdálenosti potkávám v lednu a únoru stejně jako červenci a srpnu. Kdo přestal dočasně jezdit jsou pouze rekreační cyklisté, kterých zrovna v Přerově a okolí není až tak mnoho, neb to není turistický region. Pokles počtu cyklistů je nevýznamný, obsazenost cyklověže u nádraží mnohdy přes zimu 100 %, stejně jako kterékoliv jiné období v roce.

    Ad. 4 – Diagnózy si nechte stranou. Coby prokazatelný patologický lhář nejste tím, kdo by měl právo kohokoliv soudit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 11 votes)
  • Napsal doktor, 16. 2. 2020 @ 0:30

    Tomáš Tužín: “Příjezd vozidel IZS viz ČSN 73 6110, bod 4.1.11. a v návaznosti na to ČSN 73 0802 a související předpisy o požární ochraně staveb.”
    A jste si zcela jist, že se bod 4.1.11. ČSN 73 6110 týká plně i cyklostezek? Já jen, že dále v téže normě je pasáž věnovaná konkrétně cyklostezkám a jsou tam uváděny parametry pro budování cyklostezek, které rozhodně neumožňují jízdu nejen nákladních vozidel (hasiči), ale ani dodávek (ambulance). Šířka cyklostezek, poloměr oblouků ani volná výška nad cyklostezkami, které norma uvádí, jsou menší, než je potřeba pro průjezd vozidel IZS.

    Tomáš Tužín: “Kdo není idiot jistě pochopil, že navrhovat trasu ve smyslu čáry v mapě je něco jiného než zpracovávat detailní technický návrh. Kdo je idiot, ten bude trolit.”
    A ten, kdo v jednom příspěvku napíše, že navrhuje cyklostezky, aby hned v dalším příspěvku popřel sám sebe a tvrdil, že cyklostezky nenavrhuje, idiot není?
    Je mi jasné, že jste se snažil vymezit vůči “zzz”, chytat jej na slovíčkách, no místo toho jste si úspěšně nakálel do vlastních úst.

    Tomáš Tužín: “Coby prokazatelný patologický lhář nejste tím, kdo by měl právo kohokoliv soudit.”
    Ano, toto pubescentní osočování patří mezi další znaky šotouše.
    Jinak nikoho nesoudím, nejsem soudce – abych použil vaše vlastní slova.

    Když jsem reagoval na váš výrok o prázdných autobusech, ptal jsem se, jak si vysvětlit, že u nás autobusy jezdí plné, lidé odmítali možnost návozu na vlak a preferovali autobusové spojení tak, že se dotyčná linka musela posilovat. Jaké je vaše vysvětlení?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 2. 2020 @ 0:56

    Pro ty, které zajímá jádro věci – z principu se předpokládá, že norma ČSN 73 6110 je určena k práci profesionálům, nikoliv trollům a šotoušům. Těm chybí k jejímu pochopení poněkud podstatný kontext, kterým je znalost zákona 13/1997 Sb. (Silniční zákon) a dále vyhlášky 104/1997 Sb., kterou se provádí tentýž zákon. Také třeba pár let odborného vzdělání a praxe, ale to je pro šotouše zřejmě detail. Z neznalosti základních pojmů plynou potom lehce debilní dotazy, které je třeba uvést na pravou míru.

    Tedy cyklostezka může být stavěna jako součást pozemní komunikace, v takovém případě není sama o sobě pozemní komunikací a nemusí proto splňovat požadavky na příjezd vozidel IZS. Vozidla IZS v takovém případě přijedou po vozovce komunikace a můžou provést zásah z komunikace na souběžné cyklostezce, která tak může být provedena v minimálních parametrech (šířky, podjezdné výšky, únosnosti), které logicky nezaručí podmínky pro průjezd vozidel IZS.

    Jiným případem je situace, kdy cyklostezka není součástí jiné komunikace, tedy není přidružena např. k silnici. V takovém případě je vedena samostatně a sama se tak stává pozemní komunikací – v daném případě zpravidla místní komunikací. V takové situaci nelze předpokládat možnost zásahu složek IZS z jiné souběžné komunikace, která zpravidla není k dispozici, proto sama o sobě cyklostezka musí splnit požadavek pro průjezd vozidel IZS, který musí splnit tak jako všechny ostatní místní komunikace.

    Jak je zřejmé z textu, bavíme se o tratích, které jsou stavěné jako samostatná trasa v krajině, takže v případě zřízení cyklostezky by se staly samostatnými komunikacemi a jejich parametry by tomu musely odpovídat. Je faktem, že na jakékoliv VEŘEJNÉ komunikaci může dojít k nehodě a proto z důvodu bezpečnosti musí být na takovou komunikaci zajištěný příjezd vozidel IZS. Další argumenty v dané věci jsem už uvedl výše a nehodlám je znovu opakovat.

    K ostatním výlevům sociopata se nebudu vyjadřovat, je to pod mou úroveň.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 14 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 2. 2020 @ 6:37

    Jen tak v rychlosti, nemám čas to všechno číst (pokud to někdo přede mnou napsal, tak pardón). Ohledně Koziny už se nemáme o čem bavit. Na základě stížností, opakuji STÍŽNOSTÍ, železničních dopravců DÚ přikázal SŽDC Kozinu zprovoznit a to pod pokutou 10 000 000 korun. Možná nemá zájem na trati objednávat vlaky kraj, ale dopravci na ní chtějí jezdit na vlastní podnikatelské riziko. Dokonce si chtějí i trať koupit, jenže SŽDC (stát) ji nechce prodat (proč asi). To je nejzářnější důkaz, že trať má obrovský ekonomický potenciál. A to je ta nejlepší vizitka pro trať, jaká může existovat TEČKA

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 15 votes)
  • Napsal zzz, 16. 2. 2020 @ 7:11

    T Tužín: Na silniční dopravu jsem nucen hledět naopak často, to jste netrefil. Rovněž uznávám, že na mnoha místech může železnice pomoci s přetížením silničních komunikací. To byl podsuv od vás…

    Rozdíl mezi náma je v tomto jinde: Já nepreferuji vlak tam, kde převedení tzv. páteře na něj naopak individuální dopravu po silnici posílíte. Kde tedy veř. dopravu převedením na vlak ve skutečnosti oslabíte(!). Nehledě na další faktory, jako celková ekon. provozu, kvalita života v oblasti atd.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal doktor, 16. 2. 2020 @ 9:40

    Tomáš Tužín: “Tedy cyklostezka může být stavěna jako součást pozemní komunikace, v takovém případě není sama o sobě pozemní komunikací”
    Prostor vyčleněný pro jízdu cyklistů, který je součástí pozemní komunikace, se nazývá jízdní pruh nebo pás pro cyklisty. Stezka pro cyklisty (cyklostezka) bývá samostatnou pozemní komunikací, a to místní komunikací IV. třídy, nebo účelovou komunikací. Cyklostezka může být vedena v souběhu s jinou pozemní komunikací, nebo v zcela nezávislé trase. ČSN 73 6110 v pasáži o výstavbě infrastruktury pro cyklisty vzpomíná obě varianty a nerozlišuje parametry cyklostezek dle tohoto faktoru, tedy zda vede v souběhu, nebo v nezávislé trase. Můžete uvést, kde v dané normě jsou parametry cyklostezek diferencovány na základě (ne)souběhu s jinou pozemní komunikací?

