23 178 přečtení
Led 23 2012

Když do Vašeho města dorazí dopravní odporník zlepšit veřejnou dopravu

Přesto, že veřejná doprava ve Vašem okolí funguje, jednoho dne se to pravděpodobně stane i u Vás. Kde se vzal, tu se vzal, najednou zjistíte, že znenadání do vašeho města či obce dorazil člověk, který se představil jako dopravní expert a přinesl Vám svou vizi organizování veřejné dopravy – už z jeho úvodního projevu zjistíte, že jeho posláním by mělo být údajné „zlepšení“ veřejné dopravy nejen ve Vaší obci, či městě, ale dokonce v celém kraji!

Dopravní odporník na veřejnou dopravu

Dotyčná osoba, vydávající se za onoho dopravního experta, který se tváří jako Váš spasitel (neboť Vám bude tvrdit, jak je současný systém veřejné dopravy u Vás nefunkční, a jak to po jim navržených změnách bude všechno naprosto dokonale fungovat) – je zpravidla čerstvý zaměstnanec buď krajského úřadu anebo krajem zřízeného koordinátora veřejné dopravy. A je pověřen úkolem vytvoření posvátného celokrajského integrovaného dopravního systému, který by měl podle jeho slov cestujícím zajistit lepší zítřky a krajskému úřadu ušetřit peníze.

Ve skutečnosti se však jedná o kombinaci dopravního snílka a šotouše, s minimem praktických zkušeností nebo čerstvě vystudovaného absolventa dopravní fakulty, který si spletl veřejnou dopravu ve Vašem kraji s modelovým kolejištěm velikosti HO, či legendární počítačovou hrou Transport Tycoon. Nedokáže totiž pochopit, že člověk má vlastní inteligenci a proto je potřeba k organizování veřejné dopravy osob přistupovat zcela jiným způsobem, než k přepravě štěrku, uhlí či jiného substrátu.

Čím větší odpor, tím větší odporník!

Konečně se dostáváme k jádru problému – proč se těmto lidem začalo říkat dopravní odporníci?

Toto označení vychází z přístupu k problematice veřejné dopravy. Návrhy dopravního odporníka totiž vyvolají odpor nejen u místních samospráv a obyvatel dotčených obcí, ale i u samotných cestujících, kteří ji využívají, i když zrovna v místech postižených optimalizací trvale nebydlí. Návrhy optimalizace veřejné dopravy se lidem nelíbí především proto, že jsou pro normálního smrtelníka naprosto nepoužitelné, neboť jsou vytvořeny od stolu z kanceláře dopravního odporníka, který sedí v krajském městě a je naprosto přesvědčen o tom, že vytvoří – podle serveru mapy.cz, počtu obyvatel všech obcí a měst v kraji (dle „oficiálních“ čísel ze statistického úřadu) a na základě několika vzorečků a teoretických pouček, které se naučil ve škole – naprosto dokonalý dopravní systém veřejné dopravy.

Ve skutečnosti tyto optimalizace dopravních odporníků nereflektují dopravní potřeby obyvatel, jsou navrhovány zcela bez jakýchkoliv znalostí místních poměrů i bez dopravního citu. Někteří dopravní odporníci mezi sebou dokonce soutěží – kdo z nich vymyslí takovou optimalizaci, která bude mít u veřejnosti největší odpor, ten se v jejich klanu stává tím nejlepším a tím nejuznávanějším. Dopravní odporníci si odporem veřejnosti vůči jejich návrhu nikterak nelámou hlavu a naopak jsou přesvědčeni, že ostatní lidé veřejné dopravě vůbec nerozumí a jen oni mají naprostou pravdu a jejich názor nezmění ani petice, kterou podepíše několik tisíc lidí, kteří s jimi navrhnutým řešením nesouhlasí. Dopravní odporník jednak opovrhuje veřejností a zároveň řídí se pravidlem: Čím větší protesty veřejnosti a čím větší odpor vůči jeho optimalizaci, tím je dle těchto dopravních odporníků jejich návrh „lepší“ – proto se snaží za každou zavést co nejvíce změn ve vedení linek a co nejvíce změnit časové polohy spojů v jízdních řádech. Dělají to především pro pocit své vlastní virtuální moci a pocitu, že teď to bude jezdit podle nich, protože oni tak řekli!

To že je takto zoptimalizovaná veřejná doprava na většině území regionu pro lidi nepoužitelná, dopravního odporníka nezajímá. Ten se bude ohánět faktem, jak pro 100.000 obyvatel Vašeho krajského města zlepšil dopravní spojení a vlaky tam už jezdí každých patnáct minut. A to i přesto, že drtivá většina obyvatel krajského města bydlí a pracuje či studuje v tomtéž městě a nepotřebuje každodenně nikam mimo město dojíždět. Fakt, že v regionu kvůli tomu zůstane mnoho obcí, s prakticky nepoužitelnou veřejnou dopravou pro dopravního odporníka není podstatné.

Proto je pro tyto novodobé dopravní experty potřeba do skript nadefinovat zcela nový pojem: „Dopravní odporník“.

Iluze dokonalého dopravního systému

Dopravní odporník svůj záměr optimalizace představuje jako vizi naprosto dokonalého dopravního řešení – systému, který bude stoprocentně funkční. Říká to ale jen proto, že něco podobného viděl fungovat v zahraničí, avšak tam tento systém funguje ve zcela jiných podmínkách a vytvářeli jej tam skuteční odborníci po dobu deseti, patnácti, či dokonce dvaceti let. A někde ještě dodnes nejsou s úpravami systému hotovi. Zatím co českému dopravnímu odporníkovi stačí na přípravu rok, maximálně dva!

Další omyl dopravního odporníka: Myslí si, že vymyslí dokonalý systém na stávající infrastruktuře a se stávajícím zastaralým, nekomfortním a často poruchovým či nespolehlivým vozovým parkem, jen tím, že změní trasování linek a spoje na linkách zavede v pravidelném taktu.

Rozporuplný dopravní odporník

Dopravní odporník si dokonce sám sobě odporuje, aniž by si to uvědomoval. Používá totiž argumenty, jak se mu zrovna hodí do krámu.

První a zásadní filosofií dopravního odporníka je totiž mylná domněnka o principu demokracie ve veřejné dopravě, kdy se menšina cestujících musí podřídit většině. Proto se politikům snaží namluvit, že statisícům lidí kraje žijících v několika vybraných velkých městech se veřejná doprava výrazně zlepší! Bohužel jen málokdy k tomu dodá, že to je za cenu rapidního zhoršení kvality dopravní obslužnosti do většiny obcí pod deset tisíc obyvatel. Zjednodušeně řečeno za cenu hypotetického zlepšení dopravy pro šedesát procent obyvatel kraje je zbylých čtyřicet procent obyvatel hozeno přes palubu.

Toto naprosto prázdné tvrzení o zlepšení dopravní obsluhy je postaveno na pouhém faktu, že častější zavedení vlaků nebo autobusů přivede do veřejné dopravy výrazně více cestujících. Mnoho lidí ale nejezdí vlakem proto, že slyšeli v rádiu, jak jsou vlaky staré a špinavé, že je v autobusech málo místa a nelze v nich přepravovat kočárek, jízdní kolo nebo větší zavazadla, anebo jednoduše proto, že je veřejná doprava v jejich lokalitě několikanásobně pomalejší než cesta autem. Tyto změny k lepšímu u Vás dopravní odporník ale prosazovat nebude, ten si bude jen hrát s jízdními řády.

Druhou zbraní, se kterou dopravní odporník táhne do boje za lepší zítřky je tzv. integrovaný taktový jízdní řád – zjednodušeně řečeno se jedná o takový jízdní řád, kdy na většině tratí i autobusových linek jezdí spoje v 60 minutovém intervalu a vždy před celou hodinou se pak v několika minutách v dopravních uzlech sjedou spoje ze všech směrů, aby cestující mezi nimi mohli přestoupit, a po celé hodině se zase rozjedou do všech směrů. V hustě obydlených oblastech může být interval i půlhodinový a spoje se pak sjíždějí a rozjíždějí i před, respektive po třicáté minutě každé hodiny.

