Navíc tyhle detaily nemusí být způsobeny nezájmem “odporníka” o názor místních, ale nedostatkem jeho času způsobeným různými “důležitými” byrokratickými a politickými zdrženími, kterým se pracovník krajského koordinátora v Česku bohužel nevyhne.

Mimochodem, kdyby měl každý ve své práci takové nasazení jako onen proklínaný Záruba, měli bychom už dávno veřejnou dopravu jako ve Švýcarsku.
Proč se ve svém svatém hněvu neobrátíte raději na ty, kteří škrtají peníze na objednávku a zároveň do ní vnášejí (či udržují) neefektivitu? Protože tihleti pánové sedí někde v zákrytu v teplých místečkách, tak než byste si je našli, radši si kopnete do Záruby…

„Fungování byrokratického managementu, spojeného nedíleně se státem případně obcemi, je od ziskového managementu zásadně odlišné. Není zde žádný výkaz zisků a ztrát. Pokud někdo plýtvá s penězi firmy, ohrožuje dosažení zisku té části firmy, kterou spravuje, snižuje zisk firmy jako celku a ohrožuje své vlastní zájmy (svoji pozici, příjmy atd.). V případě vládní organizace je tomu jinak: ‘Ve veřejné správě neexistuje pojítko mezi příjmy a výdaji. Veřejné služby pouze utrácejí peníze.’ [22]. Příjem není získáván prodejem zboží a služeb na trhu, je získáván díky vynucování zákonů (Pozn.: Samotné náklady samozřejmě o možné ceně nic neříkají – cena je dána poptávkou a nabídkou. Navíc monopol produkuje vyšší náklady sám od sebe). Příjem tak nesouvisí přímo s poskytovaným produktem. Pokud se však nezískávají příjmy za zboží a služby jejich prodejem, znamená to následující: ‘Byrokratický management je metoda řízení uplatňovaná v oblasti správních vztahů, jejíž výsledek nemá na trhu peněžní hodnotu [to neznamená, že nemá vůbec žádnou hodnotu, pozn. autora].’ [23]. Pro daný produkt neexistuje skutečná cena. A nemění na tom nic ani skutečnost, že některé zboží a služby jsou vládou prodávány za nějakou úředně stanovenou (zpravidla asi za nízkou) arbitrární cenu. Mises proto mohl svoji definici byrokratického managementu doplnit o velmi důležitý dodatek: ‘Byrokratický management je řízení vztahů, které nemůže být ověřeno ekonomickou kalkulací.’ [24]. Dokáže si s tím byrokratický management nějak poradit?

Byrokratický management však musí řešit podobně jako ziskový management problémy, které plynou ze vzácnosti výrobních faktorů: ‘…každá služba může být zlepšena pomocí zvýšení výdajů. Bez ohledu na možný skvělý stav nemocnic, podzemní dráhy či vodovodních služeb by manžer vždy dokázal tyto služby zdokonalit, jen kdyby měl k dispozici potřebné prostředky.’ [25]. Je nasnadě, že kdyby měl manažer-byrokrat volnou ruku, staly by se náklady pro veřejné rozpočty neúnosné, a proto: ‘…jediným prostředkem, jak učinit manažera odpovědným jeho nadřízenému – státní pokladně – je omezit jeho svévoli pomocí pravidel a předpisů.’ [26]. Krátce řečeno je nutné zavést byrokracii.
Problém vzácnosti je tedy tímto více či méně vyřešen. Naneštěstí zavedení byrokracie však neřeší problém toho, co se vzácnými výrobními faktory přednostně produkovat, tak aby byly nejnaléhavější potřeby občanů uspokojeny. Problém s nemožností provádět ekonomickou kalkulaci je pro byrokracii neřešitelný, protože: ‘Tam kde nejsou trhy a následkem toho ani tržní ceny výrobních faktorů, nemáme žádné prvky kalkulace.’ [27]. Nemáme-li možnost použít kalkulace, nejsme schopni říci, zda naplánovaný a provedený projekt (z nespočetně jiných projektů), se nejlépe hodil k uspokojení nejnaléhavějších potřeb občanů. ‘Úspěch a nezdar zůstávají nerozeznány ve tmě.’ [28]. Srozumitelněji řečeno: ‘V případě hodnocení užitečnosti služeb úřadu však žádný způsob zjištění úspěšnosti či nezdaru pomocí kalkulace nemáme.’ [29]. Podobné je to i se státním podnikem a rozdílným vnímáním ztráty u něj a u čistě soukromého podniku [30].”

Tak jistě, že symetrie může být i “nenulová”, např. příjezd v 50, odjezd zpět ve 20, je-li to ku prospěchu věci. Nebo žádná (poptávkový jízdní řád). To má však své výhody i nevýhody, které je třeba zvážit – např. návaznost na národní síť. Jinak bych “nulovou symetrii” nebral za něco tak úplně nepřirozeného – viz směny – příjezd v 5:40 s ranní směnou, odjezd v 6:20 s noční směnou. To už tu bylo dávno před “objevem taktu”. Možná je to taky důvod, proč byla v německy mluvících zemích nulová symetrie zvolená jako základ. Asi nepřišla z nějakých nebeských výšin.

Znovu říkám, že takt je jenom nástroj, s kterým se musí umět zacházet a vědět, kdy ho použít. Myslím, že je vhodný na páteřní linky, které mohou vytvářet síť. Takt na jedné lince nemá význam, jeho výhody se projeví v síti a v kombinaci s dalšími opatřeními (tarifní integrace atd.) Je vhodný do polycentrického osídlení, kde je více spádových míst, se střední hustotou obyvatelstva, kde se do každého spádového města nevyplatí vést přímou linkou, kde je výhodné přestupovat. Více viz výše, už bych se opakoval.

V krajích, kde je Vámi opěvovaný “poptávkový systém”, se nelze nikam dostat. Jde o separátní spoje, které nikam nenavazují. Přiznávám, že mohou dobře vyhovovat potřebám cestujících, které vezou, ale většinou jde o cestující, kteří nemají zbytí (žáci a dámy bez ŘP). Neříkám, že je to špatné, mají-li tyto spoje dobrou obsazenost. Ale myslím, že doba k taktu směřuje, protože pracovní doba ve městech se prodlužuje, v každé firmě se končí v jiný čas, většinou dle potřeby, a zažité poptávkové spoje přestávají vyhovovat. A roste IAD. Na druhou stranu hodinový takt do každé vesnice není možný. Kombinaci obou přístupů bych měl za ideální.

P. S.: Omlouvám se Domažličákovi, za vložení jeho osoby do mé huby