5 613 přečtení
Čvc 02 2011

Je nám treba specialistov!

Děcko

Ani malý klučina nechce jezdit autobusem a neustále přestupovat ...

„Na všetko je nám treba specialistov!“ Konstatoval v legendárních Černých baronech major Terezky. Stačí si vzpomenout, kterak se čuníkům pod „odborným“ vedením doktora filozofie Macháčka příliš nevedlo.

Že „Je nám treba specialistov“ zjistily v nedávné době i některé kraje, které se rozhodly problematiku dopravní obslužnosti svěřit „odborným organizacím“. A dá se říct, že regionální dopravě se pod „odborným vedením“ mnohých tzv. „koordinátorů“ také příliš nevede. Kdepak se stala chyba?

Být dobrým odborníkem znamená mít nejenom znalost svého oboru, ale i nadhled a nezbytnou míru pokory, spojenou s vědomím, že pracuji pro někoho, kdo je mým zákazníkem, a ten někdo definuje zadání, které musím respektovat. V případě práce pro veřejný sektor, spočívající v tvorbě dopravního systému, je mým zákazníkem občan, a zadáním je dopravní politika.

Mám li být dobrým odborníkem, potom si musím být v každém momentě vědom toho, že nejsem politikem. V demokratickém systému vytváří zadání občan, odborníci na základě tohoto zadání hledají řešení. Pokud neexistuje ze strany občanů politické zadání zrušit železniční dopravu a nahradit ji autobusy, potom žádný „odborník“ nemá právo takový krok učinit, byť by jej opíral o tisíc vzorců, matic či grafů.

Vzpomínám si na jednoho profesora ze střední školy, který vzpomínal na družební návštěvu ze spřátelené sovětské školy. Socialismus už v té době zaznamenával jisté trhliny, tak došlo i na otázku, jestli jedné soudružce nechybí demokracie. Odhodlaná soudružka rázně odpověděla, že demokracie je systém nedokonalý, že oni jsou v Sovětském svazu o krok dál. „Já budu jednou dojička v kolchozu!“ pravila soudružka a pokračovala – „Nemusím nad ničím přemýšlet! Inženýr mi řekne co mám dělat, a já to dělám, doktor mi řekne, s kým mám mít dítě, a já se podle něj řídím, protože on na to má školu a vybere mi lépe, než bych si vybrala sama. Jídlo si nevybírám, mohla bych jíst něco špatného. V hromadné stravovně v kolchozu nám uvaří, co je pro nás nejlepší. Nad ničím nepřemýšlím a dělám všechno tak, jak to vymyslí naši odborníci! Mám se prostě skvěle, náš systém je dokonalý!“

Někdy mám pocit, že koordinátoři krajských dopravních systémů sklouzávají z kategorie dopravního inženýrství do kategorie sociálního inženýrství. Hloupý a neznalý občan by mohl dělat něco, co pro něj není dobré, třeba chodit na vlak tam, kde „koordinátor“ určil, že je pro občana lepší autobus. Asi po vzoru sovětského kolchozu jsou jistí „odborníci“ přesvědčeni, že je třeba potlačit demokracii, a občanstvo jednoduše dokopat k tomu, aby se začalo chovat podle vzorců, matic a grafů, které pro „hloupé stádo“ připravil dopravně – sociální inženýr. Hloupé stádo by mělo vědět, že nesmí uvažovat nad tím, kam chce jet a jakým dopravním prostředkem. Hloupé stádo je od toho, aby platilo daně, drželo ústa a poslouchalo dopravně – sociálního inženýra, který ví nejlépe, coje pro něj dobré. Jako specialista v kolchozu…..

Pokud chceme být součástí vyspělé Evropy, kde občan není skladebným prvkem tupého stáda, ale zákazníkem, jehož přání mají být vyslyšena a respektována, potom potřebujeme odborníky, kteří znají své meze. Odborník nesmí tvořit dopravní politiku, odborník musí hledat řešení na základě politického zadání – vůle občanů.

Laskavý čtenář, který se při četbě prokousal až do těchto míst, může sám posoudit, nakolik je momentálně prováděná likvidace železničního spojení krokem demokratickým. Každý si může odpovědět na otázku, jestli likvidaci železničního spojení na mnoha tratích v ČR vyvolala vůle občanů, nebo zvůle úředníka – koordinátora, který se pokládá za odborníka, avšak skutečným odborníkem není, protože nezná své meze, a tvoří tak místo odborného řešení problému svévolně a bez mandátu dopravní politiku. A konečně každý občan se může rok před krajskými volbami rozhodnout, jestli mu vyhovuje role skladebného prvku tupého stáda, které nemá možnost nic ovlivnit, nebo jestli chce být občanem země a kraje, kde je váženým zákazníkem, který má možnost něco ovlivnit. Máme to ve svých rukách. Je jenom na nás, abychom dali námi placeným politikům a úředníkům najevo, že nejsme sovětští kolchozníci.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.9/5 (22 votes cast)
Je nám treba specialistov!, 3.9 out of 5 based on 22 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


152 komentářů

  • Napsal Michal Drábek, 18. 7. 2011 @ 8:51

    Kubík:
    “pakliže PK již likviduje i železniční regionální uzly jako je Chornice”
    Máte pravdu, že Chornice je železniční uzel. Dnes má ovšem asi 880 obyvatel a okolo to o moc víc nedá (největší sídlo široko daleko je Jevíčko – asi 2800 obyv.)
    Opravdu máme na to, udržovat trať do těchto míst?

    S Polskem nás nesrovnávejte, tam se jedná o “trochu” větší města. Navíc neznají ani takt v dálkové dopravě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 18. 7. 2011 @ 22:13

    Pane Drábek,
    Trošku nechtěně jste nám na příkladu tratě 273 ukázal, kterak odborník (kterým jistě jste) dokáže za pomocí řešení podle mapy v kombinaci s rozhodováním od stolu vymyslet – neberte to prosím osobně – neskutečnou blbost.

    Podněty k zamyšlení –

    1. Ta trať v žádném případě neslouží ke spojení Litovle a Prostějova, ale k obsluze obcí po trase, tj. Kostelec na Hané (2900 obyvatel), Čelechovice na Hané (1300 obyvatel), Třebčín (660 obyvatel), Slatinice (1500 obyvatel), Drahanovice (1600 obyvatel), Náměšť na Hané (2000 obyvatel), Senice na Hané (1800 obyvatel), Cholina (690 obyvatel), Haňovice (470 obyvatel), Myslechovice (312 obyvatel), dohromady víc než 13 000 obyvatel. Jenom pro zajímavost – samotná Litovel má 7 300 obyvatel, tedy obce na trati mají skoro dvojnásobek obyvatel než město Litovel. Z toho si učiňte sami představu o tom, kde je v dané relaci přepravní potenciál.

    2. S plánovačem tras Škoda auto tady prosím vůbec neoperujte. Ten čas 0:37 nemá s řešeným problémem dopravní obsluhy území kolem trati vůbec nic společného, je to naprosto evidentně trasa po R46 a R 35, tj. 130 km/h po obchvatu Olomouce. Která se sice dotýká výchozí a koncové stanice dráhy, zato se spolehlivě nijak nedotýká těch 13 000 lidí, kteří žijí podél její trasy. Upřímně – od odborníka bych takovou botu nečekal.