Realita je však taková, že mnohdy se stává, že spoje na sebe čekají i v takových dopravních uzlech, kde přestupuje naprosté minimum cestujících. Tím je například zvýhodněno 10% cestujících, kteří v daném uzlu někam přestupují, před 90% pasažérů, kteří projíždějí až do cílové stanice a jejich jízdní doba se čekáním na všechny přípoje zcela zbytečně neúměrně prodlužuje. A to je naprostý opak první zásady o „principu demokracie“, neboť se v takových případech drtivá většina cestujících podřizuje výrazné menšině.

A už vůbec nemluvě o tom, že dopravní odporník pracuje v omezeném a nedostatečném čase pouze s tím, co má k dispozici – nevyhovující dopravní infrastrukturu z 19. století, nespolehlivá vozidla z 20. století a značně omezené finanční zdroje na objednávku veřejné dopravy – a snaží se navrhnout funkční systém pro 21. století. Výsledkem jsou dopravně odporné návrhy, ve kterých se často prodlužuje jízdní doba, spoje na sebe buď nenavazují, anebo vzájemně přenášejí zpoždění a pro nedostatek peněz na objednání dostatečného množství spojů se v odporných návrzích objevuje český hybrid taktové dopravy – takzvaný dvouhodinový takt, který pro svou nepoužitelnost v regionální dopravě prakticky jinde na světě neobjevíte.

Přínosy optimalizace v praxi

Jaké přínosy tyto optimalizace dopravních odporníků přináší společnosti? Na straně jedné zde máme několik stovek cestujících v celém kraji, kteří denně díky vlaku, jenž projede několik zastávek, ušetří každodenně při cestě vlakem virtuální čtyři minuty. Reálně je to ale tak zanedbatelná časová úspora, že ji samotný cestující ani nepostřehne a nového cestujícího nějaké čtyřminutové zrychlení přitáhne jen stěží.

Avšak na straně druhé tu máme případy, kdy kvůli kompletnímu zrušení provozu na některých tratích, zavedení vlakových či autobusových spojů v nevhodné časové poloze anebo módnímu projíždění některých zastávek nastávají případy, že lidé bydlící v oblastech postižených optimalizací musí podat v práci výpověď, protože se do ní nemají jak dopravit a dojíždění autem by se jim ekonomicky nevyplatilo. Výsledkem je tak vznik nových nezaměstnaných, jejichž náklady jsou hrazeny z daní těch, kterým dopravní odporník ušetřil každý den čtyři minuty.

Aby nebyl za šotouše …

Dopravní odporník si ale dává největší pozor na to, aby nebyl označován za šotouše. A proto, že dnešní společnost považuje šotouše za železniční nadšence, kteří obhajují provoz na každé lokálce, tak dopravní odporník, ač je sám šotouš, musí chtě nechtě ve své optimalizační koncepci na několika regionálních tratích – lokálkách, provoz zastavit. Činí tak v některých případech skutečně jen proto, aby nebyl v hospodě mezi „svými“ označován za šotouše.

Optimalizace systému veřejné dopravy

Pro čtenáře neznalé věci je potřeba ještě objasnit význam slova optimalizace. Kdesi na webu se o ní píše: „Optimalizace v dnešním pojetí znamená přetvořit nějaký subjekt tak, aby fungoval o něco hůře a spotřebovával více zdrojů“. [1]

V podání dopravních odporníků pak optimalizace veřejné dopravy nabývá významu nikdy nekončícího procesu, s jehož každou další fází optimalizovaná doprava funguje hůře než před ní a její provoz stojí o něco více. Po několika optimalizačních krocích už nefunguje zpravidla vůbec, přičemž za samotnou optimalizaci se vydalo mnoho peněz. Člověk by si řekl, že když je něco optimální, pak že je to za daných podmínek nejlepší a už se to nedá vylepšit, ale dopravní odporníci nás naučili přídavné jméno “optimální” stupňovat, čímž definovali pojmy optimálnější a nejoptimálnější řešení. [2]

Jako socialistický pan architekt …

Myšlení novodobého dopravního odporníka připomíná socialistického pana architekta, který v 60. a v 70. letech minulého století plánoval lidem na panelových sídlištích jejich životy a navrhoval novodobé architektonicky ztvárněné sídliště s pravoúhlými chodníky, aby ta sídliště na leteckých snímcích vybadala „dobře“. Výsledek byl ve většině český měst stejný – lidé pravoúhlé návrhy socialistických architektů zcela ignorovali a raději chodili v šikmo vyšlapaných zablácených pěšinách přes travnaté plochy, protože to bylo jednodušší a kratší.

Stejně tak dnes lidé ignorují návrhy dopravních odporníků, kteří se jim snaží naplánovat život. Nespolehlivé a jen teoreticky navazující autobusy, naplánované podle internetových map, donutily lidi jezdit vlastním autem až k nejbližšímu vlakovému nádraží, kde nastoupí přímo na vlak. Mají totiž vlastní inteligenci – nejsou substrát.

Ponaučení závěrem

Takže pokud nechcete, aby Vám v obci klesla cena Vašich nemovitostí. Pokud nechcete, aby byla Vaše obec zcela odříznuta od světa a nebyli jste plně odkázáni na osobní automobil, se kterým budete muset denně vozit děti do školy nebo alespoň k nejbližšímu nádraží. A pokud nechcete, aby ve Vaši vesnici zůstali jen nevzdělaní a sociálně slabí jedinci, kteří nepotřebují dojíždět za prací, pak nezapomeňte – že až k Vám do Vašeho města či obce zavítá dopravní odporník, tak vezměte klacek a vyžeňte ho tak daleko, aby se nezastavil dříve než za sedmero řekami a za sedmero horami…

[1], [2] Definice významu OPTIMALIZACE, byla převzata z článku „Zmrdi IX – Newspeak“.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.3/5 (66 votes cast)
Když do Vašeho města dorazí dopravní odporník zlepšit veřejnou dopravu, 4.3 out of 5 based on 66 ratings
Share


Autor:


40 komentářů

  • Napsal Domažličák, 23. 1. 2012 @ 21:48

    Hezkej článek, ale chybí mu jedna zásadní maličkost: toho dopravního odporníka musí někdo pozvat, zaměstnat a dát mu tu moc.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 20 votes)
  • Napsal Marek Tomek, 23. 1. 2012 @ 22:14

    naprosto skvělý text:)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 31 votes)
  • Napsal Pavel Prchal, 23. 1. 2012 @ 22:59

    Výborně. Řešení? Jeden malý dopravní odporník na klíček. Natáhne se, vypustí, bude jezdit po takto postiženém městě/kraji apod. tam a zpátky a odevšady budou vybíhat odporníci a poběží za ním ve frontě. Až vyláká všechny odporníky, odporník na klíček vjede do nejbližší řeky a ostatní odporníci za ním, kde se utopí. A pak jde krysař svou cestou dál …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 18 votes)
  • Napsal -fn-, 24. 1. 2012 @ 7:05

    Dovolil bych si nesouhlasit s tezí, že kvůli 10% cestujících se nemá čekat na přípoj. Systém je tu pro všechny, a i kdyby to měl využít jeden člověk proti devíti, měl by přípoj být. Pokud autorovi přijde zanedbatelná úspora čtyř minut projetím několika zastávek (zde jde evidentně o důsledek zmiňhované špatné infrastruktury, kdy se chce něco stihnout, ale nejde to), pak nemůže obdobné zdržení kvůli přípoji být horší. Jistě, je třeba stanovit hranice čekání (zdrží-li se spoj příliš, nedá se nic dělat), jinde zase ušetřit čas zastávkami na znamení pro občasné nastupující, a hlavně stanovit takové časy, které se dají vyjezdit. V době dálkové komunikace pak nevidím problém v přenosu dat o předpokládaném příjezdu spojů přímo na zastávku jak pro cestující, tak pro dopravní personál, který operativně dohodne řešení mimořádnosti. Jinak s textem (občas s nadsázkou – ne všichni jsou snad takoví) souhlasím.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 16 votes)
  • Napsal dopravák, 24. 1. 2012 @ 12:23

