3 357 přečtení
Srp 26 2019

Čím více dopravy – tím lépe?

Vysokorychlostní železnice u západoněmeckých soudruhů

Historicky byla dopravní infrastruktura stavbou, která lidem pomáhala. Díky dopravní infrastruktuře skončily hladomory, protože potraviny bylo možné dovézt i tam, kde nebyla úroda. Díky dopravní infrastruktuře (zejména železnici) přišel průmysl do míst, kde dosud nebyl a umožnil zaměstnat lidi dosud nezaměstnané. Mnohé kraje díky dopravní infrastruktuře získaly to, co jim chybělo, a naopak mohly prodat to, čeho měly přebytek. Nejenom potraviny, dobytek, uhlí, ocel, stroje, ale i lidé, myšlenky a technologie cestovaly po silnicích a zejména železnicích.

Žádný vývoj však není nekonečný a nutně nastává okamžik vyčerpání potenciálu dalšího růstu. Expanze dopravy začala přinášet čím dál méně výhod a začala přinášet čím dál více problémů. Mnoho lidí si čím dál více uvědomuje, že hektolitry dotovaného mléka ze zahraničí, přivezené kolonami kamionů, jaksi souvisí s krachem místního zemědělce, který jim dával práci. Turisté jsou sice fajn, ale co když je jejich motivace taková, že levné pivo jim pokryje cenu letenky přes polovinu Evropy? Komu taková doprava pomáhá ke štěstí?

Ať už je doprava zbytná či nezbytná, užitečná či neužitečná, vždy vyvolává nežádoucí zátěž. Vyžaduje prostor, drahou infrastrukturu, spotřebovává energii, vytváří emise, hluk, prach … Dovolím si inspiraci v oblasti nakládání s odpady, kde existuje tato „stupnice přijatelnosti“:

  1. Předcházet vzniku (např. místo balené vody použít vodu z vodovodu)

  2. Opakovaně používat (celé obaly)

  3. Recyklovat (materiál)

  4. Energeticky využít (spálit, co nejde opakovaně využít ani recyklovat)

  5. Skládkovat

Pokud toto překlopím do světa dopravy, mohla by „stupnice přijatelnosti“ vypadat třeba takto:

  1. Předcházet vzniku dopravy

  2. Dopravovat se bezmotorově na krátkou vzdálenost (pěšky a na kole)

  3. Dopravovat se kombinovaně (pěšky nebo na kole + MHD / železnice) na střední a delší vzdálenost.

  4. Dopravit se autem k jakékoliv hromadné dopravě (většinou k dálkovému vlaku).

  5. Dopravovat se jenom autem bez využití jiného druhu dopravy

Není náhodou, že první bod je označený červeně. Ekonomická teorie totiž říká jasně, že nová nabídka vyvolává současně i novou poptávku. Pokud postavíme jakoukoliv novou dopravní stavbu, která zásadně zlepší komfort dopravy v určitém směru, tak tato stavba nejen že převezme stávající dopravu v tomtéž směru, ale novou dopravu současně i vytvoří. To je ovšem v rozporu s tezí „předcházet vzniku dopravy“.

Cestychtiví cestující v polské Wrocławi

Modelově si představme jakousi novou rychlodráhu z Podkrkonoší do Prahy. Mohla by být postavena v dobré víře, že železniční spojení v tomto směru je dnes nedobré, a nová rychlá železnice převezme zátěž dálnici – automobilům a autobusům. To se zřejmě i stane. Současně se však stane i to, že pro nemalou část obyvatel Prahy a okolí se najednou stane Podkrkonoší velmi dostupným. Koupit zde pozemek v klidném a hezkém prostředí by bylo daleko levnější než v Praze a okolí. Náhle tak vzrostou ceny nemovitostí kdesi v Podkrkonoší a náhle vzroste počet lidí, kteří se budou denně přesouvat tam a zpět. K čemu to povede?

Povede to třeba k tomu, že mladá rodina z Podkrkonoší si náhle nebude moci koupit dům či byt, protože ceny skokově vzrostou. Povede to k tomu, že místní obchod zavře, protože všichni do Prahy dojíždějící si nakoupí v Praze v hypermarketu než v místním obchodě. Povede to k zahlcení místních silnic automobily, protože ze všech městeček a vesnic vedou silnice a železnice třeba někam do Trutnova nebo do Semil, ale tam najednou nikdo nebude potřebovat jezdit, protože bude potřeba nastupovat kdesi na dálkový vlak, jehož nádraží bude kdesi v polích. Najednou zkrachuje i místní výrobce nábytku, protože jeho zaměstnanci raději začnou dojíždět do Prahy za vyššími mzdami, které jim místní živnostník nezaplatí, protože prostě tolik nevydělá.