    3. Teď se podívejme blíže na to “ubohé” spojení. Student žijící v Litovli studuje gymnázium v Olomouci – Hejčíně, kam potřebuje dojet na 8. hodinu ráno. Dle vašeho návrhu vyjíždí vlakem z Litovle – Předměstí v 6:35, přesedá v Července (6:46 – 7:03), přijíždí do Olomouce (7:24), pokud nemá vlak zpoždění, stíhá autobus v 7:30 a v 7:48 vysedá u gymnázia. Teď se blíže podívejme na mnou popisované spojení, které jste komentoval coby ubohost. Student odjíždí prakticky ve stejnou hodinu z Litovle – Předměstí (6:33) a světe div se, v 7:16 vysedá z téhož vlaku přímo před svou školou.

    4. Z výše uvedeného vyplývá, že Vaše “odborně navržené” spojení je oproti mnou navrženému “ubohému” spojení po lokálce

    – O 9 km delší (23 km lokálka, 32 km koridor + bus)
    – O 30 minut pomalejší (lokálka 43 minut, koridor + bus 73 minut)
    – O 2 přestupy komplikovanější (lokálka 0 přestupů, koridor + bus 2 přestupy v Července a v Olomouci hln.)

    5. Pokud toto dobré spojení považujete za vyjímku, protože cíl cesty je hned u nádraží, tak vězte, že to žádná výjimka není. Stejnětak můžu psát obdobný příklad třeba pro olomoucké Moravské železárny (3 minuty pěšky od nádraží Ol. – Řepčín), centrum města (5 minut pěšky od nádraží Ol. – město), fakultní nemocnici (5 minut pěšky od nádraží Ol. – Nová ulice), totéž Prostějov (místní nádraží 5 minut pěšky z centra, průmyslová zóna 5 minut pěšky od hlavního nádraží), totéž Litovel (nádraží Litovel – předměstí 3 minuty od pivovaru + v okruhu 10 minut pěší docházky další asi 3 fabriky, Od zastávky Litovel – město cca. 3 minuty do centra, u žst. Litovel další fabriky (cukrovar, Papcel).

    – Pokud se podíváte na vlaky, jezdící v tomto “ubohém” spojení, tak jsou kupodivu velmi slušně obsazené. Asi to o něčem svědčí. Zatímco jinde se pod taktovkou dopravních teoretiků tratě tohoto typu dávno zlikvidovaly, tak tady nejenom že stále jezdí, ale semtam si třeba není v Regionově kam sednout. A to třeba obce typu Skrbeň a Horka trať prakticky nevyužívají, přestože nádraží stojí přímo v zástavbě obce, protože vlak není integrovaný a MHD je tady řádově levnější. Po integraci počet cestujících asi ještě naroste.

    ps. – Podtrženo a sečteno, chce to asi jít trochu víc do hloubky, než přes plánovač Škoda auto a Mapy.cz. Přesně o tom byl článek a celá tato diskuse – dopravní teorie na straně jedné a realita (naštěstí zatím) funkčního dopravního systému na straně druhé. Děsím se okamžiku, až nám sem pošlou nějakého absolventa Dopravní fakulty…..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 18. 7. 2011 @ 23:35

    Tomáš Tužín: Tak nebudeme pana Drábka přece perzekuovat za to, že nezná konkrétní reálie. Řekl bych, že je něco jiného chtít přispět do diskuse(a vycházet z omezených informací) a něco jiného je přijímat konkrétní řešení v konkrétním případě, na jehož přípravu máte měsíce…
    Samozřejmě Vaše řešení má hlavu a patu, na druhou stranu z pouhého pohledu na mapu toho mnoho nevyčtete, pan Drábek jiné informace k dispozici nemá- říci, že to a to sídlo má tolik a tolik obyvatel ještě neznamená, že tam lidé zhusta jezdí veřejnou dopravou nebo nejezdí veřejnou vůbec.
    Ale máte samozřejmě pravdu v tom komplexním pohledu na věc. Jen si neodpustím rýpnutí- jak chcete v téhle nesourodé skupině zjišťovat relevantní názor občana 🙂 ? Nebude lépe svěřit celou věc svědomitému a osvícenému odborníkovi s jasně vymezeným uplatněním odpovědnosti, který celou věc bude řešit ve veřejném zájmu? Který si tyhle informace(školy, továrny atd.) zjistí, aniž by se ptal občana, jelikož tyto informace hovoří za vše, a podle toho dopravu zorganizuje…?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 19. 7. 2011 @ 0:12

    Jiří Lojda:
    V tomto konkrétním případě není třeba nic svěřovat odborníkovi, ani zjišťovat názor občana, protože je tu stabilizovaný systém, který je funkční a využívaný. Řešit by se mělo tam, kde je problém, a ten tady naštěstí není.

    Pana Drábka určitě nechci nijak perzekuovat či pranýřovat, jenom mi to přišlo jako zajímavá příležitost pro ukázku, kolik velmi podstatných faktů může uniknout i odborně vzdělanému člověku, pokud nezná detaily místní situace. (bráno zcela obecně)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jiří Lojda, 19. 7. 2011 @ 11:22

    Tomáš Tužín: A tento stabilizovaný systém spadl z nebe… Mě spíš připadá, že ho vytvořil někdo se znalostí věci, těžko se podél trati pořádal nějaký masový průzkum přání občanů. Tudíž tam, kde to nefunguje by se nad tím měl někdo zamyslet taky…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 19. 7. 2011 @ 12:23

    Pane Tužíne,

    jako místní byste mě dostal na lopatky úplně stejně, i kdybych měl těch písmenek kolem jména třikrát víc. Osobně si to neberu, pokora nikomu neuškodí.

    Přiznávám bez mučení, že Vámi naznačený případ nehodlám studovat dopodrobna – moje povrchní analýza vznikla asi během čtvrthodiny. Kdybych se s tím mořil dva dny, mohl bych dopadnout úplně stejně, ale s podstatně horší náladou.

    Zříkám se tedy mapy, idosu a plánovače cest a hodlám se nadále držet svého kopyta.

    1. Oddělme prosím relaci Litovel – Prostějov a obce – Prostějov.
    Litovel (a možná i nějaké to sídlo poblíž) má díky žst. Červenka možnost rychlého spojení s Olomoucí atd.
    Obce jsou “odkázány” na trať 273. A teď bych měl náměty k zamyšlení zase já pro Vás:
    a) Jaká bude průměrná obsazenost vlaku při dvouhodinovém taktu? Nestačil by přece jen autobus, byť třeba kloubový?
    b) Jak by se změnila obsazenost při nějakém rozumně dosažitelném “zrychlení” železnice na této trati?
    c) Jak by se změnila obsazenost vlaku, kdyby ještě navíc jezdil každou hodinu?
    d) Pokud by na místní frekvenci stačil kloubový autobus v hodinovém taktu, není to lepší nabídka než vlak (byť moderní a srovnatelně rychlý) každé 2 hodiny?
    e) Kdy a kde se na cestě do Prostějova tvoří obvykle zácpy?

    2. Záleží na definici problému. Já jsem vycházel z této: “Za funkční dvouhodinový takt považuju třeba u nás na Hané trať 273, která spojuje jako regionální centra Prostějov (50 000 obyvatel) a Litovel (menší sídlo, ale řada průmyslových podniků).” Tedy jsem předpokládal, že řešíme problém spojení Litovel – Prostějov pro denní dojížďku, kdy (na rozdíl od volnočasových cest) záleží na každé minutě.