    Tomáš Tužín: “cyklostezka musí splnit požadavek pro průjezd vozidel IZS, který musí splnit tak jako všechny ostatní místní komunikace”
    Mezi místní komunikace IV. třídy patří – stejně jako cyklostezky – mimo jiné i stezky pro pěší, podchody, lávky, schody či pěšiny. Můžete mi vysvětlit, jak po lávkách, schodech, pěšinách nebo přes podchod projíždí vozidla IZS?

    Tomáš Tužín: “Je faktem, že na jakékoliv VEŘEJNÉ komunikaci může dojít k nehodě a proto z důvodu bezpečnosti musí být na takovou komunikaci zajištěný příjezd vozidel IZS”
    Jak je zajištěn příjezd vozidel IZS do podchodu, na lávku, na schody, na stezku pro pěší, potažmo pěšinu?

    Tomáš Tužín: “K ostatním výlevům sociopata se nebudu vyjadřovat, je to pod mou úroveň.”
    Opakovaně zmiňujete rozhovory s místními obyvateli, své osobní zkušenosti, jak autobusy jezdí prázdné, jak autobusy vyhání lidi do automobilů, jak by měla sloužit autobusová doprava k navážení cestujících k vlakům. A když vás konfrontuji se svými zkušenostmi o plných autobusech tak, že se musely posílit, s názory místních lidí, kteří odmítli železnici a trvali na přímé autobusové lince, tak jde o výlevy sociopata, ke kterým se nebudete vyjadřovat. Je jasné, že váš ad hominem výpad je prostým úhybným manévrem, protože stvořit relevantní reakci je nad vaše možnosti.

    Když přihlédnu k vašim nezvládaným emocím a pasivní agresivitě, s jakou vystupujete, musíte být zřejmě hodně frustrován z vědomí, že vám někdo nastavuje zrcadlo a bourá vaše vzdušné zámky stojící na chatrných základech.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 12 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 2. 2020 @ 10:27

    zzz:
    V takovém případě se zřejmě neshodneme na tom, že zavedením vlaků v daných relacích veřejnou dopravu jako celek oslabíme. Moje zkušenost je taková, že rozšířením nabídky veřejnou dopravu naopak posílíme, zvlášť když se jedná o železnici, kterou řada cestujících prostě preferuje více než autobusy. Zkušenost, že někde jezdili lidé autobusem a ne vlakem pramení z valné většiny případů ze stavu těsně před zastavením provozu, kdy byly vlaky záměrně nastaveny tak, že třeba školní autobus z nějakého směru přijel v 7:40 a vlak v 8:05.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 2. 2020 @ 10:54

    doktor:
    Ve vedení cyklostezek trochu zmatek, vedení cyklistické dopravy pruhem pro cyklisty na tělese komunikace je tzv. “v hlavním dopravním prostoru”, vedení s fyzickým oddělením od komunikace je “v přidruženém dopravním prostoru”. Tedy i to co se jeví laikovi jako samostatně vedená cyklostezka v souběhu s komunikací může být cyklostezka v přidruženém dopravním prostoru, čili součást pozemní komunikace, k níž je stezka přidružena (aniž by s ní byla nutně fyzicky propojena).

    “Stezky pro pěší, lávky, podchody, pěšiny” – Jediným skutečným kritériem je u jakékoliv dopravní stavby závazné stanovisko hasičského záchranného sboru, který posoudí, zda konkrétní úsek komunikace je nutné řešit jako přístupovou komunikaci pro jejich vozidla nebo jestli to není nutné s ohledem na fakt, že zásah lze provést z jiné blízké komunikace. A samozřejmě existují lávky s únosností pro vozidla IZS, existují podchody s průjezdností pro vozidla IZS, a také existují požární chodníky (velmi často k vidění jako široké chodníky na sídlištích k samostatně stojícím panelákům), které jsou stavěné pro možný příjezd vozidel IZS. Nejsou tak řešené vždycky a všechny pěší trasy, ale bývá to pravidlem v situaci, kdy jiná vhodná komunikace pro IZS není v blízkosti, což platí mj. i pro všechny trasy opuštěných železnic, které vedou samostatně nepřístupným terénem, tedy jiný přístup pro IZS tam evidentně není.

    Stále dokola připomínám další klíčová fakta –

    1) Děčín jako hlavní a zřejmě jediný propagátor cyklostezky jasně deklaruje, že případná cyklostezka má být náhradní trasou pro IZS z důvodu věčně ucpané silnice I/13, kde má IZS s průjezdem problém. Tedy třeba v případě Kozí dráhy je diskuse o tom, jestli IZS ano nebo ne zcela bezpředmětná. Prostě ANO.

    2) Jakýkoliv rozumný správce stavby požaduje průjezd pro nákladní vozidla, protože až tam spadne strom nebo nějaký kus skály (což se na Kozí dráze zjevně děje), tak ty balvany a kmeny zřejmě neodvezou v košíku na kole.

    3) Stavba cyklostezky se provádí těžkou stavební technikou, kterou tím pádem např. mosty musí bezpečně unést.

    Vícekrát to nehodlám opakovat. Je zřejmé, že mosty a těleso by se musely opravit tak jako tak pro cyklostezku i trať. Jediné co cyklostezka nepotřebuje jsou koleje, které jsou třeba na Kozí dráze žel zrovna ve velmi dobrém stavu, na betonových pražcích, tudíž jejich odstranění a odvoz by byly dražší než jejich ponechání na místě a využití.

    K poslednímu – k výlevům sociopata se nadále vyjadřovat nebudu. Jediné věcné sdělení je “u nás jezdí autobusy plné”, což je sdělení na úrovni “u nás létají pečení holubi do huby”. Nevím kde je “u vás” a i kdybych to věděl, tak A) Vaše výroky jsou většinou vylhané + B) naplněnost autobusů ve Vaší vísce není předmětem této diskuse.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 11 votes)
  • Napsal doktor, 16. 2. 2020 @ 12:29

    Tomáš Tužín: “cyklostezka v přidruženém dopravním prostoru, čili součást pozemní komunikace, k níž je stezka přidružena (aniž by s ní byla nutně fyzicky propojena)”
    Zákon o pozemních komunikacích nezná stezku pro cyklisty v přidruženém prostoru jako součást dané pozemní komunikace. Buď jde o cyklostezku, která je samostatnou pozemní komunikací, nebo je prostor součástí pozemní komunikace a pak jde o jízdní pruh nebo pás pro cyklisty. I ČSN 73 6110 hovoří jasně: v přidruženém prostoru – jízdní pruh/pás pro cyklisty, samostatné stezky – stezka pro cyklisty. Takže ano, ve vedení cyklostezek máte trochu zmatek.