    S obsahem textu vyjadřuji naprostý souhlas, snad s jen jedinou drobnou výhradou: ČR není ani zdaleka jedinou zemí, kde se vyskytuje i “takzvaný dvouhodinový takt, který pro svou nepoužitelnost v regionální dopravě prakticky jinde na světě neobjevíte” – jde ovšem o to, kdy a jak je využit: na krátkých koncových lokálkách dvouhodinový takt obvykle příliš nevadí, ale jeho principiální použití i na “koncepčně významných” tratích využívaných ve větší míře i cestujícími v dálkových relacích tak dlouhý interval může znamenat vinou nezbytných přestupů v místech nepřípojů i neúnosná prodloužení takových cest až o několik hodin.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Jan ze Starého Ranska, 24. 1. 2012 @ 17:13

    2h takt je použitelný dobře (byť ve špičce velmi nevhodný a cestující odrazující). Ale v sedle a o víkendu nic proti, pokud organizátor (ať odborník či odporník :-)) pochopí rozdíl mezi osou 00 a 30 (v IDSJMK tento rozdíl na mnoha linkách dosud pochopen nebyl, viz některé víkendové jízdní řády)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 10 votes)
  • Napsal Busman, 24. 1. 2012 @ 19:08

    V dnešní době ani nelze odborníkem být. Jakmile odborník začne měnit stávající zaběhlý systém, zákonitě musí vzbudit nevoli, jeho odbornost je zpochybněna a stává se odporníkem, ať již původní systém byl jakkoli nevyhovující. Když se mění status quo, někoho to bolí. Skutečný odborník nic nemění, do systému nezasahuje, nebo jen provádí kosmetické úpravy, ve své nečinnosti je vážený a uznávaný. Jsou kraje, kde se konzervativní přístup aplikuje, dopravními ráji?

    S lecčíms v textu lze souhlasit, např. vztah infrastruktury 19. století vs. takt, avšak celkové vyznění je na mě až příliš negativní, což je jistě výsostným právem autora a možnou vlastností zvoleného literárního útvaru.

    Stále bojujete negativně PROTI něčemu. Např. vytrhání kolejí dávno zapomenuté mutěnické. A což takhle boj pozitivní – PRO něco? Např. revitalizace trati 340. Ta i ostatní vám zatím v tichosti hnijou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 36 votes)
  • Napsal Domis, 24. 1. 2012 @ 20:04

    Jan ze Starého Ranska: Co myslíte tím rozdílem mezi osou 00 a 30 ? Myslíte, že je důležité, jestli je hodinový takt s přestupem v celou či v půl? Podle mě je to celkem jedno, nicméně ve špičce ve velkých městech bych preferoval spojení v 30.

    fn: Naprosto s vámi souhlasím, já sám jsem s IDSJMK spokojen a takovéto “přestupy pro 5% lidí” často využívám. Je mnoho přestupů, které jsou využívány 5 až 10 lidmi denně, ale přesto mají smysl, protože nabízí možnost nepravidelných cest, ke kterým by bylo jinak potřeba auto. Myslím, že toto je ta pravá podstata integrovaného dopravního systému.

    Článek je pěkný a čtivý, avšak je trochu jednobarevný. Je to fejeton, tudíž žánr splňuje, není to odborný a objektivní dopravní článek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 13 votes)
  • Napsal -fn-, 25. 1. 2012 @ 7:09

    Busman: A co takhle být PRO ponechání svršku možná ještě někdy využitelné trati, čímž se ušetří peníze PRO opravy trati využitelné dnes? Současně peníze ušetřené výstavbou koloostezky můžeme užít PRO opravu místních silnic tak, aby po nich mohli jezdit i kolaři. Takto je to lépe formulované? 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 16 votes)
  • Napsal -fn-, 25. 1. 2012 @ 7:13

    Domis: Jestli on není důležitý ten čas hlavně pro příjezd do zaměstnání – při hodinovém taktu příjezd přesně v hodinu, kdy mám být v práci, není použitelný (cesta z nádraží zabere čas), takže bych musel přijet o hodinu dřív a zabavit se, než mi začne pracovní doba. A to nemluvím o taktu dvouhodinovém. Nebo o taktu, v němž si spoje se železnou pravidelností ujíždějí. Takt je nástroj, ne dogma.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 10 votes)
  • Napsal bimbo, 25. 1. 2012 @ 9:51

    Každý nadává na rušení železnic v Ústeckým kraji. Mě to taky mrzí, že nemůžu jet vlakem po Kozině nebo Švestkovce. Jsou ideální pro výlety do Českého středohoří nebo Krušných hor. Ale zase se musí přiznat, že jim tam ten IDS bezvadně funguje (tedy z pohledu turisty, místní možná spokojeni nejsou). A navíc za dvě stovky s jízdenkou Labe-Elbe můžu použít prakticky skoro všechny autobusy a vlaky na celý den a i do Němec:)
    Spíš mě štvou ty hranice mezi kraji. Viz třeba Praha – Ústí. O víkendu takt Ústí-Roudnice a Praha-Kralupy hodinu, ale Roudnice-Kralupy jen dvě hodiny. Zkrátka lidi na pomezí krajů většinou nikoho nezajímaj, o čemž svědčí i absolutní nepřípojová stanice Straškov. Čímž se dostává do pozice adepta na podobný scénář jako Chornice.
    Takže si myslím, že v tom našem prdelákově by měl být jednotný systém dopravy a ne deset nebo kolik jich vlastně je:)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 12 votes)
  • Napsal Pražan, 25. 1. 2012 @ 11:13

    Ad “bimbo” = 25.01.2012 – 09:51:
    “Objevujete Ameriku” – to, že bez prioritního vytvoření “celostátního IDS” přinese v prostředí českého “kapitalismu prvotní soutěže” jakákoli rádoby “liberalizace” přístupu na jakoukoli dopravní cestu (a platí to i pro silnice, byť v tomto směru mají před železnicí mnohé výhody) zhoršením dosavadního jakž-takž fungujícího stavu, je rozumným uživatelům VHD jasné už od 90. let minulého století, kdy byl v ČS/S/FR uměle rozložen do té doby asi nejdokonaleji fungující systém autobusové VHD v Evropě: už tehdy problematiky znalí odborníci upozorňovali, že to je předobraz toho, jak dopadne posléze i železnice – a protože se za celých těch 20 roků nikdo nestaral a ani nyní nestará o to, jak ten dřívější aspoň jakž-takž fungující systém nahradit něčím kvalitativně lepším, a místo toho všichni nezodpovědní odpovědní pouze otevírali nijak neregulovaný prostor “neviditelným rukám trhu”, tak “teď už máme, co jsme chtěli”, a Vy “pláčete sice dobře, ale na špatném hrobě”. A kromě toho směšujete dvě sice úzce související, ale přesto samostatné složky systému = složku organizačně technologickou (provozní) a složku tarifní, které se sice vzájemně silně ovlivňují, ale přesto mohou nějak fungovat i jedna bez druhé.
    Pokud jde o “kraje”, ty nemohou za to, že mají nějaké hranice a působnost omezenou jen na jim přidělené území – je-li současné prostředí nastaveno legislativou tak, jak je nastaveno, těžko lze od “krajů” chtít víc, než dělají. Za vzniklou situaci je plně zodpovědné jednoznačně a výhradně MD ČR, tedy všechny garnitury v něm úřadující za celé období od rozdělení bývalého Československa, snad s mírnou výjimkou v případě Ing. Peltráma, který jediný byl svým “založením” aspoň trochu schopen chápat dopravu v širších souvislostech, a možná ještě Ing. Moose, který je aspoň technik dopravě rozumějící – vše ostatní byli buď pouzí (rádoby) politici, plnící nebo dokonce spoluvytvářející partajní linie a ideologické úkoly, nebo (v horším případě) jen bezcharakterní lumpové sledující pouze vlastní zištné zájmy: od takových “představitelů resortu” pochopitelně nelze očekávat, že by mu dali nějaký pozitivní směr dalšího vývoje.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 11 votes)
  • Napsal bimbo, 25. 1. 2012 @ 12:17