    3. “přesedá v Července (6:46 – 7:03)”
    Tohle má obecnější přesah. Uvedená přestupní doba je naprosto otřesná a pro denní dojížďku nepřijatelná. Nepředstavuje však žádné neměnné dogma. Spoj z Litovle (ať už vlak nebo bus) má vazbu pouze na jednom konci – na Červenku, a tudíž se může přizpůsobit JŘ rychlíku nebo třeba šumperského Sp (mnou hypoteticky zavedená linka 🙂 ).
    Jinak se omlouvám, že jsem zmínku o školním spoji do OC pod dojmem spojení Litovel – Prostějov přehlédl, a řešil tudíž jiné spojení. Každopádně žáci jedoucí z Litovle do OC-Hejčína, stejně jako počty obyvatel obcí, staví trať 273 do jiného světla.

    Jako inženýr jistě chápete, že pokud čte člověk denně tuny textu (přičemž u oficiálních textů v ČR tvoří často přes 50% obsahu balast), může občas nějakou tu podstatnou informaci napoprvé přehlédnout.

    4., 5. Viz výše – řešil jsem, zčásti vlastním omylem, jiné zadání.

    “protože vlak není integrovaný a MHD je tady řádově levnější” Fuj, politika. Vámi zatracovaní odborníci se snaží právě o integraci vlaků.

    “Podtrženo a sečteno, chce to asi jít trochu víc do hloubky, než přes plánovač Škoda auto a Mapy.cz. ”
    A proč, v tomto konkrétním případě? Kdyby se diskutovalo nad konkrétní koncepcí OC kraje, měla by hlubší analýza význam.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 19. 7. 2011 @ 12:35

    Pane Tužíne,

    jak jsem psal, neberu si Vaše příspěvky osobně, ale vadí mi, když zatracujete dopravní teorii.
    Praktická zkušenost a znalost místních poměrů je samozřejmě nepostradatelná, ale bez teorie jde, s odpuštěním, o záplatování.

    Možná by pomohlo, kdybyste se vy z praxe víc zajímali o to, co my na fakultě vlastně děláme, a méně naší činností strašili jako nějakou černou magií, kterou je třeba zašlapat do země hned v zárodku.

    Pracoviště, jehož mám tu čest být součástí, se již nějakou dobu zabývá zaváděním tzv. integrálního taktového grafikonu (neboli integrovaného taktového jízdního řádu) v českých zemích. Princip ITG je znázorněn zde:
    http://drahy.fd.cvut.cz/
    (sekce Archiv, úplně dole)

    a o části naší práce se můžete dozvědět zde:
    http://takt.fd.cvut.cz/

    Podotýkám, že neberu takt jako dogma, a na trati 273 si dovedu za určitých okolností představit Vámi popsanou ZDO, možná ve formě dvouhodinového taktu – pokud je v ostatních časech poptávka příliš malá na vlak.
    Obecně však na dálkových a příměstských relacích, tedy tam, kde má železnice “úspory z rozsahu”, dvouhodinový takt nikoho do veřejné dopravy od auta nepřivede. “Jezdí mi to každou hodinu” je jakási psychologická hranice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Skala, 19. 7. 2011 @ 14:47

    Přiznávám se ke strašné věci. Tato debata se mi začíná čím dál více líbit a to zejména proto, že naplňuje základní a původní myšlenku Dopravního webu: diskuzi mezi různými pohledy na obor. Pokud opominu nešťastný výkřik pana Panského a reakci na něj, tak se vše děje ve vší noblese.

    Pane Drábku a ostatní, nechcete sami napsat nějaký příspěvek pro DW? Jako jeden ze zdejších autorů bych se pčimlouval za větší množství článků, nad nimiž lze přemýšlet, i polemizovat. Co vy na to?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 19. 7. 2011 @ 15:39

    Pane Skalo, děkuji za nabídku.

    Bohužel se moje duševní kapacita většinou vyčerpá na pročítání a následné koncipování “pracovních” textů (a taky na odborné internetové diskuse), ale snad se to časem trochu zlepší.

    Jaká témata by Vás zajímala?

    Musím rovněž dodat, že vzhledem k svému věku a doktorkému studiu částečně v zahraničí nemám praktické zkušenosti s plánováním veřejné dopravy “v terénu”, takže mohu posloužit pouze nějakou tou teorií a odpozorovanou z německy mluvících zemí.

    Teď mě napadá napsat něco krátkého a populárně laděného o modelování přepravních vztahů (což se u nás dělá buď nedůsledně nebo vůbec), ale protože sám se tím dopodrobna nezabývám, musel by mi to “zkouknout” nějaký kolega z fakulty, abych tu nešířil bludy. Nebo trochu rozvést integrální taktový grafikon…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 19. 7. 2011 @ 16:11

    Michal Drábek, Tomáš Tužín:

    K té psychologické hranici. Jako uživatel vlakové dopravy ještě přidám, že druhým kritériem je samozřejmě jízdní doba. Raději mnohdy počkám někde s kávou 20 až 30 minut na rychlík, než bych je linkou S jelikož rychlíkem budu v místě o 10 minut později(i přesto, že oba jedzí v hodinových intervalech).
    K té olomoucké lokálce- její vytíženost je opravdu slušná, někteří ji používají i při dojezdu na hlavní nádraží a tam přesedají na rychlíky směr Břeclav nebo Praha i přes její “neintegraci” Problém je spíše v tom, že tohle není tak úplně klasický příklad lokálky- její poloha v rámci města umožňuje téměř ve všech stanicích přesednout na bus, tramvaj nebo dojít do 5 minut do centra(těch stanic bude víc než pět- počítat to nebudu, na druhou stranu kouknete-li na mapu- kolik lokálek, takhle obslouží město?, počet stanic a jejich poloha ve městě spíš připomínají tramvaj). Bohužel i přesto prostě mnozí volí raději z okolních obcí auto, jídzní doba se moc neliší, problém bude asi spíše ten interval, jelikož se ve všech místech, kde lze z té lokálky vystoupiut dá i bezplatně a docela dobře zaparkovat, pak to mnozí prostě neřeší a do místa, kde by z vlaku vystoupili, dojedou autem a nechají ho tam stát.

    K dojezdu Litoval-Prostějov- tady není co řešit, vezmete to po R-ku a kolem 30 minut… Vlak je tu toálně nekonkurenceschopný(bus taky), zácpy nejsou- max na kruhovém objezdu u Globusu do 5 minut…

    Michal Skala:
    Já třeba zase někdy přispěju nějakým právnickmým pojednáním…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 19. 7. 2011 @ 16:58

    Jiří Lojda:
    “Raději mnohdy počkám někde s kávou 20 až 30 minut na rychlík, než bych je linkou S”
    Mně také mrzí, že je u nás problém zavést hodinový takt rychlé linky, natož půlhodinový (OC – Prostějov ve výhledu, na současné jednokolejce těžko). Pomalá linka by pak mnohde stačila v hodinovém taktu a rychlá by se (za předpokladu bus přípojů, integrace a ne úplně odpudivých vozidel) zaplnila i lidmi, kteří předtím jezdili autem.

    K olomoucké “městské” lokálce bych měl dotaz na místní: Mělo by smysl modernizovat ji a zavést na území města čtvrthodinový takt jako doplněk MHD, nebo je to blbost?