    Tomáš Tužín: “Jediným skutečným kritériem je u jakékoliv dopravní stavby závazné stanovisko hasičského záchranného sboru, který posoudí, zda konkrétní úsek komunikace je nutné řešit jako přístupovou komunikaci pro jejich vozidla”
    Tomáš Tužín: “Nejsou tak řešené vždycky a všechny pěší trasy”
    Ve svém předchozím příspěvku tvrdíte, že na všechny veřejné komunikace musí být zajištěn příjezd vozidel IZS a všechny místní komunikace musí umožňovat průjezd vozidel IZS. Zase si protiřečíte a opětovně dokazujete svoji myšlenkovou nesoudržnost.

    Tomáš Tužín: “A samozřejmě existují lávky s únosností pro vozidla IZS, existují podchody s průjezdností pro vozidla IZS, a také existují požární chodníky”
    A co schody, které patří mezi místní komunikace IV. třídy, s průjezdností pro vozidla IZS, ty také existují?
    Existenci lávek, podchodů či chodníků s průjezdností pro vozidla IZS nijak nezpochybňuji. Jejich existence však neznamená, že současně neexistují takové, které průjezd vozidel IZS neumožňují. A vy jste doposud tvrdil, že všechny místní komunikace musí umožňovat průjezd vozidel IZS.

    Vaše fantazírování a odtržení od reality ve věci VHD, zejména železnice, je ještě pochopitelné a tolerovatelné, byť už nebezpečně sklouzává do patologických projevů, no stále je tato oblast pouze vaše hobby. Ovšem na pováženou jsou vaše projevy tápání v problematice, která je vaší profesí a v níž se holedbáte držením kulatého razítka.

    Tomáš Tužín: “Jediné věcné sdělení je “u nás jezdí autobusy plné”, což je sdělení na úrovni “u nás létají pečení holubi do huby”.”
    Je to sdělení na zcela stejné úrovni, jako vaše sdělení o prázdných autobusech.
    Zatímco prázdné autobusy jsou opakovanou mantrou, výrok o plných autobusech se nehodí, tak je zapuzen jakožto výlev sociopata. Tím projevujete další typický charakterový rys šotouše – odmítání podnětů, které nabourávají zidealizované vnímání světa. Jinak naplněnost autobusů a odpor místních k přesunu na železnici je aktuální, jedná se o IDS JMK.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 2. 2020 @ 13:28

    doktor:
    Diskuse s Vámi postrádá smysl, ať už jste více idiotem a méně provokatérem, nebo (pravděpodobněji) je tomu právě naopak. Faktický stav věcí je takový, jak jsem jej popsal. Nehodlám Vám dělat školení, rozdíl mezi námi je 9 let odborného vzdělání a 14 let praxe v oboru. Inteligentní lidé moje argumenty nepochybně pochopili, což je to jediné, o co mi jde. Stejně tak nepochybně pochopili, z jakého důvodu píšete nesmysly do této diskuse, trolíte, přetáčíte výklad pojmů do naprostých absurdit a fakticky jen provokujete. Jako vždycky a všude, ubožáku. Váš život je zjevně naplněný záští a nenávistí, kterou kompenzujete notorickou snahou dokazovat svou nadřazenost i v situacích, v nichž je to naprosto absurdní – což je i tento případ.

    Co jsem chtěl k dané věci říci jsem řekl, dále s Vámi nehodlám ztrácet čas. Reagovat budu na věcné příspěvky jiných lidí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 10 votes)
  • Napsal Dĕčíňák, 16. 2. 2020 @ 14:01

    Vy nas ale zasobujete, pane Tuzine. Ja si zase dovolim vypichnout par vasich zjevnych nesmyslu. Nejdriv nam tu tvrdite, ze musi byt unostnost pro hasicske vozidlo, pak priznate, ze je to veci dohody. Protoze jste se nachytal na prujezdnem prurezu, nebo na existenci spousty jednoduchych mostu prave na stezkach a chodnicich, coz jen tezko zaprete. Tim jste ale potvrdil beznou praxi, kdy cast stezky je s vetsi unosnosti, cast s mensi. Souhlasit s vami jde v tomy ze rozumny spravce infrastruktury o vyssi unosnost usiluje. To je urcite pravda, tady bych si nedovolil odporovat, zvlaste kdyz stavbu lze zpocatku dotovat, tak by byl sam proti sobe spravce, pokud by to cilene odflakl. Ale nebylo to tak, jak jste nam tu podsouval. Je to dobrovolne. Verim ze Decin o to usiluje, ja na te konferenci nebyl, vy ano, tak mate lepsi info, ale laskave to nevydavejte za povinnost.

    Dalsim nesmyslem je vase zminka o osvetleni v zeleznicnich tunelech. Uz jste slysel o fotobunce? Pokud ne, zajedte si do zahranici, bezne se to pouziva. Je to docela hezke, pokud prijedete k tunelu a on se pred vami cely postupne rozsviti ze tmy. Jinak resit zrovna naklady na osvetleni tunelu je asi to posledni, co obce na provozu cyklostezky trapi. Ano, symbolicky levnejsi to je, ale jde skutecne jen o vymenu zarivek a obcas revizi, samotne privedenibkabelu hradi dotace, ktera nelze na opravu trati cerpat. Ve vysledku tak cyklostezka zustava vyhodnejsi.

    Jako treti bod jste nereagoval (umyslne?) na mou zminku o moznosti zbourat puvodni zeleznicni most a nahradit ho jednoduchym drevenym se sikmymi prkny, resp. tramy naskladanymi tesne k sobe. Nebo kdyz to neni moc vysoko, tak tim co se pouzilo u Bezdruzic nebo bezne na rozhlednach, myslim ze je to i na cyklostezce pripojene k zeleznicnimu mostu v cernosicich. To je bezna praxe take a IZS po tom spise nejezdi. Urcite ne po tom pletivu (ci jak se to jmenuje) a zda hasice unesou ty drevene mosty netusim, ale co vubec nepochybuji je to, ze je takovy most vyrazne levnejsi a snazsi na udrzbu a bezne se to dava ibpres prikopy pred hradnimi zriceninami a tak. Pricemz snad nikdy jsem to nevidel polite asfaltem, takze jaky tezky valec to rozvibrovava a proc? Tento typ mostu s drevenymibtramy vidam jak na cyklostezkach ze zeleznice, tak na tech na zelene louce. V cesku jsem vam zminil, ze je na jedne vlakove stezce najdete. Uz vite na ktere, kdyz jste takovy znaly odpurce a expert na vsechno a pak se neustale nechavate nachytat? Napovim ze je v kraji Vysocina.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 12 votes)
  • Napsal Dĕčíňák, 16. 2. 2020 @ 14:40