Výstavba dálkových spojení Prahy a odlehlých regionů nemusí vůbec splnit to, co se obecně od dopravní infrastruktury očekává. Může způsobit oslabení regionů, ztrátu jejich ekonomické soběstačnosti a jejich transformaci na satelit vzdáleného hlavního města (Prahy, Brna, teoreticky třeba i Vídně). Všichni ti pendlující lidé budou vytvářet ekonomický obrat tam, kde budou pracovat (v centrech aglomerací) a tento ekonomický výkon bude chybět třeba v Podkrkonoší, protože tam tito lidé přestanou chodit do práce, přestanou tam studovat, přestanou tam nakupovat, přestanou tam využívat služby. Za vším budou jezdit 200 kilometrů daleko, přičemž z možnosti dojet si někam se časem stane povinnost (protože v regionu prostě už nic nebude).

Na druhé straně řetězce potom bude Praha, která bude potřebovat nikoliv miliardy, ale stovky miliard na nová nádraží, nové linky metra, nové tunely Blanka (Hanka, Anka atd.). Od každé takové stavby se bude čekat, že po jejím dokončení se to konečně zlepší, a ono se to naopak znovu zhorší, protože jakákoliv nová dopravní cesta bude novým kanálem, kterým se bude valit do města obrovská masa lidí. Ráno tam, odpoledne zpět. Chudý kraj tak bude ještě chudší, bohatý ještě více zbohatne, za cenu totálního zahlcení sebe sama dopravou a jejími negativními dopady.

Nechci tvrdit, že nové vysokorychlostní tratě nemají vůbec být. Chci si spíše položit otázku, kam veškerá výstavba nové dopravní infrastruktury směřuje a do jaké meze dává ještě smysl. V časech mého mládí byla silná koncentrace na úrovni okresů. Do okresního města bylo dobré spojení, byla tam kvalitní nemocnice, kvalitní služby, kvalitní střední školy s mnoha obory. Lidé nebyli motivovaní z regionu odejít, našli tam práci, kulturu, vzdělání, zdravotní péči … Mimo jiné také nebyli vykořenění z prostředí svého domovského kraje, rodičů, příbuzných, spolužáků. Lépe fungovala sociální soudržnost, prarodiče se viděli s vnuky třikrát týdně, ne třikrát do roka.

Davy, či spíše přehršel cestychtivých aneb cestujeme tam a cestujeme zpět. London …

Jedním ze zásadních problémů dnešní doby je převzdělanost, kdy mladí lidé odchází studovat školy do metropolitních oblastí, kde se mnohdy usadí a zpět do rodného kraje se už nevrací. Vznikají tak přehuštěné aglomerace kolem univerzitních měst, s dostatkem relativně mladých, vzdělaných a solventních lidí s poptávkou po novém bydlení. Do těchto regionů automaticky směřují i firmy, potřebující nové zaměstnance. Opačnou stranou mince zákonitě musí být regiony odlehlé, stárnoucí, málo vzdělané a chudnoucí, které ztrácí kvalitní obyvatele a ekonomickou sílu. Pokud k nim jednou dovedou dálnici nebo rychlou železnici, tak se nestanou znovu prosperujícím regionem, ale spíše ještě více upadajícím satelitem vzdálených bohatých krajů, kam se budou jezdit na noc vyspat chudší obyvatelé bohatých oblastí, kteří si ve svých krajích už nezaplatí přemrštěné životní náklady.

S nadšeným plánováním nových tras dálnic či rychlých železnic na mapách bych velmi doporučil zvážit, co od nich čekáme. Cíl je stejný jako tehdy v 19. století – udržet na uzdě sociální rozdíly mezi regiony, stabilizovat osídlení, zaměstnanost, ekonomický výkon. Jen zvolené prostředky k dosažení tohoto cíle musí být úplně jiné než tehdy. Možná za malý díl peněz, plánovaných pro nové infrastrukturní stavby, by šlo vrátit znovu sílu chřadnoucím regionům. Jsou stovky menších projektů, týkající se třeba (ovšem zdaleka jenom) regionální dopravní infrastruktury, včetně té železniční. Tyto projekty by prosperitě regionů velmi pomohly. Vyplatilo by se to nakonec všem.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.4/5 (10 votes cast)
Čím více dopravy – tím lépe?, 3.4 out of 5 based on 10 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


Leave a Reply

Specify a Disqus shortname at Social Comments options page in admin panel