    Právnické pojednání bych si přečetl rád – nejlépe něco ve stylu “jak se v současné nikoliv ideální legislativě dá rozvíjet veřejná doprava”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 19. 7. 2011 @ 17:38

    Michal Drábek:

    Začnu “odzadu”. Zrovna jsem se chtěl zeptat na to samé někoho z oboru, jelikož sice Olomouc znám, ale chybí mi ty odborné poznatky. Pokud mohu za sebe jako laik, pak jsem si myslel, že by to šlo mezi Hlavním nádražím a Železárnami(zastávka Železárny-zde je více kolejí, tedy by zde vlak mohl pár minut počkat- než přeběhne strojvůdce atd. za předpokladu odpovídající jednotky) Problém jsem viděl v tom, že trasa vede zástavbou a mnohdy ji od okolních domů neodděluje nic- tj. rychlost zde mnoho zvednout nejde a vlak se zde spíš vleče, s intervalem, který by se uživil bych to viděl tak na 20 minut, ale bohužel i tak ve mě hlodá pochybnost. Olomouc má výborně fungující MHD, ty zastávky na lokálce fungují výborně jako nástupní a výstupní, při cestě z a do města, ale nevím, jak by je šlo využít jako MHD. Na druhou stranu v případě protažení do Horky, kam jezdí MHD(značnou část souběžně s tratí) by to šlo- v Horce ale myslím je jen jedna kolej… Kdyby se s tím mělo začít, asi by to byl dost i marketingový problém, ale při troše reklamy a možná přidělání či posunutí dvou zastávek by to podle mě jít mohlo…

    Rychlá linka OC-Prostějov: tady jsem pesimista- autem jste v centru OC z prostějova když to jede za 20 minut, nádraží je v OC daleko, tj. musíte počítat i s přestupem +10minut minimálně(samozřejmě s jídzní dobou a dopravou na nádraží v PV-auto vám stojí před domem…, nevím…)cena se už moc neliší…

    K tomu právnímu pojednání – já jsem v dopravě spíš na soukromoprávní věci (CIM, CMR atd.)- tak třeba někdy něco z tohohle soudku. Do té veřejnoprávní džungle se raději nepouštím…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Kubik, 19. 7. 2011 @ 18:42

    Pane Drábek,pakliže nechápete co je to celistvá železniční síť (přes reg.uzel Chornice),která přerušovaná postrádá smysl a stává se stále více nepoužitelnou,nemá diskuze význam.A to Polsko tady bude,zvlášť když to vzali do ruky lidé,kteří na nic a nikoho neberou ohled.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 19. 7. 2011 @ 22:37

    Michal Drábek:
    K Vašim dotazům:

    a) Jaká bude průměrná obsazenost vlaku při dvouhodinovém taktu? Nestačil by přece jen autobus, byť třeba kloubový?

    OBSAZENOST JE JINÁ NA TRATI 273 A 275. TRAŤ 275 MÁ VE ŠPIČKU KOLEM 50. LIDÍ NA JEDEN SPOJ, S TRATÍ 273 MÁM MÉNĚ ZKUŠENOSTÍ. NAPOSLEDY JSEM JEL ODPOLEDNÍM VLAKEM Z NÁMĚŠTĚ DO PROSTĚJOVA (TJ. V DOBĚ, KDY JEDE VĚTŠINA LIDÍ OPAČNĚ), A OBSAZENOST BYLA 12 – 16 CESTUJÍCÍCH. ŠPIČKOVÉ OBSAZENÍ BYCH TADY ODHADOVAL MEZI 20 AŽ 30 CESTUJÍCÍMI. MOŽNÁ JE TO MÁLO, AVŠAK KDYŽ VIDÍM TŘEBA V PŘEROVĚ AUTOBUSY MHD, VEZOUCÍ 3 CESTUJÍCÍ, TAK SE MI TO AŽ TAK MÁLO NEZDÁ.

    NÁHRADA SÓLO 810 AUTOBUSEM JE ASI VŽDY KAPACITNĚ MOŽNÁ, AVŠAK OPĚT POHLED DO REALITY ŘÍKÁ, ŽE TRAŤ PRAKTICKY OBSLUHUJE JINÉ OBCE NEŽ SILNICE. JMENOVITĚ SMRŽICE (JEN BUS), KOSTELEC (JEN VLAK), ČELECHOVICE (HLAVNĚ VLAK, BUS OKRAJOVĚ), KAPLE (BUS I VLAK), TŘEBČÍN (JEN VLAK), SLATINKY, LÍPY (JEN BUS), SLATINICE (HLAVNĚ BUS, VLAK OKRAJOVĚ), DRAHANOVICE (JEN VLAK), LOUČANY (JEN BUS), NÁMĚŠŤ (JEN VLAK), SENICE NA HANÉ (OBEC HLAVNĚ BUS, U NÁDRAŽÍ FABRIKA PANAV – TADY ZASE VLAK), UNČOVICE, ROZVADOVICE (JEN BUS), ODRLICE, CHOLINA, HAŇOVICE (JEN VLAK)

    Z TOHO VYPLÝVÁ, ŽE VLAK SAMOZŘEJMĚ NEMŮŽE ZAJET TAM, KAM NEVEDOU KOLEJE, AUTOBUS NAOPAK MŮŽE UDĚLAT ODBOČKY DO VŠECH OBCÍ MIMO HLAVNÍ SILNICI II/449, AVŠAK Z HLEDISKA RYCHLOSTI SPOJENÍ JE TO TOTÁLNÍ ODEPSÁNÍ TÉTO RELACE, PROTOŽE KDYBY OPRAVDU TY ODBOČKY DĚLAL, POTOM BY BYL RYCHLEJŠÍ V TRASE PROSTĚJOV – LITOVEL I STŘEDNĚ ZDATNÝ CYKLISTA. TAKŽE VLAK I AUTOBUS SE TADY SPÍŠ DOPLŇUJÍ.

    b) Jak by se změnila obsazenost při nějakém rozumně dosažitelném “zrychlení” železnice na této trati?

    TĚŽKO ŘÍCT, ALE MYSLÍM SI, ŽE VĚTŠINA LIDÍ TADY JEZDÍ NA KRÁTKÉ VZÁLENOSTI, TAKŽE NĚJAKÁ TA MINUTA ÚSPORY ZRYCHLENÍM NA KRÁTKÉM ÚSEKU ASI PŘÍLIŠ LIDI NENALÁKÁ. SPÍŠ JDE O TO VYJEZDIT TO V ATRAKTIVNÍ HODINY, COŽ SE SNAD ZATÍM DAŘÍ.

    c) Jak by se změnila obsazenost vlaku, kdyby ještě navíc jezdil každou hodinu?

    TO OPRAVDU NEDOKÁŽU ŘÍCT. CELKOVĚ BY ASI DOŠLO KE ZVÝŠENÍ POČTU CESTUJÍCÍCH, AVŠAK NE ADEKVÁTNĚ K NAVÝŠENÍ VLAKOVÝCH KILOMETRŮ, COŽ BY VEDLO K POKLESU OBSAZENÍ VLAKŮ. PROTO SI MYSLÍM, ŽE DVOUHODINOVÝ TAKT JE TADY TAK AKORÁT.

    d) Pokud by na místní frekvenci stačil kloubový autobus v hodinovém taktu, není to lepší nabídka než vlak (byť moderní a srovnatelně rychlý) každé 2 hodiny?