    Mimochodem, proc kohokoliv, kdo s vami nesouhlasi, urazite? Vy jste vazne dost zvlastni. Misto abyste si vazil reakci, tak pusobite jak male dite, kteremu berou jeho obkibenou hracku. On vas ten jiny nazor ohrozuje? Vite o tom, ze zijeme ve svobodne zemi, kde kazdy muze mit libovolny nazor? Kdyz se vam nelibi, ze ne kazdy se chce financne podilet na dotovani lokalek, tak nepiste tyto clanky plne nesmyslu, ci zavrete diskuzi, kdyz nestojite o nesouhlasne reakce. Nebo do diskuze neprispivejte, protoze vy skoro neargumentujete, vy jen urazite a sve jste uz napsal v clanku. Mate nekritickou potrebu propagovat vlaky, nezajima vas ani ekologie, ani kvalitni verejna doprava ani jak to funguje jinde nez v CR a nejste schopny chapat (ci spise cilene odmitate chapat) protiargumenty. Budiz, kazdy ma pravo neco zboznovat a nechtit k tomu nic kritickeho slyset, ale jaky smysl ma urazet vsechny kolem, kteri to s vami nesdili, coz delate uz v clanku? To jako myslite, ze zadupete vsechny kritiky lokalek v republice? Nebo si myslite, ze psanim zjevnych nesmyslu ovlivnite vsechny odpovedne politiky? I vy sam musite tusit, jak hloupe vase argumenty ve skutecnosti jsou a ze vam je jen tezko odpovedny sezere. Nebylo by lepsi nalozit s vasim casem smysluplnejiy nez psanim nesmyslu a provokovanim hadek, protoze vas frustruje, ze existuje tak moc lidi, kterym je osud lokalek u zadniho otvoru, nebo maji tu drzost si myslet, ze lokalky jsou vyhazovani penez? I kdyby se Kozi draha opravila, z dlouhodobeho hlediska to nic neznamena, protoze na lokalkach dale bude ubyvat cestujicich a do problemu se dostanou dalsi lokalky. A kazdy s trochou mozku si snadno odvodi, co ty lidi z vlaku vyhani.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 13 votes)
  • Napsal Dĕčíňák, 16. 2. 2020 @ 14:42

    A zase to nejde poslat poradne naraz… dodatek – Napoveda pro vas, neni to vami nenavideny argument o nadrazi na konci vesnice, ma to stejny duvod jako proc lide odchazi z autobusu a budou z obojiho ubyvat dal a proc se budou stavet dalsi dalnice, obchvaty a preklad silnice prvnich trid a proc uspech slavi metro, primesto nebo VRT a tohle nikdy nezvratite, pokud nezavedete nejaky cinsky system negativnich kreditu za to, ze kazdy jedinec nepouzije aspon 20x rocne verejnou dopravu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 14 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 2. 2020 @ 16:14

    Děčíňák:

    Nikde jsem nepsal, že únosnost pro vozidla IZS je věcí dohody. Je to věc závazného stanoviska hasičů, kteří průjezd svých vozidel v obdobných situacích zpravidla vyžadují. Nevím, kde a jak jsem se „nachytal na průjezdném průřezu“. Píšete bohužel nesmysly, zřejmě přání „nachytat mně“ je otcem myšlenky.

    Část stezky s větší a část s menší únosností teoreticky může být třeba v případě lávky přes řeku, kdy na jeden i druhý břeh existuje příjezd vozidel IZS. Lávka sama o sobě není dlouhá, takže pokud by se na ní cokoliv stalo, tak je v krátkém dosahu břehu z jedné nebo z druhé strany. To už by ale neplatilo, kdyby tam bylo mostů / lávek několik a mezi nimi by zůstaly izolované úseky, kam by se IZS nedostala. To by právě hrozilo v případě Kozí dráhy, protože mezi mosty mnohdy není žádný přejezd vyhovující komunikace, kterým by byl úsek přístupný. Když to shrnu – to že komunikace musí být IZS dostupná neznamená nutně, že musí být souvisle průjezdná. Přístupné můžou být samostatně jednotlivé úseky. Lze však předpokládat, že když to konstrukce trasy a mostů umožní, požadovali by hasiči souvislou průjezdnost. Nemůžu nicméně předvídat obsah jejich stanoviska v dané věci.

    Osvětlení tunelu na fotobuňku nic nemění na faktu, že rozhodující položkou není cena prosvícené elektřiny, ale cena za dovedení elektřiny do odlehlých míst + provoz zařízení. Dotace je co? Nejsou to také peníze daňových poplatníků? Fakt miluju argumenty, že když je něco z dotace, tak je to něco jako zadarmo.

    Lehké mosty – netvrdím, že ne, pokud jde o novostavbu. Jen postrádám smysl takového řešení v situaci, kdy by se starý most musel demontovat a následně nahrazovat novou konstrukcí. Navíc tyto lehké konstrukce mívají mnohdy problémy s životností – viz řada padajících lávek, v případě ocelových konstrukcí třeba toto:
    https://www.idnes.cz/brno/zpravy/blesk-lavka-oprava-turiste-plaz-vranovska-prehrada.A190626_485694_brno-zpravy_mos1
    Hezká lehká konstrukce, výstavba 1993, stačil jeden zásah bleskem a byla z toho uzavírka na několik let a oprava za 20 milionů. Nešiřte prosím dojmy, že tyto lehké konstrukce jsou nějakou výhrou. To, jestli je na lávce lehké konstrukce vozovka z prken a ta jsou položená rovně, škmo nebo kolmo je asi to poslední, co by mělo nějaký vliv.

    Co se týká toho, kdo koho uráží, tak prosím nechejte každého, ať si učiní názor sám. Výchovné školení od Vás nepotřebuju, není mi 15 let. Svou „pravdu“ rozhodně nezdůvodníte tím, že 10 x zopakujete, jaké píšu nesmysly, přičemž zatím jste ani jediný „nesmysl“ neprokázal, neb jsem byl schopen jakýkoliv svůj výrok argumentačně obhájit. Nakonec i na Vás je útočnost a zaujatost zřejmá, nejste tedy tím nezávislým arbitrem, kdo by měl právo kohokoliv školit ve věci kultivace diskuse. Jen někteří soudruzi těžce nesou, že jak se do lesa volá, tak se z něj i ozývá, protože zřejmě vychází z přesvědčení, že mám povinnost nechat se libovolně urážet a napadat. Nemám.