    Já nic neobjevuju a nepláču:). Ptal jsem se tu v reakci na jiný článek, jestli existuje nějaká strana nebo společenství lidí, kteří s tím chtějí něco udělat, ale nic jsem se nedozvěděl:)
    Že existuje spousta spolků které bojují za lokálky je super. Ale prázdninové vlaky nejsou doprava v tom ohledu, co jsem měl na mysli.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 9 votes)
  • Napsal Michal Skala, 25. 1. 2012 @ 14:18

    Bimbo: Prázdninová doprava na některých tratích není cílem, ale jen prostředkem, jak za omezené finance zajistit alespoň nějaké souvislé období pravidelného provozu.
    Toto lze udělat buď formou, jakou zvolili v Netolicích, tedy v rámci 14dnenního nepřetržitého ježdění promr(h)at vše a nebo formou, kterou vidíte třeba na té Švestkové dráze. Kupříkladu Doupovská dráha, která je z takto postižených tratí zákaznicky nejoblíbenější a tím pádem komerčně výnosnější, jezdí v podstatě přes celý rok, ale protože ani v tomto případě není peněz nikdy nazbyt, jezdí se jen k pořádaným akcím, co znamená nepravidelně. Ano, i při nepravidelných “akčních” jízdách se najde nemálo cestujících v tzv režimu ZDO, protože dnes si ten vlak dokáží najít a připravit se na jeho použití, byť té konkrétní podobě jede třeba jen 1x do roka. Ale uznejte, že to není zrovna to pravé ořechové …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +12 (from 14 votes)
  • Napsal Busman, 25. 1. 2012 @ 20:33

    fn:

    ad trhání kolejí:

    Nejdřív by mě zajímalo:

    Jaký výnos bude z prodeje starých kolejnic do šrotu?
    Jaký výnos bude z prodeje očištěného štěrku, dá se znovu použít na jiné tratě, kolik by stál nový štěrk?
    Jaké jsou náklady na odstranění železničního svršku a související práce?
    Kdo tyto náklady nese – SŽDC nebo cyklisté v ceně stavby cyklostezky?

    Cyklostezka není cyklotrasa. Je cyklotrasa vedená po silnicích řešením potřeb cyklistů?
    Jaké by byly náklady na výstavbu cyklostezky (oddělené od automobilového provozu) mimo drážní těleso?

    Ponechat trať ladem z důvodu možného využití v budoucnosti není řešení, protože drážní těleso rozežerou náletové dřeviny a další agresivní elementi. To už cyklostezku považuji za nejmenší zlo, protože může zvednout poptávku po okolních tratích (340, 255) a v případě budoucí potřeby by těleso jistě šlo opět použít k drážním účelům. Železniční svršek by se musel po letech rekonstruovat (stejně jako spodek) tak jako tak.

    ad takt – uzel v celou:

    To je nevýhoda taktu, a proto je třeba systém konstruovat tak, aby co nejvíc uzlů bylo v půl, k čemuž je nutný hodinový takt alespoň na jedné z 2 linek. Uzly v celou jsou vhodnější do velkých měst, nebo malých vesniček, kde kromě přestupní vazby nic není. Ne všude to tak vyjde – a to by pak měly přijít ke slovu vložené spoje (dražší), nebo rozvázání přestupních vazeb u některých spojů (levnější).

    Jinak je mýtus, že takt je vhodný pouze na radiální linky v okolí velkých měst. Tam bohatě stačí intervalový provoz. Intervalový provoz ještě není takt. Ale takt se vyznačuje intervalovým provozem. Takt jsou hlavně přestupní vazby. Proto je vhodný do polycentrického osídlení, kde je přestupování výhodné, protože vést všude přímou linku by bylo neúnosně drahé.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Michal Skala, 25. 1. 2012 @ 21:46

    Busman: Ale jo, z hlediska teorie souhlas. Jenže nikde nic není černobílé a vše se dělá pro lidi a ne pro cestoše vzešlé ze skript. Představte si, co vám se systémem laděným až do absurdního detailu udělá jedna jediná fabrika, která změní rozložení směn nebo nedej Bože rovnou zkrachuje.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 10 votes)
  • Napsal Busman, 26. 1. 2012 @ 6:28

    Michal Skala:

    Ale jiné rozložení směn nebo zkrachovalá fabrika s tím zamává vždycky. Navíc jsem se setkal s tím, že některé fabriky ani nejsou schopné říct, kdy směny najíždějí, protože se každá linka spouští v jiný čas v závislosti na technologii výroby a v návaznosti na objem zakázek.

    Takt pokrývá jakousi “obecnou” přepravní potřebu. Souhlasím s tím, že ani takt nelze brát dogmaticky – a rozhodně ne do každé vesnice. Ale držel bych ho na páteřních linkách mezi ORP (resp. sídly od 5 tisíc obyvytel), které mohou vytvářet síť.

    Jinak se v článku trochu poznávám, protože se vždy ošívám, proč např. školy nemohou začínat v intervalu 7:30 – 8:30 a trvají na svém zažitém čase, kterým ani 8:00 nutně není.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal -fn-, 26. 1. 2012 @ 7:15

    Busman: Do detailů staveb bohužel nevidím. Cyklisté zatím nenesou žádné náklady (neplatí za užívání cyklostezky). Vedení cyklotrasy po málo frekventované silnici přes obce bude zřejmě řešit potřeby cyklistů (těch, kteřím se chtějí na kole někam dopravit) přinejmenším stejně dobře, ne-li lépe než odlehlá cesta po železniční trati. Výjimečně může být v kopcovité krajině (není případ Mutěnic) výhodnější i odlehlá, zato vertikálně přímější trasa po trati. Stavba oddělené cyklostezky vyjde možná podobně jako snesení a vyasfaltování tratě, záleží na rozsahu potřebných zemních prací. Souhlasím, že z hlediska zachování tělesa je lepší nějaký provoz než ponechání ladem. Nemusí jít ovšem nutně o cyklostezku s odstraněním železničního svršku, i když je jasné, že pokud by výluka vlakové dopravy trvala desítky let, bude tento potřeba obměnit. Otázkou je, pokud by vyvstala potřeba obnovy provozu, zda bude vůle hradit náklady na snesení cyklostezky a nasypání a smontování svršku, což je dražší a časově náročnější než pouhá instalace nových kolejnic. Výzisk materiálu pravděpodobně tak lukrativní nebude, když až dosud bylo vždy vše ponecháno zlodějům a vandalům namísto náročného odstraňování. Situace se může změnit, pokud bude některá z užitých surovin světově docházet, což ale zatím nenastalo, jinak by se tak neplýtvalo. Kromě toho při rekonstrukci tratí může materiál do jisté míry obíhat, tzn. být použit nějaký z předchozí rekonstruované tratě, který se mezitím vyčistí (štěrk) nebo přetaví (ocel), nemusí se na to nutně rozebírat jiná trať navíc, pokud zrovna není čas její rekonstrukce a nevrtá se do ní. Další otázkou je, zda trať z Kyjova přes Mutěnice do Hodonína skutečně nemůže sloužit osobní a nákladní dopravě, a co se pro to udělalo nebo naopak neudělalo. Pokud se pro to učinilo maximum a stejně to nebylo platné, potom s její přeměnou, pomůže-li to skutečně cyklistům, obcím a navazujícím vlakům, problém nemám.