    VIZ PRVNÍ ODPOVĚĎ. IDEÁLNÍ JE KOMBINACE VLAKU A AUTOBUSU.
    S KLOUBOVÝM AUTOBUSEM NELZE UVAŽOVAT, NEVEJDE SE DO AUTOBUSOVÝCH ZASTÁVEK, TŘEBA V NÁMĚŠTI, KDE MAJÍ NOVÉ ZASTÁVKY MAX. 15 M (OSOBNĚ JSEM JE PROJEKTOVAL). DELŠÍ BOHUŽEL NEŠLY UDĚLAT, A NEBYL NA TO ANI POŽADAVEK. KLOUBOVÝ AUTOBUS TU NENÍ POTŘEBA KAPACITNĚ. JSOU TRASY, KDE JE KLOUBÁK KAPACITNĚ NAOPAK POTŘEBA JAKO SŮL, BOHUŽEL NA TYTO TRASY NESMÍ VYJET, TŘEBA OLOMOUCKÝ MĚSTSKÝ AUTOBUS Č. 11 NA SVATÝ KOPEČEK. KLOUBÁK MÁ TOTIŽ HNANOU ZADNÍ NÁPRAVU A PŘI JÍZDĚ DO STOUPÁNÍ V SERPENTINÁCH HROZÍ (HLAVNĚ V ZIMĚ), ŽE SE “ZLOMÍ”. (ZKUSTE 2 ČLÁNKY ŘETĚZU TÁHNOUT ZA PŘEDNÍ ČLÁNEK PO NAKLONĚNÉ ROVINĚ – JE TO MOŽNÉ, ALE POKUD JE ZKUSÍTE TLAČIT PŘES ZADNÍ ČLÁNEK, TAK SE VÁM CELÁ SESTAVA TAKY “ZLOMÍ”). TJ. KLOUBÁK NA MNOHÉ SILNICE VŮBEC NEMŮŽE, MJ. TŘEBA NESMÍ ANI COUVAT (NĚKTERÁ AUTOBUSOVÁ NÁDRAŽÍ JSOU NA PRINCIPU COUVÁNÍ ZALOŽENA – NAPŘ. HUSTOPEČE U BRNA).

    e) Kdy a kde se na cestě do Prostějova tvoří obvykle zácpy?

    O ZÁCPY MOC NEJDE. JDE O TO, ŽE V CENTRU (HLAVNĚ OLOMOUCE ALE URČITĚ I PROSTĚJOVA) NENÍ KDE PARKOVAT (CELÉ CENTRUM JE PĚŠÍ ZÓNA). KDO JEZDÍ DO CENTRA AUTEM, TAK MUSÍ PARKOVAT VÝRAZNĚ DÁL OD CENTRA, NEŽ JE TŘEBA NÁDRAŽÍ OLOMOUC – MĚSTO. Z VLAKU NA NÁMĚSTÍ SE TAK DOSTANETE PĚŠKY DALEKO RYCHLEJI NEŽ Z NEJBLIŽŠÍHO VOLNÉHO PARKOVIŠTĚ NA NÁMĚSTÍ, POKUD TEDY NECHCETE DOJET KVŮLI PARKOVÁNÍ DO PRÁCE NA 6 HODIN RÁNO. POTOM STAČÍ SLUŽEBNĚ VYJET, A ZPĚT UŽ NEZAPARKUJETE. TA PĚŠÍ DOCHÁZKA A ČAS STRÁVENÝ HLEDÁNÍM PARKOVÁNÍ ČASOVĚ NAPROSTO DEGRADUJÍ DOJÍŽDĚNÍ AUTEM.

    Ještě je tu jedna zajímavá věc, totiž ta, že tratě 273 a 275 jsou celkem frekventované, ale přitom nepáteřní. Narážím na známé klišé, že železnice má tvořit “páteř”. Jenže město Olomouc je tady tak blízko, že z každé vesnice do něj jde jiná radiální silnice (tj. nastává rozdrobení přepravního proudu), a nikde na západ od Olomouce není nějaké sběrné centrum pro okolní vesnice, které by se mohlo k metropoli páteřně napojit. Je celkem zajímavé, že i v prostředí nepáteřních radiálních (275) i (polo)okružních (273) tras v blízkosti krajského města si železnice našla velmi obstojně své místo na slunci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 19. 7. 2011 @ 23:12

    Ad. Olomoucká lokálka coby MHD.

    Ano, to je dobrá myšlenka. Lokálka už vlastně dávno coby MHD funguje, a to zejména pro nádražáky, dojíždějící z hlavního nádraží do budovy bývalého ředitelství střední dráhy u tržnice (zastávka Olomouc – Smetanovy sady je téměř nadohled). Myšlence na tramvajovou dopravu nahrává i to, že nákladní doprava je tu minimální, jeden pár Mn vlaku denně bere zátěž hlavně z Třebčína (Sigma Lutín) a z Horky nad Moravou, může být tudíž obsloužen i přes Litovel. Místním zdrojem zátěže pro trať 275 je v Olomouci pouze teplárna (uhlí), ta však využívá asi jen 1,5 km dlouhý úsek od hlavního nádraží.

    Změna na tramvajovou trať je i v územním plánu, a to na 2 varianty:

    1. V úseku Ol. Řepčín – Ol. hlavní (dále pokračování nejasné, protože je to katastr Horky, tj. mimo ol. územní plán, buď by tam vedla dál tramvaj, ale spíš by tam byl přestup na vlak, případně nějaký hybrid typu vlakotramvaj)

    2. V úseku Ol. Řepčín – Ol. Smetanovy sady, tady navázání na nově projektovanou tramvajovou trať ze sídliště Povel k Tržnici, od Tržnice po stávající tramvajové trati k hlavnímu nádraží. Mezi zastávkou Ol. Smetanovy sady a teplárnou (u mostu přes Moravu) by byla trať opuštěná, od teplárny k hlavnímu nádraží by zůstala jako vlečka.

    Je fakt, že tato druhá varianta vypadá možná i lépe, protože obsluhuje autobusové nádraží u Tržnice a vysokoškolské koleje u zastávky Envelopa, přitom je dokonce i kratší, zároveň ale znemožňuje případnou jízdu vlaku do kolejiště hlavního nádraží. Je tady trochu evidentní snaha uvolnit pozemky mezi Mlánským náhonem a Moravou pro developerskou výstavbu (je momentálně plánovaná po obou stranách trati, takto by se jim topěkně zcelilo) Dříve tam stály fabriky Milo (severně od trati) a plynárna (jižně od trati). Obě jsou dnes fuč, stejně jako jejich vlečky…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 7. 2011 @ 5:33

    Předem chci upozornit, že jsem příznivcem debat s občany či s jejich volenými zástupci, ale toto je velmi pomalé a časově náročné. Za dobu mé kariéry v dopravní obslužnosti se mi osvědčil jiný model získávání informací o přepravních proudech. Obcházel jsem (mnohdy stačilo obvolat) jen soustředěná místa dojíždění obyvatel (školy, fabriky, nemocnice ap), aby mi řekli či poslali na mail podrobný rozpis lidí k nim dojíždějících. Když jsem se vyzbrojil krajskou nálepkou, nikdo mě nikde neodmít a všude mi mnou dotazované informace dali. (dokonce stačí říct, že jste student a děláte disertační práci do školy). Na základě těchto informací si lze vytvořit dokonalý obraz kdo, kdy, odkud a kam cestuje a podle toho postavit dopravní obslužnost. Souhlasím, že hodinový takt je lepší než dvouhodinový, ale při omezeném rozpočtu na dopravu je rozumně postavený dvouhodinový takt postačujícím kompromisem.
    OREDO a jeho přístup sice neschvaluji, ale mezi Svitavama a Poličkou s jejich postupem souhlasím. Znám to v těch končinách dobře (už léta tam jezdím na technopárty) a stavění vlaků ve Vendolí a Pomezí, které sice abě mají 2 zastávky, ale obě značně daleko nejen od středu obcí, ale i od okrajů, je opravdu zbytečné a autobus do těchto obcí stejně zajíždět musí. Zastavoval bych tak jen v Květné. Další zastávka na této trati zralá na úplné zrušení je bývalá stanice Předhradí. A ono ani Krouna není zrovna nejideálněji postavena, ale tam zastávky aspoň někdo využívá, protože Krouna je hodně velká obec a okraje obce u zastávek jsou k železnici blíže než k busové zastávce ve středu obce. Naproti tomu bych mezi Skutčí a Žďárcem postavil 2 nové zastávky.
    “Rozpor” mezi Drábkem a Tužínem je klasickou debatou mezi odborníkem z teorie a odborníkem z praxe, kde sice oba mají pravdu, ale ten z praxe musí vždy vyhrát, poněvadž teorie zůstane vždy pouhou teorií a katastrofou je, když takový teoretik začne své byť dobře míněné teorie zavádět do praxe bez jakéhokoliv zjišťování skutečnosti, což se bohužel děje ve většině krajů v ZDO. Dopravní teoretici se pak už v praxi pouze snižují k tomu, že své teorie násilně protlačují do praxe, byť to dělají s nejlepším svědomím přesvědčeni o své pravdě bez zlých úmyslů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 20. 7. 2011 @ 9:54