    Asi poslední dovětek – co se týká statistiky, tak počet cestujících ve vlacích trvale roste a v autobusech trvale klesá. Budoucnost je jednoznačně v železniční dopravě, lidé to tak rozhodují sami tím, co používají čím dál více, respektive čím dál méně. Nakonec i RegiJet redukuje svůj autobusový provoz ve prospěch vlaků. Je to trend, který je zřejmý, a v zahraničí, kde se v uplynulých desetiletích divoce rušila regionální železnice, se momentálně plánuje její velkorysá obnova (Anglie, Německo). U nás renesance regionální dopravy přišla dřív, než stihli likvidátoři železniční síť významněji devastovat, což někteří z nich snáší jako prohru dost těžce. Jinak u všech tratí, o nichž byla řeč (Kozí dráha, Mutěnice – Kyjov) se jedná o přímou vazbu regionálních vlaků na okresní město (tedy příměstskou dopravu) a současně velkou stanici na železničním koridoru mezinárodního významu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 13 votes)
  • Napsal doktor, 16. 2. 2020 @ 18:01

    Tomáš Tužín: “Faktický stav věcí je takový, jak jsem jej popsal.”
    Problém je, že pokaždé věc popisujete jinak a ve svých příspěvcích si sám sobě protiřečíte. Nejprve cyklostezky navrhujete, pak zas nenavrhujete. Nejprve musí umožňovat průjezd vozidel IZS všechny místní komunikace, pak jen některé. Nejprve povinnost průjezdnosti vozidel IZS platí pro všechny cyklostezky na základě ČSN 73 6110, pak jen pro některé na základě stanoviska HZS. Při těchto veletočích na vás rozhodně nelze nahlížet jako na osobu fundovanou a důvěryhodnou, když svá vyjádření neustále měníte a přizpůsobujete, jak se vám to právě hodí.

    Tomáš Tužín: “přetáčíte výklad pojmů do naprostých absurdit ”
    V pojmech jsem, na rozdíl od vás, plně v souladu s legislativou. Můžete uvést, kde přetáčím výklad pojmů do naprostých absurdit? Nebo zůstane jen u prázdného výkřiku?

    Tomáš Tužín: “neb jsem byl schopen jakýkoliv svůj výrok argumentačně obhájit”
    Nějak postrádám argumentační obhájení vašeho výroku, že všechny cyklostezky, všechny místní komunikace musí být průjezdné pro vozidla IZS, včetně nákladních vozidel HZS. Místo toho jste naopak následně začal svůj vlastní výrok popírat.

    Tomáš Tužín: “stačil jeden zásah bleskem”
    Úder blesku byl jen jedním z dílků ve skládačce vedoucí k opravě mostu, rozhodně ne však jediným, a k opravě by bylo nutné přistoupit i bez něj.

    Tomáš Tužín: “uzavírka na několik let”
    Nevím, jak ve vašem světě, no 4 měsíce opravdu není několik let. Lávka byla uzavřena od 1. 3. 2019 do konce června 2019.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 14 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 2. 2020 @ 19:16

    Velmi heslovitě:

    1) S návrhem cyklostezky jsem jasně vysvětlil rozdíl mezi návrhem trasy a návrhem technického řešení stavby projektantem.

    2) Průjezdnost vozidel musí splňovat všechny místní komunikace, tedy cyklostezky ANO, pokud jsou samostatnými místními komunikacemi, NE pokud je jiná pozemní komunikace v blízkosti a stezka je její součástí, čili není samostatnou pozemní komunikací.

    3) U kterých úseků cyklostezek je ještě možné počítat se zásahem z jiné komunikace a kde by byl zásah už natolik komplikovaný, že by to nešlo a tudíž sama cyklostezka musí umožnit průjezd IZS, to vždy posoudí kvalifikovaný pracovník HZS v závazném stanovisku.

    Veškerá tato moje tvrzení jsou přes demagogii a snahy o jejich překrucování naprosto konzistentní.

    Lávka na Vranově (doslovná citace z článku): „Takzvaná Bílá lávka, což je vlastně visutý most přes Švýcarskou zátoku, bude po zhruba roční uzávěrce zpřístupněna začátkem prázdnin.“ Nevím jak ve světě „doktora“, ale v tom normálním světě nemá rok 4 měsíce. Jinak jestli by bylo třeba přistoupit k opravě lávky i bez zásahu bleskem, potom je to další argument proti tomuto typu lávek, neb zatímco zásah bleskem lze hodnotit jako nahodilý jev, který nemusí nutně nastat, tak zchátrání a nutnost náročné opravy po 25. letech běžného provozu lze hodnotit jako něco, co by u obdobných mostů na drážních cyklostezkách nastalo pravděpodobně taky. Čímž poněkud negujete argumentaci Děčíňáka (což jste zřejmě dost nedomyslel, když si jinak zjevně obhajujete stejnou „pravdu“).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 11 votes)
  • Napsal doktor, 16. 2. 2020 @ 20:30

    Tomáš Tužín: “S návrhem cyklostezky jsem jasně vysvětlil rozdíl mezi návrhem trasy a návrhem technického řešení stavby projektantem.”
    Ano, ex post jste se snažil z toho nějak vykroutit. Na počátku bylo:
    TT – cyklostezky jako projektant navrhuji
    zzz – cyklostezky si navrhujte podle libosti
    TT – cyklostezky nenavrhuji já, navrhují je starostové, já podle návrhu zpracovávám technické řešení

    Tomáš Tužín: “Průjezdnost vozidel musí splňovat všechny místní komunikace”
    Místními komunikacemi IV. třídy jsou mimo jiné schody. Jak schody umožňují průjezd vozidel IZS?
    Místními komunikacemi IV. třídy jsou dále podchody, lávky, pěšiny, stezky pro pěší, samostatné chodníky. Každá z těchto komunikací splňuje podmínku průjezdnosti vozidel IZS? Sám píšete, že “nejsou tak řešené vždycky”.
    Místními komunikacemi IV. třídy jsou i stezky pro cyklisty. ČSN 73 6110 uvádí pro budování cyklostezek i parametry, které rozhodně neumožní průjezd vozidel IZS.

    Tomáš Tužín: “cyklostezky ANO, pokud jsou samostatnými místními komunikacemi, NE pokud je jiná pozemní komunikace v blízkosti a stezka je její součástí, čili není samostatnou pozemní komunikací”
    Stezky pro cyklisty jsou samostatnou pozemní komunikací – místní, nebo účelovou. Prostor pro cyklisty jako součást pozemní komunikace je jízdní pruh nebo pás pro cyklisty. Viz Zákon o pozemních komunikacích nebo ČSN 73 6110.