    K polohám spojů v taktu: Proč se vůbec tak sveřepě prosazuje 00, 30? To jsou ostatní časy nějak závadné? Příjezd do významného sídla v celou je podle mě dost nešikovný, už jen proto, že školy a úřady zpravidla začínají v celé hodiny, pokud se dříve nepřizpůsobily a nezačínají třeba v 7.40 :), jako jsem nedávno někde četl. Tento problém nemá obecné řešení, záleží na rozložení infrastruktury a požadavcích. Rozvázání přípojů je sice levnější než vložené spoje, ale také hodně nešikovné, protože značně omezuje využitelnost systému (zejména čeká-li se na další spoj více než půl hodiny; v čase snídaně, oběda či večeře při dostupné restauraci lze tolerovat i hodinové čekání). Nejlepší je oba požadavky nějak sladit, i za cenu přiměřené investice do infrastruktury (potom je ale dobré časové polohy návazností zachovat co možná nejdéle).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 26. 1. 2012 @ 10:22

    Zásadní problém dnešní doby je ten, že dřív bylo samozřejmostí, že mladý inženýr (či jiný titulista) vystoupivší ze školy nastoupil na místo a bylo jasné, že se bude nějakou dobu zaučovat, aby získal praxi, než dostane samostatný zodpovědný úkol. Dnes jsou mladí přehnaně ambiciózní a není pro ně vůbec myslitelné, aby poslouchali nějakého prehistorického dinosaura, když oni mají ty nejlepší názory, které samozřejmě musí předčit i ty největší zkušenosti. A ti, co ty mladé zaměstnávají také nechtějí nějakého zkušeného, co do všeho vidí. Mají radši ucha, kterým když dají pocit moci, zahrabou se do vlastních představ a nevšímají si co se děje kolem.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +11 (from 17 votes)
  • Napsal bimbo, 26. 1. 2012 @ 11:10

    Souhlas. Jednak jsou ambiciozní, ale jednak taky firmy dnes nemaj zájem vydávat peníze (podle nich zbytečně) na to, aby třebas dva roky před důchodem zkušený odborník dostal mladé ucho na zaškolení a uvedení do problémů, získání kontaktů a zkušeností atd. Dělám v letectví a je to to samé:(
    A taky je dnes problém s tím, že oni prakticky ještě kolikrát ve 30ti nevědí, co chtěj vlastně dělat. Za nás Husákových dětí:) už se člověk rozhodoval ve 14ti.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 10 votes)
  • Napsal Pražan, 26. 1. 2012 @ 11:33

    Ad “Busman” = 25.01.2012 – 20:33:
    Vy snad také patříte mezi ty absolventy Českého vysokého učení teoretického, pojašené tím pavědeckým duem, pro něž “takt je Bůh” a které si vybudovalo kariéru na “nulové symetrii” a podobných dogmatických poučkách a atributech? Tomu se mi nechce uvěřit …
    Taktová doprava má samozřejmě smysl tam, kde ji dostatečná frekvence umožňuje ekonomicky únosně provozovat s intervalem nejvýše hodinovým – jinak se blíží spíše úrovni Rumunska v 70. letech minulého století, kde na některých tratích byla provozována osobní doprava v “taktu” osmihodinovém = s odjezdy z výchozích stanic (například) v 02:00, 10:00 a 18:00 hodin: takový “takt” v dopravě totiž existoval už dávno a není žádným nedávným objevem “západní civilizace” …

    Ad “-fn-” = 26.01.2012 – 07:15:
    Ačkoli rozhodně nejsem přítelem bezhlavé likvidace lokálek, doporučoval bych umírnit idealismus a především se (vždy) nejdříve co nejlépe seznámit se situací v místě samém. V daném případě:
    1) Přeměna původní železniční trati do podoby cyklostezky je v současné době (a ještě dlouho bude) jediným smysluplným řešením, které zachování jejího původního tělesa bez větších devastačních či likvidačních zásahů do něho vůbec umožňuje.
    2) Zmíněnou konkrétní železniční trať už (snad kromě několika umanutých “šotoušů”) nikdy nikdo chtít obnovovat nebude, a pokud by snad někdy někdo chtěl přímé železniční spojení v relaci Kyjov – Hodonín zřizovat, pak by mu stávající stopa železnice v úseku Kyjov – Mutěnice zjevně příliš nevyhovovala.
    3) Tvrzení, že kopcovitá krajina “není případem Mutěnic”, svědčí o značné neznalosti té oblasti – byl jste tam vůbec někdy? Kde tam asi rostou ty vinice? Jel jste někdy po (mimochodem dost frekventované) silnici z Kyjova přes Šardice do Mutěnic? Není to totiž ani zdaleka rovina jako na jihu Slovenska či v Maďarsku (= i několikrát se opakujících 30 metrů převýšení není pro “rekreační” cyklisty právě lákavou záležitostí) – a ostatně i na jihu Evropy jsou vinice zřizovány (umožňuje-li to terén) často právě na mírných stráních …

    Ad “Domažličák” = 26.01.2012 – 10:22:
    ZLATÁ SLOVA !!!
    Je zřejmé, že reálnou situaci znáte velmi dobře – víc už snad ani není třeba dodávat …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Busman, 26. 1. 2012 @ 17:48

    Pražan:

    Nikoliv, absolvent ČVUT nejsem. Takt nepovažuji za dogma ani za cíl, ale jsem přesvědčen, že se jedná o nejlepší způsob zajištění dopravní obslužnosti území České republiky vzhledem ke struktuře jejího osídlení. Přičemž jsem si vědom nevýhod, které má (uzly v 00, infrastruktura 19. století, někdy nutnost prostojů v uzlech atd.).

    Nemám na mysli takt rumunský, nýbrž hodinový, na slabších tratích dvouhodinový (avšak ve vhodných časových polohách na L:30 do centra, S:30 z centra).

    Proto také nejsem vášnivý bijce za zachování provozu na některých lokálkách v podobě 3 párů denně apod.

    Z toho plyne, jak jsem již dříve napsal, že bych držel taktovou síť mezi ORP (mezi sídly od 5 tisíc obyv.), kde by hodinový takt měl být adekvátní.

    Z takového modelu pak vyplynou požadavky na infrastrukturu, jelikož je zřejmé, kde je potřeba zrychlit – a kde nikoli. Investice mohou být více cílené.

    fn:

    Je ideální, když se v uzlu sjedou spoje ze všech/do všech směrů. V 2 hodinovém taktu toto nastane v celou, v hodinovém v celou a v půl, v půlhodinovém v 00, 15, 30, 45. To je dáno tou proklínanou symetrií v celou. Může se to posunout, takže se mi spoje ve směru na okresní města mohou sjíždět ve Vámi uvedených 40, následkem však je, že v okresním městě mi v jednom směru ujede přípoj do krajského města, nebo musím při cestě tam čekat déle než při zpáteční cestě. To nemusí být nutně špatně, je třeba posoudit konkrétní situaci.