    Tomáš Tužín:
    k odpovědím na dotazy:

    Děkuji za zajímavá fakta.
    Tak, jak to popisujete, dává lokálka 273 opravdu smysl.

    S dvouhodinovým taktem ale nesouhlasím jako se “standardem obsluhy”, přestože uznávám, že v současném marasmu jde o řešení “lepší, než drátem do oka”. Rozhodně bych ale varoval před vnímáním dvouhodinového taktu na železnici jako cílového stavu! (výjimky, možná právě trať 273, jsou samozřejmě možné)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 20. 7. 2011 @ 9:59

    K trati 275:
    Nebudu fušovat do místních detailů, zaměřím se na obecné věci.
    1) Co znemožňuje zvýšení traťové rychlosti na území Olomouce? Směrové poměry, anebo hlukové normy?
    2) Osobně fandím vlakotramvaji, i když jsem si vědom, že každý konkrétní projekt je specifický a z technického hlediska je vlakotramvaj “kočkopes”. Možná by v tomto případě stálo za úvahu “separované řešení” formou jakési lehké kolejové rychlodráhy z příměstských obcí přes “půlkruh” městem na hl. n., případně i dál, má-li to smysl. V tom případě se ptám, zda je takovéto řešení pro Olomouc a obce na trati 275 opodstatněné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Drábek, 20. 7. 2011 @ 10:08

    Domažličák:
    Vaše forma dotazování v “soustředěných místech dojíždění obyvatel” je velmi zajímavá a vzhledem k neexistenci kvalitních dat na národní úrovni by se hodila pro sběr podkladů do národního modelu přepravních vztahů, který doufám časem někdo zaplatí, protože teprve z jeho výstupů můžeme vytvořit opravdové koncepce dopravy v ČR – tu celostátní i ty místní.
    Škoda, že nejste akademik, mohl byste svou metodu publikovat v prestižních zahraničních odborných časopisech a naše země by měla další vědecké body…
    Ad teorie vs. praxe:
    Já vidím problém v tom, že teoretici a praktici spolu málo mluví, protože jsou od konstruktivní debaty zdržováni tunami úředního balastu, případně kombinací menšího množství úředního balastu a masové “boloňské” výuky, kdy i jedinec s IQ pod 90 “má nárok” na titul… (Což není nějaká “třídní nenávist”, spíš je otázka, zda by se daný jedinec lépe neuplatnil v něčem, co ho baví, kdyby se mohl obejít bez onoho “papíru”).
    Zcela bez ironie se domnívám, že obě strany se mají v čem poučit od těch druhých. Bohužel, na konferencích, které mají k tomu účelu sloužit, se často mlátí prázdná sláma, případně se přednáší “jak jsme dobří” a “kolik jsme dostali z grantů” bez valné informační hodnoty…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 20. 7. 2011 @ 10:12

    Mimochodem, interval 20 min také nepatří k mým oblíbeným. Zkuste ho třeba navázat na půlhodinový… Na druhé straně, pro MHD je přes den trochu dlouhý.

    Opět nepopírám, že ve spoustě případů má smysl (třeba dvě linky MHD s prokladem do 10 min na podstatné části trasy), ale šetřil bych s ním…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 7. 2011 @ 10:13

    Domažličák:
    Myslím, že debatu s panem Drábkem nevedeme na výhru či prohru, spíš si sdělujeme své úhly pohledu na věc a možná spějeme k nějakému kompromisu.

    Tratě 273 a 275 jsem zvolil do této debaty celkem záměrně, protože z hlediska dopravní teorie jsou naprostým atypem. Neobsluhují žádné velké město (koncové stanice jsou ve velkých městech, avšak vždy s vazbou na hlavní tratě, ne na lokálku), nejsou tu busové terminály, nejsou zaintegrované do IDS, nejsou modernizované, tj. z hlediska dopravní teorie by s nimi neměl nikdo jezdit. Přes to všechno je opak pravdou a tyto tratě jsou slušně frekventované. Zajímavostí je třeba i to, že nejfrekventovanější stanice jsou v polích daleko od obcí (vede Senice na Hané), naopak skoro nikdo nejezdí vlakem do Horky a Skrbně, kam vede trať přímým směrem bez zajížďky a nádraží je přímo v obci. Je to celkově takový atyp dopravních teorií.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 7. 2011 @ 14:09

    K vašim dotazům:

    1) Co znemožňuje zvýšení traťové rychlosti na území Olomouce? Směrové poměry, anebo hlukové normy?

    MYSLÍM, ŽE O HLUK TU NEJDE. POKUD BY SE VYMĚNIL KOLEJOVÝ SVRŠEK A NASADILA SE VOZIDLA SE SVIŽNĚJŠÍ AKCELERACÍ, TAK BY TO ZRYCHLENÍ POMOHLO NEJVÍC.
    SMĚROVÉ POMĚRY JSOU CELKEM DOBRÉ, I V OBLOUCÍCH JE RYCHLOST 40 – 50 KM/H, MOŽNÁ RELATIVNĚ MÁLO, ALE V HUSTÉM MĚSTSKÉM PROVOZU JE TO POŘÁD RYCHLEJŠÍ NEŽ JAKÝKOLIV JINÝ DOPRAVNÍ PROSTŘEDEK.

    2) Osobně fandím vlakotramvaji, i když jsem si vědom, že každý konkrétní projekt je specifický a z technického hlediska je vlakotramvaj “kočkopes”. Možná by v tomto případě stálo za úvahu “separované řešení” formou jakési lehké kolejové rychlodráhy z příměstských obcí přes “půlkruh” městem na hl. n., případně i dál, má-li to smysl. V tom případě se ptám, zda je takovéto řešení pro Olomouc a obce na trati 275 opodstatněné.