    Tomáš Tužín: “Nevím jak ve světě „doktora“, ale v tom normálním světě nemá rok 4 měsíce.”
    Zopakuji ještě jednou, když jste to napoprvé nepobral – lávka se uzavřela 1. 3. 2019, otevřena byla 26. 6. 2019. Uzavřena tak byla v měsících březen, duben, květen a téměř celý červen. Tedy 4 měsíce. Že by byl údaj uvedený v článku chybný, to vás očividně nenapadlo. A asi tuším, jak k této dezinterpretaci v článku došlo – redaktorka do doby uzavření zřejmě zahrnula i období, kdy byl na lávku zakázán vjezd motorovým vozidlům IZS, případně zahrnula i dobu oprav probíhajících za provozu, opravy započaly již v roce 2018.
    Každopádně, vy jste psal o uzavírce “na několik let”, což není ani ve vámi odkazovaném článku, kde je chybně uveden “zhruba rok”. Neumíte číst? Nebo cílená manipulace?

    Tomáš Tužín: “potom je to další argument proti tomuto typu lávek … co by u obdobných mostů na drážních cyklostezkách nastalo pravděpodobně taky.”
    A ono je nutné budovat na cyklostezkách výhradně visuté lávky? Asi ne, že. Bojujete s něčím, co jste sám podsunul.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -7 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 16. 2. 2020 @ 21:21

    Je fakt směšné, když se projektanta (nejenom) cyklostezek s praxí snaží vyškolovat omezený tupec, který cituje z normy, z níž nechápe ani základní názvosloví a ohání se pojmy, kterým nerozumí. Z jeho blábolů je zjevné, že např. naprosto nechápe rozdíl mezi pruhem a pásem, stejně jako mezi hlavním a přidruženým dopravním prostorem jedné komunikace v jedné variantě a samostatným vedením komunikace ve variantě druhé. Jako svatým grálem se ohání velmi obecnou normou ČSN 73 6110, jejíž existenci zná mj. ode mně, a poněkud netuší, že pro navrhování cyklostezek se už několik let používá převážně úplně jiný, novější a daleko podrobnější předpis, a to TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty. Smutné a trapné.

    Příznačné pro šotoušky je přesvědčení, že byť jejich Google – znalosti jsou naprosto tristní a povrchní, tak na jejich základě musí naprosto všechny školit a jejich zcestné a překroucené výklady musí všichni (včetně kvalifikovaných odborníků) akceptovat – a pokud ne, přejdou do soustavného nenávistného útoku.

    Apelovat na sebereflexi takto mentálně omezených jedinců je zřejmě bezpředmětné, takže k sociopatovi je toto vskutku poslední komentář a dále nechť to řeší dle svého zvážení admin těchto stránek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 15 votes)
  • Napsal doktor, 16. 2. 2020 @ 22:53

    Tomáš Tužín: Poslední komentář?

    Takže se od vás už nedozvíme, jak mají schody umožňovat průjezd vozidel IZS?
    Už nevysvětlíte, proč jednou uvádíte, že všechny místní komunikace mají umožňovat průjezd vozidel IZS a jindy, že ne všechny se tak řeší?
    Už neobjasníte, proč nejprve tvrdíte, že povinnost průjezdnosti vozidel IZS platí pro všechny cyklostezky na základě ČSN 73 6110, a následně tvrdíte, že jen pro některé a na základě stanoviska HZS?
    Už se nepopasujete s tím, že normy pro budování cyklostezek uvádí i parametry, které rozhodně neumožní průjezd vozidel IZS.
    Už nezjistíme, jak se ze “zhruba roku” v článku najednou stalo ve vašem podání “několik let” (byť v reálu šlo o čtyři měsíce)?
    K rozdílům mezi pruhem a pásem, stejně jako mezi hlavním a přidruženým dopravním prostorem, jsem se nevyjadřoval. Pak nevím, na základě čeho můžete hodnotit, zda rozdíly chápu, či ne.

    Když vidím vaši stupňující se agresivitu a kadenci urážek (idiot, ubožák, omezený tupec, mentálně omezený jedinec apod.), povězte – přináší vám vaše ventilace v běžných sociálních interakcích nepřípustných slov patřičné sebeuspokojení a alespoň chvilkové potlačení frustrace? Nebo jde o projev nutkavé potřeby, jakési formy koprolálie, bez náležitého následného pocitu blaha? Jinak svými pubescentními, hysterickými projevy, toliko typickými pro diagnózu šotouše, shazujete jen sám sebe.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 16 votes)
  • Napsal Sranda, 16. 2. 2020 @ 23:42

    Doktor vyborne! Hezky jste si toho sotouska natrel na chleba, az mu tecou nervy. Kamaradi s pravem banovat mu budou muset prijit na pomoc. 😀

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -8 (from 18 votes)
  • Napsal Eulál Súravembúra, 17. 2. 2020 @ 8:30

    Dĕčíňák, 16. 2. 2020 @ 14:42 – Skutečně dedukce hodná provinčního plánovače veřejné dopravy. Příklad z oblíbených Jižních Čech, kde se bývalému hejtmanovi m.j. povedlo elegantně vyvést balík původně určený na dopravní obslužnost. Vprdelit se do auta a jet s ním do města za každodenní prací je rozhodně pohodlnější, nežli kvačit po svých na konec vesnice na nádraží, nebo se mačkat v buse, který postává v zácpě 2 km před cílem cesty. Jenomže tohle “brm, brm” dělají všichni a výsledkem je obrana měst vůči indivindi nájezdníkům – zatím v podobě modrých zón, placených parkovišť, zákazů, příkazů. A protože lidí přibývá, alternativy kraj stále neřeší (protože mají v dopravě na starost důležitější věci – sypání peněz do LKCS, mimosmluvní úhrady GWTR ;-), prosazování průtahu městem, o který nikdo nestojí..), bude situace stále horší. K tomu připočtěme úprk do paneláků naležato v prstenci kolem měst, kde (v případě JČ kraje) nefunguje veřejná doprava. Nejspíš časem dojde na nějaké větší (anti)bonusy pro uživatele nejpohodlnější dopravy. Jinak trochu off topic jsem si drobet prolustroval jihočeské strýce, kteří měli na rušení vlaků enormní zájem a zjistil jsem, že nikdo z vedoucích těch obskurních organizací plánování veřejné dopravy, útvarů kraje, placených expertů, externistů, politických, nejde s majetkem pod 12 milionů. Náhoda? Každopádně k zamyšlení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 13 votes)
  • Napsal Domažličák, 17. 2. 2020 @ 8:46