    Asi jsem se v prostředí tohoto webu definitivně zdiskreditoval, znovu opakuji, že nic nelze lámat přes koleno a je nutno zvážit všechna pro i proti. O to bych poprosil také odpůrce taktového provozu. Oba přístupy mají své výhody i nevýhody.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 12 votes)
  • Napsal Domažličák, 26. 1. 2012 @ 23:08

    Takt je jako oheň – dobrý sluha, ale špatný pán. Pokud se takt použije ku prospěchu dopravy, neexistuje nic lepšího, ale pokud se všechno podřizuje taktu, je to jedna z nejhorších variant.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 8 votes)
  • Napsal Pražan, 27. 1. 2012 @ 2:33

    Ad “Busman” = 26.01.2012 – 17:48:
    Zdiskreditoval jste se především tím, že si pletete “takt” (tedy pravidelnost opakování v nějakém intervalu) s nepochopitelně nějakým “inřenýrem lidských duší” dogmaticky nadiktovanými časovými kótami, jichž lze pro ten interval (nesmyslně) výhradně použít: když už připustím jako akceptovatelnou výchozí pozici tu “filosofii symetrie”, pak nechápu, proč kdokoli (včetně Vás) vnucuje ostatním, že základen musí být “symetrie” nutně právě a jedině “nulová” či v časové kótě ve 30. či jinou podobnou “okrouhlou” minutu, když objektivně by třeba leckde mnohem lépe vyhovovala třeba 07. nebo 13. minuta a jinde třeba nějaká úplně jiná “nekulatá” minuta.
    A “vvooo tttoomm tttttooo (mimo jiné a možná především) jjeeee” – samozřejmě a pochopitelně kromě toho, že “takt” (odvozený od jakékoli základní časové hodnoty) principiálně nesmí být považován za dogma !!!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 12 votes)
  • Napsal Busman, 27. 1. 2012 @ 16:14

    Pražan: obávám se, že inženýrem lidských duší je celý veřejný sektor, který kultivuje či ovlivňuje jednotlivé lidské duše například systémem práva či daňovou soustavou. Z užšího pohledu veřejné dopravy je inženýr lidských duší strůjce jízdního řádu. Vám totiž vyhovuje 13. minuta, ale já to mám z kanceláře dál, takže mi vyhovuje minuta osmnáctá. Tak bychom se třeba shodli na odjezdu ve 20, ale támhle třeba Domažličák si musí napracovat oběd, tak mu vyhovuje odjezd ve 45. Jací jsme to inženýři duše Domažličákovy? Takt netakt. Jízdní řád nikdy nebude vyhovovat všem. A jeho změna většinou nebude vyhovovat právě těm, kterým vyhovuje současný stav. Ale nebude nový stav vyhovovat více cestujícím? Vyhovuje tzv. poptávkový systém skutečné i potenciální poptávce? Kdo to ví? To bylo řevu, když se před lety na jižní Moravě zaváděl IDS JMK. Ten IDS JMK, který je dnes dáván za vzor, kde počet přepravených cestujících vytrvale roste. Takt, netakt. Obojí je prostředkem k dosažení nějakého cíle. Tím cílem je alespoň doufám co nejvyšší podíl veřejné dopravy jako celku na dělbě přepravní práce.

    P. S.: Omlouvám se Domažličákovi, za vložení jeho osoby do mé huby 🙂

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 13 votes)
  • Napsal Pražan, 27. 1. 2012 @ 19:53

    Ad “Busman” = 27.01.2012 @ 16:14:
    “Inženýři lidských duší” jsou pochopitelně i mezi těmi, kdo byli dosazeni do “mocenských” pozic, ale to, že je někdo sám lump a škůdce, přece vůbec neopravňuje nikoho dalšího k tomu, aby se choval vůči jiným jako lump a škůdce také třeba tím, že jim samozvaně nadiktuje nějaké řešení nejen aniž by se jich předtím zeptal, zda jim to řešení bude vyhovovat, ale dokonce aniž by vůbec předem zkoumal, zda jim to vyhovovat vůbec může a zda svým diktátem pouze nevyplýtvá neúčelně prostředky, které mu vlastně nepatří!
    Mám(e) Vaší adoraci “nulové symetrie”, kterou prosazují “otcové zakladatelé” dost jednostranně pojaté teorie o taktovém jízdním řádu, rozumět tak, že “co nejvyšší podíl veřejné dopravy jako celku na dělbě přepravní práce” zajistí (podle Vás) právě a výhradně jen ta “nulová symetrie”? Vy jste skutečně přesvědčen, že právě a jedině “nulová symetrie” vždy, všude a všem potenciálním uživatelům VHD vyhovuje nejvíce (resp. nevyhovuje nejméně) ze všech možných řešení?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Busman, 28. 1. 2012 @ 10:08

    Ad Pražan:

    Tak jistě, že symetrie může být i “nenulová”, např. příjezd v 50, odjezd zpět ve 20, je-li to ku prospěchu věci. Nebo žádná (poptávkový jízdní řád). To má však své výhody i nevýhody, které je třeba zvážit – např. návaznost na národní síť. Jinak bych “nulovou symetrii” nebral za něco tak úplně nepřirozeného – viz směny – příjezd v 5:40 s ranní směnou, odjezd v 6:20 s noční směnou. To už tu bylo dávno před “objevem taktu”. 🙂 Možná je to taky důvod, proč byla v německy mluvících zemích nulová symetrie zvolená jako základ. Asi nepřišla z nějakých nebeských výšin.

    Znovu říkám, že takt je jenom nástroj, s kterým se musí umět zacházet a vědět, kdy ho použít. Myslím, že je vhodný na páteřní linky, které mohou vytvářet síť. Takt na jedné lince nemá význam, jeho výhody se projeví v síti a v kombinaci s dalšími opatřeními (tarifní integrace atd.) Je vhodný do polycentrického osídlení, kde je více spádových míst, se střední hustotou obyvatelstva, kde se do každého spádového města nevyplatí vést přímou linkou, kde je výhodné přestupovat. Více viz výše, už bych se opakoval.

    V krajích, kde je Vámi opěvovaný “poptávkový systém”, se nelze nikam dostat. Jde o separátní spoje, které nikam nenavazují. Přiznávám, že mohou dobře vyhovovat potřebám cestujících, které vezou, ale většinou jde o cestující, kteří nemají zbytí (žáci a dámy bez ŘP). Neříkám, že je to špatné, mají-li tyto spoje dobrou obsazenost. Ale myslím, že doba k taktu směřuje, protože pracovní doba ve městech se prodlužuje, v každé firmě se končí v jiný čas, většinou dle potřeby, a zažité poptávkové spoje přestávají vyhovovat. A roste IAD. Na druhou stranu hodinový takt do každé vesnice není možný. Kombinaci obou přístupů bych měl za ideální.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Pražan, 28. 1. 2012 @ 15:09

    Ad “Busman” = 28.01.2012 – 10:08:
    S takovýmhle názorem “nemám problém” – jen se musím důrazně ohradit proti Vašemu tvrzení, že “poptávkový systém” je mnou “opěvovaný”: to rozhodně není pravda, protože já totiž odjakživa (= už mnohem více než 20 roků) tvrdím, že “takt” může (a má) v naprosté většině případů tvořit dobrý základ systému, který ovšem (má-li systém skutečně dobře fungovat) je třeba (opět ve většině případů) doplnit “nadstavbou” v podobě účelově přizpůsobených vložených spojů. Ti naši (“dopravní” = abyste mě zase zbytečně “nechytal za slovo”) “inženýři lidských duší” ovšem z “taktu” udělali nedotknutelné božstvo, které je jediné všeobjímající a jedině správné a možné, ať to stojí, co to stojí, a ať to skutečně vyhovuje a dobře slouží, nebo (někde) ne = prosazují (se) zkrátka metodou typického “malého českého odezdikezdismu”, a proto to pak dopadá tak (hloupě), jak to dopadá …
    A ještě dodám, že ten “inženýring lidských duší” většinou velmi důsledně přehlíží skutečnost, že ve většině případů, zejména “na venkově” je žádoucí rozlišovat koncepci dopravy v pracovní dny, kdy systém musí vyhovovat především potřebám a požadavkům místních občanů žijících v předmětném regionu, a ve dnech pracovního volna a klidu, kdy je žádoucí vytvořit takovou nabídku spojení, aby co nejlépe uspokojila “výletnické” zájmy jak místních obyvatel (= cesty “ven” z regionu a návraty do něj), tak i návštěvníků z jiných (i vzdálenějších) lokalit – a této důležité podmínce právě vůbec nemusí vyhovovat použití pouhého jediného jednotného “taktu” se stejnými časovými polohami spojů po všechny dny v týdnu (jak je v praxi v ČR “taktová doktrína” v mnoha případech zjednodušeně uplatňována)!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Domis, 29. 1. 2012 @ 14:25