    NEVÍM PŘESNĚ, JAKÝM SMĚREM TEN “PŮLKRUH” UVAŽUJETE, ALE SMYSL BY TO URČITĚ MĚLO. POKUD V NĚKTERÉM MĚSTĚ V ČR MŮŽEME UVAŽOVAT O PILOTNÍM PROJEKTU PŘÍMĚSTSKÉ KOLEJOVÉ DOPRAVY, POTOM JE OLOMOUC IDEÁLNÍM KANDIDÁTEM, PRÁVĚ PROTO, ŽE JE TU VELKÁ SPÁDOVOST DO CENTRA A STÁVAJÍCÍ HLAVNÍ NÁDRAŽÍ JE NA HRANĚ KAPACITY, TJ. POKUD SE MÁ ROZŠÍŘIT PŘÍMĚSTSKÁ KOLEJOVÁ DOPRAVA, TAK TATO KOLEJOVÁ VOZIDLA POJEDOU V CENTRU SPÍŠ NEŽ NA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ NA TRAMVAJOVOU SÍŤ, KDE VŠAK CHYBÍ ODSTAVNÁ KAPACITA, PROTO BY BYLO POTŘEBA POJMOUT TO PRŮJEZDNĚ A NECHAT VLAKOTRAMVAJ VYJET NA NĚJAKOU JINOU PŘÍMĚSTSKOU TRAŤ. SMĚR SEVER – JIH JE POKRYTÝ KOLEJOVOU DOPRAVOU DOBŘE, POTENCIÁL JE VE SMĚRU VÝCHOD – ZÁPAD. ZE ZÁPADU BY MOHLA VLAKOTRAMVAJ DOJET PO KOLEJÍCH TRATĚ 275 NEBO PO TRAMVAJOVÉ SÍTI PŘED HLAVNÍ NÁDRAŽÍ, TADY BY MOHLA VELMI VÝHODNĚ PŘEJET PO TRAMVAJOVÉM MOSTĚ NA DRUHOU STRANU KOLEJIŠTĚ (ZHLAVÍ MÁ PRAKTICKY VYČERPANOU KAPACITU, JE TO ASI NEJUŽŠÍ HRDLO ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ NA STŘEDNÍ MORAVĚ, TAKŽE JEHO MIMOÚROVŇOVÉ PŘEKONÁNÍ JE IDEÁLNÍ) A NÁSLEDNĚ SE NABÍZÍ 3 MOŽNOSTI JAK DÁL –

    – NOVOU TRAMVAJOVOU TRATÍ DO HOLICE A K NÁKUPNÍMU CENTRU OLYMPIA (JE V ÚZEMNÍM PLÁNU MĚSTA OLOMOUCE), ODTUD DO VELKÉHO TÝNCE, KDE BY MOHL BÝT PŘESTUP NA PŘÍMĚSTSKÉ AUTOBUSY

    – VARIANTA NOVÉ TRAMVAJOVÉ TRATĚ AŽ NA KONEC CHVÁLKOVIC (OPĚT SE S NÍ POČÍTÁ V ÚZEMNÍM PLÁNU), ODTUD PŘÍMĚSTSKÁ DRÁHA K DOLANŮM A “ŠPLHÁNÍM” PO SVAHU KE SVATÉMU KOPEČKU (JAK JSEM PSAL DŘÍVE, JE TU NEJRYCHLEJI ROSTOUCÍ PŘÍMĚSTSKÁ ZÁSTAVBA + NEJVĚTŠÍ REKREAČNÍ OBLAST PRO MĚSTO A AUTOBUSY TU NEMŮŽOU JEZDIT KVŮLI PARAMETRŮM SILNICE KLOUBOVÉ, MHD TADY PROTO NESTÍHÁ, DO AUTOBUSŮ SE UŽ U HLAVNÍHO NÁDRAŽÍ STANDARTNĚ NEVEJDE AŽ 10 LIDÍ NA JEDEN SPOJ – O NÁCESTNÝCH ZASTÁVKÁCH ANI NEMLUVÍM. PROTO TADY ČÍM DÁL VÍC LIDÍ JEZDÍ AUTEM, COŽ ZPŮSOBUJE ZATÍŽENÍ VÝPADOVKY NA ŠTERNBERK K HRANICI 20 000 VOZIDEL / 24 HODIN, TAKŽE I AUTO PŘESTÁVÁ BÝT PRAKTICKY POUŽITELNÉ)

    – VARIANTA ÚSPORNÁ – STAVBA KRÁTKÉ PROPOJKY Z TRAMVAJOVÉ TRATĚ NA BĚLIDLECH NA TRAŤ 310 A VYTVOŘENÍ NOVÉHO RAMENE SENICE NA HANÉ – OLOMOUC – HRUBÁ VODA (-MORAVSKÝ BEROUN).

    TADY BY STÁLO ZA ÚVAHU, JESTLI BY SE TŘEBA OD VÁS Z FAKULTY NĚKDO NECHTĚL TOHOTO TÉMATU CHYTNOUT TŘEBA JAKO DIPLOMKU. PŘIPADÁ MI TO JAKO IDEÁLNÍ TÉMA. MOHL BYCH BÝT SAMOZŘEJMĚ NÁPOMOCEN RADOU A ZNALOSTÍ MÍSTNÍCH POMĚRŮ.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Drábek, 20. 7. 2011 @ 14:56

    Tomáš Tužín:
    Já bych viděl jako zásadní “získat” pro záměr místní politickou reprezentaci. Ve Švýcarsku měli s taktem také problémy, ale poté, co politici vzali záměr za svůj, šlo vše velmi rychle (byť se záměry projektu Bahn 2000 musely seškrtat asi na třetinu).
    Co se diplomanta týče, máme chronicky problém – nejsou lidi. Studentů je sice hodně, velká část z nich má dokonce i opravdu na VŠ co pohledávat, ale z těch se o veřejnou dopravu zajímá jen pár jednotlivců. Chcete spíš stavebního projektanta, nebo technologa na provozní koncept?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 7. 2011 @ 16:19

    Získat politickou reprezentaci – ano, je ale vždycky dobré mít něco v ruce, třeba nějakou tu studii nebo diplomku. To už by se dalo třeba pustit někde do médií a vyvolat o tom debatu. Já jsem měl taky svou diplomku spolu s ostatními diplomkami, které se týkaly toho města, na výstavě pro veřejnost.

    Jestli stavebního projektanta nebo technologa na provozní koncept – je asi možné jedno i druhé, nebo ideálně obojí v kombinaci. Takto jsem to kdysi zažil na škole při SVOČ, kdy se dohromady dali lidé ze stavební a strojní fakulty pro práci na jednom tématu. Byl to výpočet délky stoupacích pruhů na silnici a dělali na tom 2 silničáři a 2 strojaři, kteří to řešili z pohledu dynamiky jízdy vozidla (akcelerace do kopce atd.)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Skala, 20. 7. 2011 @ 18:34

    Pánové, po přečtení další ohromné dávky komentářů od mé poslední návštěvy musím opět zopakovat, že tato debata se mi líbí. V podstatě po šesti letech existence Dopravního webu zde došlo na to, co bylo mým snem – vzájemná výměna informací a ne plácání nějakých dogmat 🙂

    Pokud pan Drábek zde bude chtít něco zveřejnit, je samozřejmě možné v podstatě cokoli, co uzná za vhodné, aby přispělo k rozšíření obzorů.

    Ohledně narážky na různé konference, že jsou v podstatě plácáním prázdné slámy: ano, 100% s tím souhlasím, tak trochu mi to připomíná, že se jich mnozí účastní jen proto, aby měli někde čárku v osobním hodnocení. Přínos konferencí je však jiný – kuloáry. Umožňují opravdové setkání lidí z oboru a skutečnou výměnu informací. Referáty je s klidem možno prospat (Zažil jsem kdysi za Raidays, kdy můj tehdejší šéf “srovnával deficit” z předchozí propité noci. Zbudil ho až hluk odcházejících a kupodivu o nic nepřišel.)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 20. 7. 2011 @ 21:54

    Tomáš Tužín:

    Jenom dodám- Ona ta malá využitelnost vlaku do Horky má asi důvod především v tom, že Horka je obsluhována MHD- autobus pak jede značnou část cesty podle trati. Jak jsem už psal, je to trochu i problém zviditelnění možnosti jezdit vlakem, s intervalem jaký je, prostě většina lidí z Horky na vlak nemyslí, při rychlém spojení s centrem po trati, která by nahradila bus(v minimálně stejných intervalechm, přičemž až do Horky by nemusel zajíždět každý spoj), by to ale šlo daleko lépe. Tomu by napomohl i nějaký “nový projekt” který by přilákal pozornost. Jinak Chválkovice jsou problém sám o sobě, pokud by sem měla vést tramvaj, možná by nebylo od věci zvážit na konečné nějaké parkoviště P+R s ohledem na Šterberk.