    Opět píšu komentář, aniž bych dokázal přečíst celou diskuzi, takže předběžná omluva, pokud už můj příspěvek bude “mimo mísu”.
    K trati Hodonín – Čejč a plamenné diskuzi mezi “zzz” a Tužínem.
    Chválabohu pro mé duševní zdraví, že jsem už dávno z osobní dopravy vypadl a živí mě jen ta nákladní. Já si osobně též pamatuji plné pětivozové vlaky mezi Hodonínem a Čejčí, čímž ale nechci dávat za pravdu Tužínovi. Co zrušili pro nákladní dopravu klíčovou trať Mutěnice – Kyjov, jsem do této oblasti přestal jezdit a tudíž o současné situaci nic nevím.
    Napíšu zde mé všeobecné postřehy z osobky. Pokud chce koordinátor jakoukoli trať zaříznout a je (všeho)schopný (což je o Kordisu všeobecně známo), není problém sestavit na nechtěné trati takový JŘ, který spolehlivě cestující odradí. Drtivá většina lidí nemá chuť náladu ani čas se prát s koordinátorem a vyžadovat kvalitní spojení, aby se mu pro jeho dojíždění hodilo a tak si koordinátoři mohou dělat, co chtějí. A těch pár odvážlivců, co si dovolí něco proti tomu dělat, snadno smetou pod stůl právě argumentem, že ostatní si nestěžují a my přece nebudeme předělávat něco kvůli pár nespokojencům. A právě Kordis tohoto fenoménu dokáže velmi zdatně využívat. Mutěnice jsou poměrně velké město s významnou vazbou na Hodonín (tak to aspoň kdysi bývalo, možná je to teď jinak) a proto se mi zdá velmi nepravděpodobné, že by mezi těmito městy byla tak malá poptávka po přepravě, že by se vlak v tomto směru nevyplatil. Podle mě je nezájem cestujících zaviněn špatným JŘ (u Kordisu bezpochyby záměr), ale mohu se samozřejmě mýlit. Už jen otevření jízdního řádu na této trati mi dalo za pravdu: první vlaky do Hodonína v 6:15 a 7:15, když školy a práce začínají v celou. Kdo bude chtít třičtvrtěhodiny čekat? Skoro nikdo. Zatímco autobusy 5:44, 6.44, 7:25, 7:44. To je úplně jednoznačná preference autobusů. A to mi promiňte nikdo nevymluví.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 13 votes)
  • Napsal zzz, 17. 2. 2020 @ 8:58

    Domažličák: Napíšu vám tak za cca 10 dní až se vrátím, pletete se s Mutěnicema opravdu hodně…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 9 votes)
  • Napsal Eulál Súravembúra, 18. 2. 2020 @ 9:26

    Nejlepší je být skvěle motivován, že pane Smíšku? Všechno bude, až se zruší ta hrozná trať, inlinisti, cyklisti, ba i autonomní auta. Možná zbyde i dostatek prostoru na RVY, jako v jiném prdelním koutě ČR jim kvůli němu stojí za to ničit veřejnou dopravu. Musí za každou cenu vzniknout dojem, že všechno, i sebevětší hovadina je lepší, nežli kozí dráha. I kdyby měl být povrch moderní cyklostezky vytápěn, stále bude její provoz stát zlomeček nákladů proti železnici, že. http://www.osz.org/index.php/zpravodajstvi-on-line-osz/37-zol-zajimavosti/5362-mesto-decin-podporuje-vizi-cyklostezky-misto-kozi-drahy
    Asi pán Smíšek mírně upadl na hlavičku, anebo dostává takovou vatu, že mu stojí za to podobné žblepty vypouštět z úst. Už jen lež, že konverze na silnici bude lacinější, nežli uvedení železnice do provozního stavu, boha jeho, co za tím zase je!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 18. 2. 2020 @ 10:44

    Eulál Súravembúra:
    Koukám, že spolu s tím, jak stoupenci likvidace Kozí dráhy ztrácí půdu pod nohama, tak jim asi není moc do Smíšku. Zřejmě to přestává být Sranda. Nezbývá, než vydávat na všechny strany hloupá tisková prohlášení.

    Je celkem vtipné, že cyklostezku na Kozí dráze se snaží podpořit provozem všeho myslitelného, dokonce včetně autonomních automobilů. V jakémsi zápise z Děčínské dopravní komise dokonce byly i náklaďáky s lithiem! Docela by mně zajímalo, co by se stalo, až by se na 3 metry úzké cyklostezce potkalo 2,5 m široké hasičské auto s autem autonomním. Kdopak by couval, kampak by až couval a copak by se stalo, až by do nich v nějakém nepřehledném směrovém oblouku napálil rychle jedoucí bruslař, který jest jak známo nevybaven výkonnými brzdami. A co teprve kdyby tam sanitku sejmula cisterna s vytěženým lithiem? A co ty lávky pro lehký provoz, o nichž tu byla řeč? Jakpak by unesly cisternu z lithiem nebo hasičskou cisternu? A co na to zákon o provozu na pozemních komunikacích? A co na to zdravý rozum?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 13 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 18. 2. 2020 @ 10:46

    Je celkem příznačné pro tuzemské poměry, že z jakéhokoliv v jádru dobrého nápadu máme talent učinit frašku. Tradice Švejka se nezapře. Takto “smart city” je jakási vize zásadního zlepšení provozu měst v mnoha ohledech, přičemž pro naše téma je relevantní oblast dopravy. Tedy Smart city by mělo fungovat na principu inteligentního řízení dopravy, regulace dopravy nejvíce závadné (individuální automobilové) ve prospěch šetrných módů, zejména dopravy hromadné, pěší a cyklistické. Podstatou Smart city tedy musí být funkční síť kapacitní hromadné dopravy nezávislá na přetížené silniční síti. Na tu se nabalí vše ostatní ve smyslu mikromobility (poslední míle) – parkoviště P+R, návazné linky např. minibusů, návazné cyklostezky, provázání s MHD v Děčíně. První co bych čekal od radního pro Smart city by byl jednoznačný tlak na zprovoznění kolejové dopravy v nejzatíženějším spádovém směru dojížďky do Děčína, toliko od Jílového. A copak se děje reálně? Přesný opak.

    Pan radní bohužel zřejmě nepochopil, k jakému cíli by měla jeho funkce směřovat. “Smart technologie” a obecně digitalizace nejsou cílem, jsou jen prostředkem k dosažení cíle. Pokud někdo neví či nechce vědět, k jakému cíli má směřovat, potom si může digitalizovat jak chce a co chce, bude to akorát k ničemu. Z Děčína se zkrátka “smart city” nestane tím, že zlikviduju trať s největším potenciálem pro příměstskou dojížďku a udělám z ní vycházkový / vyjížďkový okruh pro rekreační cyklisty a turisty, vyšperkovaný tím, že tento dopravně vesměs bezvýznamný projekt bude ve smyslu třešničky na dortu ověnčený nějakými “smart” nesmysly typu sčítače cyklistů atd.. Smart city je město, které umí chytře využít chytré technologie, nikoliv se chytře tvářit a hloupě jednat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 12 votes)
  • Napsal Domažličák, 21. 2. 2020 @ 5:17

    Poslední hřebíček do rakve likvidátorům Koziny byl źatlučen: byl vydán rozkaz k okamžitému obnovení provozuschopnosti Koziny a v pondělí se začne s obnovovacími pracemi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 16 votes)
  • Napsal PP Děčín, 22. 2. 2020 @ 9:37