    Sice to není nikde psáno, ale celá ta diskuze se týká především IREDO Pardubického kraje. Přiznám se, že zdejší situaci moc neznám, na stránkách Oreda jsem jízdní řády autobusů Pardubického kraje vůbec nenašel! A v Idosu se mi to hledat nechce. Zajímavý mi přijde způsob vypočtení ceny jízdného mezi zastávkami. Na webu je sice tarifní kalkulátor nebo mapa s cenou jízdného do všech zón, nicméně nikde jsem nenašel, jak na tuto cenu kdo došel. Nezdá se mi, že by to bylo jen podle počtu projetých zón. Tento způsom hledání v mapě mi spíše připomíná nějakou stolní hru :-D.
    Celkově mi přijde, že na stránkých Oreda není moc informací, uvítal bych například mapu s vedením linek (na této http://www.oredo.cz/cz/default.aspx?contentid=94c16f91-8d68-4d53-9d8f-4a3bf5e07a9e&lang=9D2D0548-2D4A-46FB-8AB2-3E356457EE73 jsou jen společné trasy linek, takže nemůžu poznat, kde budu přestupovat) Představoval bych si něco takového: http://idsjmk.cz/mapa/Plan-site-celek.gif Pokus si plánuju cestu, používám především nějakou mapu v kombinaci s jednotlivými jízdními řády. V případě IREDA se ale na tuto “klasickou” metodu asi moc spoléhat nedá, IDOS a kalkulátor jízdného bude nutností.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal -fn-, 31. 1. 2012 @ 20:42

    Pražan (11.33): Překvapivě jsem tam byl, dokonce dvakrát. Kopci jsem měl na mysli kopce podstatné pro vedení tratě či silnice v požadovaném směru (konkrétně zde přes Dubňany). Trať ani silnice zde, pokud vím, nedosahují výrazných stoupání či klesání, nejsou pro ně potřeba náspy, zářezy a průkopy. Tedy nic, co by z hlediska vedení kolostezky (respektive samotné jízdy na kole) zvýhodňovalo trať proti silnici. Na co si vzpomínám, je vedení tratě v mírném svahu nad obcemi, což je naopak nevýhodou pro dosažení stezky z obcí (ovšem, i pro dostupnost případných vlakových zastávek v tom úseku). Ideál je podle mě něco, k čemu bychom, ač toho nelze nikdy dosáhnout, měli aspoň směřovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Pražan, 1. 2. 2012 @ 12:09

    Ad “-fn-” = 31.01.2012 – 20:42:
    Tak znovu: povede-li cyklostezka skutečně po tělese rušené dráhy, pak bude spojovat Kyjov s MUTĚNICEMI (přes Mistřín, Šardice a Hovorany), nikoli (přímo) s Hodonínem (přes Dubňany), tedy bude nahrazovat potřebu použít v této relaci použití “kopcovitější” silnice č. 422, a i v případě relace Kyjov – Hodonín přes Dubňany (kombinace silnic č. 422 a č. 431) odstraní potřebu použití (kopcovitějšího) úseku silnice č. 422 přes Svatobořice-Mistřín, protože železnice byla trasována v podstatě “podle vody” (údolím a téměř vodorovně), zatímco obce jsou položeny na stráních a silnice vedou jejich centry (tedy výškově “zvlněně” po stráních).
    Rekonstrukce dosavadní železniční trati pro rychlost minimálně 80 km/h (a i to je v současnosti pro rychlé meziměstské spojení už dost málo) by přitom stejně vyžadovala opuštění valné části její dosavadní stopy, takže pokud by měla být někdy v budoucnu zprovozněna železnice pro patřičně rychlé spojení Kyjova s Hodonínem, musela by stejně být v podstatě novostavbou v pozměněné trase (s dosavadní trasou většinou nikoli nutně kolidující), a cyklostezka na tělese zrušené trati je tedy asi už opravdu poslední a jedinou nadějí na zachování její původní stopy přímo v terénu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal PetrT, 2. 2. 2012 @ 9:14

    Byla by to dobrá sranda pokud bych to v Pce kraji nezažíval v denní praxi, rozhodující je ten kdo toho odporníka najal a drží nad ním ochranou ruku a to je management kraje, pokud ten nepochopí že jeho kraj s moderní VD bohatne nebo padá tak to je pro občany dost malér. zatím je management přesvědčen že je VD jen nákladová položka pro úzkou socku jejíž hodnota času ztraceného v dopravě je nula a proto se náklady musí minimalizovat a vlastně o nic nejde…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal Pražan, 3. 2. 2012 @ 11:17

    Ad “PetrT” = 02.02.2012 – 09:14:
    Máte samozřejmě v podstatě pravdu, ale v Pardubickém kraji nešlo a nejde rozhodně o celý “management kraje”, ale o téměř výhradně jedinou konkrétní osobu z tohoto “managementu” = současného náměstka hejtmana a (nezodpovědného) radního odpovědného za dopravu Tichého, který ve své (řečeno slovy pohrdající soudružky Švorcové) “v nezkrotné pýše ješitné nadřazenosti, sobeckém zájmu, nebo dokonce za mrzký peníz” prosadil svoji a “oredí” (když předtím spoluzajistil “zaangažování” této firmy) představu “optimalizace” VHD v kariéristickém domnění, že si tím pro sebe “vyslouží” post hejtmana pro nejméně jedno příští volební období. Netušil přitom, že arogantním prosazením šílených vizí zpracovaných najatými “odporníky” naopak těžce poškodí pozici nejen svoji, ale také celé “socanské” partaje v Pardubickém kraji, a když se to ukázalo v plné nahotě, ve snaze uchránit sám sebe najaté přisluhovače a “řitilezce” zcela podle “hodil přes palubu” a veškerou vinu svádí nyní na OREDO, ačkoli odpovědným za nastalou situaci je de iure ODSHI (resp. konkrétní úředníci jeho oddělení dopravy a oddělení silničního hospodářství a dopravní obslužnosti) Krajského úřadu Pardubického kraje, kteří mají zajišťování VHD (včetně schvalování jízdních řádů) a dopravní obslužnosti ve svých pracovních náplních – nikde v materiálech “kraje” ani v platné legislativě ČR není uvedeno, že by v případě, že si “kraj” najme na provedení nějakých úkonů jinou instituci, přešla odpovědnost za tyto úkony a jejich dopad výhradně na tuto najatou instituci = té odpovědnosti nemůže “kraj” a jeho ÚŘEDNÍKY i (pseudo)politiky nic zbavit a OREDO je v případě situace v Pardubickém kraji pouze jedním ze “spoluviníků”, nikoli však hlavním a jediným viníkem !!!
    Zjednodušeně řečeno: Tichý tím, že proti všem včas uplatňovaným rozumným připomínkám a upozorněním arogantně prosadil Zárubovy šílené vize teoretika neznalého terénu a praxe, už předem ostudně prohrál “socanům” letošní podzimní krajské volby v Pardubickém kraji a nepochopitelně usnadnil situaci jejich konkurentům, když tu nepopulární špinavou práci udělal vlastně preventivně za ně …

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Honza Kapitán, 9. 2. 2012 @ 8:16

    Takové odporníky máme i v Praze, kde máme taky jednoho vypečeného organizátora, který bere linková vedení jako jakousi hru: “nechtějí lidé jezdit, tak jak chci já ? … tak je to naučím!” výsledkem jsou snílkovské vize linkových vedení, rušení spojů, pásmové provozy, souběhy a jiné hrůzy…ROPID by mě mít sebereflexi a vyvodit důsledky svého počínání výměnou celého vedení. A přitom někdy stačí tak málo, aby se dosáhlo optimality, jenže to by se muselo přemýšlet a chodit na “místní šetření”…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -4 (from 10 votes)
  • Napsal Pražan, 12. 2. 2012 @ 13:00