    Zdravím,jen doplním má se jet proti sobě jak od Oldřichova tak od Telnice a začne se s výřezem tratě.Provozu zdar.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 11 votes)
  • Napsal Sranda, 22. 2. 2020 @ 12:53

    Jak malo staci fanatikum ke stesti. Ale jak tu bylo psano, toz si uzivejte, ze zijete v male zemi, ktera se vzpira trendum ve zbytku sveta. Az dojdou penize, bude vas konicek prvni na rane a to v mnohem vetsim rozsahu nez dnes. Doporucuji zajet do Rumunska, kde se presne toto deje poslednich 15 let, krasny priklad spatne hospodarici zeme, ktera musi skrtat a skrtat a to v dost velkem rozsahu, jelikoz jednoduse nemaji casto ani na naftu do motoraku, natoz na platy strojvedoucich, natoz ma material k oprave trati. A take sveho casu udrzovalo kazdou Kozi drahu, na ukor hlavnich trati.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -9 (from 15 votes)
  • Napsal Eulál Súravembúra, 22. 2. 2020 @ 13:27

    “Trendy” – hezky vystiženo. Argument jak z dívčího magazínu. Regionální tratě jsou u nás v mnohem lepším stavu (s výhradami), ale stále řádově jinde, nežli v RO. Takže se mají rušit, jen proto, že je ruší jinde? Protože je módní opičení? Třeba ve zbytku světa regionálky řeší stejní trotlové, jako se objevují periodicky zde. Princip “dejte mi ze zrušení trati, kterou vám sám určím a úsporu si také sám promptně spočtu, nějakých 10%” je mezinárodní. Až kvůli potokům vyschnou říčky, města ucpou auta venkovanů (i malá, jako teď ve F)tak budu již užívat nasyslených procentíček a na můj kšeft si nikdo nevzpomene, protože se mezitím stal mantrou která není k diskuzi, hlavně že jsem měl úspěšný business. Není lépe na podobné zmeťourské praktiky poukazovat už nyní, než začnou takto vyvařovat prachy a bude pozdě?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 16 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 2. 2020 @ 15:24

    Sranda:
    Tak se do toho světa trochu podíváme. Něco z Anglie:

    https://zdopravy.cz/britanie-chce-obnovit-nektere-trate-zavrene-pri-masivnim-ruseni-v-60-a-70-letech-41408/

    Teď Polsko:

    https://zdopravy.cz/koleje-dolnoslaskie-resi-nedostatek-vozidel-koupi-hybridni-vlaky-42478/

    citace z článku: ” S návratem vlaků na dříve neprovozované dráhy a nárůstem dopravního výkonu masivně narostl i výkon přepravní, což vede k tomu, že KD trpí značným nedostatkem drážních vozidel. To se nyní snaží řešit.”

    A taky Německo:
    https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/modernizace-zeleznice-nemecko-deutsche-bahn.A190727_192953_eko-zahranicni_zaz

    A Německo ještě jednou, dopravci požadují obnovit 3000 kilometrů zrušených tratí:

    https://zdopravy.cz/nemecti-dopravci-zadaji-obnoveni-3000-kilometru-zrusenych-trati-28833/

    A mezi tím se čeští optimalizační šotouši inspirují v Rumunsku a horečně přemýšlí, co a jak zruší, když výkon železniční dopravy i v ČR konstantně roste. Tak to je fakt fór – nebo Sranda? Nebo Smíšek či čo?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 14 votes)
  • Napsal Eulál Súravembúra, 22. 2. 2020 @ 20:38

    Teď ještě dotáhnout 097 do úspěšného konce, dokud je udatná banda lokálkobijců dezorientována (a nemá vymyšlené nové lži, čísílka pro svoje švindl kšefty).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 13 votes)
  • Napsal Sranda, 22. 2. 2020 @ 23:07

    V psani nesmyslu si bohate vystacite sami.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -11 (from 17 votes)
  • Napsal zzz, 26. 2. 2020 @ 17:22

    Zkouška po 854té

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal zzz, 26. 2. 2020 @ 17:32

    Domažličák 17.2. odpově´d na k-rep. (tratě jmk)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 28. 2. 2020 @ 0:32

    Je mi líto zzz, ale na k-report nechodím, nemám čas obcházet víc webů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Eulál Súravembúra, 10. 3. 2020 @ 17:48

    Jsem zvědav, co pan Smíšek v karanténě vymyslí. Už předtím z něj padala moudra, co teprv nyní!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 16. 3. 2020 @ 10:47

    Musíte si uvědomit, že pan Smíšek ohledně Koziny nejedná dle svých vlastních ideí, ale na základě rozhodnutí svých chlebodárců zejména pana Rašky, který stojí od začátku v čele snah se Koziny zbavit. Nevěřím tomu, že by pan Smíšek osobně něco proti Kozině měl. Prostě se chce jen zalíbit a zasloužit si svou odměnu. Je zkrátka na tuto “špinavou práci” jen najat. Kdyby se to s Kozinou nakonec nepovedlo, starosta s Raškou budou čistí a klidně mohou i otočit o 180° a na Kozině přestřihnout pásku. Všechna špína pak bude naházena na chudáka Smíška.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Eulál Súravembúra, 20. 4. 2020 @ 22:46

    Zdravím všechny. Regionální tratě měly být hromadně a bezohledně rušeny. Nemá někdo přístup k historii (a jménům protagonistů těchto snah)? Jde mi o roky 1990 – 1997, novější historii mám již z větší části udělanou. Myslím že stojí za zmapování činnost, jež je opomíjena a přitom zajímavá, odmyslím li si její funerální rozměr. https://ekolist.cz/staracisla/zpr0297.htm

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 30. 4. 2020 @ 8:39

    Absolutně největší pogrom proti železniční dopravě byl za dob ministra Římana v letech 1996-1998. Sice se v té době žádná trať přímo nezrušila, ale připravily se podmínky a důvody k pozdějšímu rušení. V té době se “pouze” zastavil provoz na některých tratích, z nichž mladotičku a slavkovku se dodnes nepodařilo plně rozjet. Největším zlem té doby bylo násilné předisponovávání nákladní dopravy na silnice. Mnoho politiků ODS a čelních představitelů ČD bylo v té době zaháčkováno ve vznikajících autodopravách a řídili přesun přeprav na tyto autodopravy. V této době se vymyslel hrob na železniční nákladní dopravu tzv vlečkovné tarify na lokálkách, které vedly k masívnímu snížení nákladních přeprav na železnici nejen na lokálkách. Vlečkový lokálkový tarif zapříčinil, že posledních pár mil na lokálkách bylo dvakrát až třikrát dražších než zbytek úseku, což vedlo k výraznému zdražení a logickému přesunu na silnice. Krom toho bylo vymyšleno i mnoho dalších nápadů, jak přepravce od železnice odradit, včetně plánu zeštíhlení železniční sítě o cca 70%.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*