    Ad “Honza Kapitán” = 09.02.2012 – 08:16:
    S tvrzením, že ROPID by měl ” vyvodit důsledky svého počínání výměnou celého vedení” nelze souhlasit ani milióntinu nanosekundy: ano, možná by bylo vhodné vyměnit některé konkrétní “dopravní referenty” (= zaměstnance), jejichž zbytečně autoritativní názory a aktivity nejsou pro systém a jeho fungování někdy úplně prospěšné, ale změna “vedení”, tedy několika málo osob, které v podstatě pouze organizují a zajišťují fungování “úřadu” a jeho kontakty a spolupráci s Magistrátem HMP a dalšími institucemi, ale samy koncepci PID nevytvářejí (a už vůbec neřeší žádné dílčí konkrétní jednotlivosti, leda by šlo o nějaký “akutní průšvih”), by rozhodně nevyřešila to, co se snažíte naznačit (a kritizujete) – a mám naopak dokonce velice vážné důvody domnívat se, že taková změna by velmi pravděpodobně přinesla spíše zhoršení dosavadního stavu, protože do vedení by se dostali místo aspoň trochu kvalifikovaných odborníků jen laici – politici.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal Neetatista, 24. 2. 2012 @ 16:28

    No jo, odporník kritizuje jiného odporníka. Bohužel ve veřejném vlastnictví není možné být odborníkem. Veřejné vlastnictví je s odporníky a plánováním nevyhnutelně spojeno. Buď veřejné vlastnictví i s odporníky anebo nic. Článek je spíše pláčem na špatném hrobě. Autor by se měl spíše s tímto stavem smířit, pro klid v duši:) Blíže viz zde:
    http://www.mises.cz/clanky/ludwig-von-mises-byrokracie-222.aspx

    „Fungování byrokratického managementu, spojeného nedíleně se státem případně obcemi, je od ziskového managementu zásadně odlišné. Není zde žádný výkaz zisků a ztrát. Pokud někdo plýtvá s penězi firmy, ohrožuje dosažení zisku té části firmy, kterou spravuje, snižuje zisk firmy jako celku a ohrožuje své vlastní zájmy (svoji pozici, příjmy atd.). V případě vládní organizace je tomu jinak: ‘Ve veřejné správě neexistuje pojítko mezi příjmy a výdaji. Veřejné služby pouze utrácejí peníze.’ [22]. Příjem není získáván prodejem zboží a služeb na trhu, je získáván díky vynucování zákonů (Pozn.: Samotné náklady samozřejmě o možné ceně nic neříkají – cena je dána poptávkou a nabídkou. Navíc monopol produkuje vyšší náklady sám od sebe). Příjem tak nesouvisí přímo s poskytovaným produktem. Pokud se však nezískávají příjmy za zboží a služby jejich prodejem, znamená to následující: ‘Byrokratický management je metoda řízení uplatňovaná v oblasti správních vztahů, jejíž výsledek nemá na trhu peněžní hodnotu [to neznamená, že nemá vůbec žádnou hodnotu, pozn. autora].’ [23]. Pro daný produkt neexistuje skutečná cena. A nemění na tom nic ani skutečnost, že některé zboží a služby jsou vládou prodávány za nějakou úředně stanovenou (zpravidla asi za nízkou) arbitrární cenu. Mises proto mohl svoji definici byrokratického managementu doplnit o velmi důležitý dodatek: ‘Byrokratický management je řízení vztahů, které nemůže být ověřeno ekonomickou kalkulací.’ [24]. Dokáže si s tím byrokratický management nějak poradit?

    Byrokratický management však musí řešit podobně jako ziskový management problémy, které plynou ze vzácnosti výrobních faktorů: ‘…každá služba může být zlepšena pomocí zvýšení výdajů. Bez ohledu na možný skvělý stav nemocnic, podzemní dráhy či vodovodních služeb by manžer vždy dokázal tyto služby zdokonalit, jen kdyby měl k dispozici potřebné prostředky.’ [25]. Je nasnadě, že kdyby měl manažer-byrokrat volnou ruku, staly by se náklady pro veřejné rozpočty neúnosné, a proto: ‘…jediným prostředkem, jak učinit manažera odpovědným jeho nadřízenému – státní pokladně – je omezit jeho svévoli pomocí pravidel a předpisů.’ [26]. Krátce řečeno je nutné zavést byrokracii.
    Problém vzácnosti je tedy tímto více či méně vyřešen. Naneštěstí zavedení byrokracie však neřeší problém toho, co se vzácnými výrobními faktory přednostně produkovat, tak aby byly nejnaléhavější potřeby občanů uspokojeny. Problém s nemožností provádět ekonomickou kalkulaci je pro byrokracii neřešitelný, protože: ‘Tam kde nejsou trhy a následkem toho ani tržní ceny výrobních faktorů, nemáme žádné prvky kalkulace.’ [27]. Nemáme-li možnost použít kalkulace, nejsme schopni říci, zda naplánovaný a provedený projekt (z nespočetně jiných projektů), se nejlépe hodil k uspokojení nejnaléhavějších potřeb občanů. ‘Úspěch a nezdar zůstávají nerozeznány ve tmě.’ [28]. Srozumitelněji řečeno: ‘V případě hodnocení užitečnosti služeb úřadu však žádný způsob zjištění úspěšnosti či nezdaru pomocí kalkulace nemáme.’ [29]. Podobné je to i se státním podnikem a rozdílným vnímáním ztráty u něj a u čistě soukromého podniku [30].”

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -5 (from 7 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 16. 3. 2012 @ 18:31

    I když máte možná v několika detailech pravdu (slabá komunikace s místními obyvateli), celkově mám z článku dojem třetiřadé agitky ve stylu “amerického brouka”. Rád bych Dopravní web považoval za odborné médium, ale takovéhle články jeho úroveň bohužel snižují.

    Navíc tyhle detaily nemusí být způsobeny nezájmem “odporníka” o názor místních, ale nedostatkem jeho času způsobeným různými “důležitými” byrokratickými a politickými zdrženími, kterým se pracovník krajského koordinátora v Česku bohužel nevyhne.

    Mimochodem, kdyby měl každý ve své práci takové nasazení jako onen proklínaný Záruba, měli bychom už dávno veřejnou dopravu jako ve Švýcarsku.
    Proč se ve svém svatém hněvu neobrátíte raději na ty, kteří škrtají peníze na objednávku a zároveň do ní vnášejí (či udržují) neefektivitu? Protože tihleti pánové sedí někde v zákrytu v teplých místečkách, tak než byste si je našli, radši si kopnete do Záruby…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 12 votes)
  • Napsal RABDe 500, 15. 5. 2012 @ 20:46

    Tenhle článek je naprostá ubohost. Lze se domnívat, že je od někoho komu ego, vzdělání a omezenost nedovoluje chápat dopravu v širších souvislostech. Ano, občas úředník něco zkoní (bohužel, co jste si v tom vašem kraji navolili, to máte) , ale nadávat na odborníky trapným a dětinským způsobem je vážně děs. Vemte si režijku, odpeřete si pár hospod a jeďte se podívat do Švýcarska. Pokud vám jazykové schopnosti dovolí, poptejte se místních “modrých čepic”… Ale na to jaksi u nás nemáme, my umíme jen nadávat, jak nám někdo chce sebrat tu jednu plesnivou 810, ve které sedí 5 lidí…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -6 (from 18 votes)

Odkazy k příspěveku

  1. GreyLinkDC++ » České dráhy ničí lokálky i sebe s pomocí České televize — 27. 2. 2013 @ 12:58

  2. Dopravní web » Je město Moravská Třebová proti železnici? — 29. 9. 2014 @ 21:51

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*