    Jinak souhlasím s panem Skalou, je radost to číst. Kdyby zdejší polemika pánů Tužína a Drábka našla nějaké praktické vyústění, bylo by to skvělé.

    Zeptám se pana Tužína: Jak vypadají ale náklady jednotlivých variant, případně, kde na ně čerpat peníze? Je to finančně proveditelné?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 7. 2011 @ 23:02

    Jiří Lojda:
    Ano, jeden bývalý kolega z práce, co bydlel ve Skrbni, to shrnul celkem jasně: “Já bych jezdil raději vlakem, protože je to pohodlnější, autobus je strašně narvaný a městem jede pomalu, ale čtvrtletní jízdenka na MHD mně stojí 780 korun a můžu s ní jezdit do práce i po celém městě. Čtvrtletní jízdenka na vlak by mně stála tisícovku a mohl bych s ní jezdit jenom po trati z Olomouce do Horky, nikam jinam. To se mi nevyplatí.”

    Náklady variant – Těžko říct, mohl by to být jeden z výstupů nějaké studie či diplomky, že by to někdo propočítal. Teď má být v Olomouci na spadnutí výstavba tratě na sídliště Nové Sady (15 000 obyvatel). První úsek o délce cca. 1500 m má stát 520 milionů, tj. náklady 347 000 kč na 1 m délky tratě. Je to však trochu extrém, chybí tam totiž celá ulice a veškerá infrastruktura kolem (staví se na “rumištní louce” – minulý rok tam dokončili demolici bývalé fabriky Milo). Mají tam vzniknout takové fajnovosti jako další úrovňový přejezd s dráhou 275, tramvaj má jezdit po střeše podzemního parkoviště a nechybí ani mosty. Část má však zaplatit developer nové čtvrti, která kolem vznikne (prý v souhrnné ceně asi 10 miliard, takže na to asi má…). Navazující druhá etapa ve stávajících uličních profilech prý má být levnější.

    Kde čerpat peníze – těch 520 milionů se financuje ze 3 zdrojů, největším jsou tzv. švýcarské fondy”, o zbytek se dělí město Olomouc a developer nové čtvrti. Takže financování je kombinované.

    Finančně proveditelné to je, ale v hodně dlouhém časovém horizontu, kousek po kousku.

    odkaz:
    http://olomouc.idnes.cz/olomouc-planuje-desitky-kilometru-novych-tramvajovych-trati-p65-/olomouc-zpravy.aspx?c=A100730_1425111_olomouc-zpravy_stk

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Vozka, 21. 7. 2011 @ 5:31

    Tak jsem se zase prokousal příspěvky a budu reagovat už jen na to, co se týká mne. Tedy k p. Drábkovi z 18.7.:
    – zastavování – ano, trvám na tom, pokud jede vlak kolem obce nebo přímo obcí, že v ní má mít zastávku a třeba i dvě, pokud je to potřeba a je tam aspoň mezi nimi 800 – 1000m, protože to je to, co lidi přitáhne. Jednak, pokud tam jede třeba jedna 810, pak to není žádný problém, ani žádný větší náklad (srovnatelné s autobusem, snad i nekdy levnější??). Dále existuje přeci zastávka na znamení, takže pokud chce někdo nastoupit či vystoupit, dá to na vědomí, jinak se to projede. Vzhledem k rychlostem na tratích, kde je to tak kolem 50km/hod to není problém. Takže ani případná samota či výstup na houby není problém ekonomický. Vše toto znám z praxe a není to nikde problém. Naopak třeba u zastávky Bříza, kde byly nástupy a výstupy, tak ÚK z nějakého šprajcu odmítl dopravci zastavovat a se SŽDC dokonce vypustil tuto zastávku z JŘ, aby tam nikdo jezdit nechtěl a na stížnosti lidí na nápravu nereaguje. Zaměstnanci ČD to pak řešili tak, že tam zastavovali pro lidi načerno, ale někomu se to hrubě nelíbilo. Takže takto se dělá obsazenost a využití tratí a ta zastávka tam samozřejmě už dlouho byla na znamení a provoz to nezdražovalo, ale za to kraj tvrdí, že trať je nevyužívaná a že by se měla zrušit. Uniklé tržby a znepřijmnění života lidem jim nevadí. Důsledkem je přechod lidí do aut. Přitom tam na té trati ani nikoho nenapadlo třeba udělat zastávky tam, kde je osídlení. Takže se mně nedivte, když mne to trochu vytáčí a když argumenty nejsou brány v úvahu, ani cestující. Čili já ten problém vidím ponekud jinak.
    – ta ekologie s dopravou a  náhrada silniční dopravy železnicí – asi jsem to napsal ve zkratce dost nesrozumitelně, takže reakce na to je i poněkud jiná. Jde o to, že silniční doprava jako celek i v malých místech má vysoce negativní dopady v komplexním posouzení a je ve své podstatě neúnosně drahá (zde se nedá uplatňovat jen spotřeba pohonných hmot, cena provozu či náklady na vozidlo. Tady se musí uvažovat i vlivy hluku, emisí, zábory zejména na zpevněné plochy, vlivy komunikací na krajinu, mikroklima, klima, způsoby pohonu atd. atd.). Únosný provoz poro krajinu i bydlení je i dnes tak max do 2000 vozidel za den, ale spíše do té 1000. Proto ta úvaha a potřeba silniční dopravu minimalizovaz, stejně ale jako dopravu jako celek a tedy dostat to vše na skutečně objektivní čísla, aby doprava se uskutečňovala jen v nejnutnějších případech a jen tak, aby to bylo co nejoptimálnější. Tzn., pokud vím, že kolejová doprava by mohla být tím nejlepším, tak na ni dostat zdroje i cíle dopravy jak nákladní, tak osobní, čili průymslové zony, zástavba atd,. územním plánem situovat na těchto trasách nebo trasy přestavět. Pak silniční doprava z okolí bude mít zcela jiný charakter a jen doplňkový, s menší zátěží krajiny. Je to strašně ve zkratce, ale snad chápete, co tím chci říci. Čili doprava ani zástavba a funkce území nesmí být řešena živelně podle toho, kdo si kde pořídil pozemek nebo jaké má soukromé zájmy, protože to vše ovlivňuje nejen lidi v okolí, ale v podstatě v celé ČR, Evropě atd. Dokud si toto všichni neuvědomí, budou atále větší problémy v krajině, s klimatem atd. Neberte to jako příspěvek k teorii o oteplování, ale skutečně o vytváření stabilních a stabilizujících podmínek, protože jinak nebude co jíst, co pít a bude problém i se zdravím apod. Opět je to jen ve zkratce, ale věřte, že vím, co píšu.
    – K těm rychlým a zastávkovým spojům. Já to přeci nenapadám, dokonce to podporuji, ale chci nejen ty rychlé spoje, ale chci je proložit i těmi zastávkovými, aby lidé měli jeden druh dopravy, jedno jízdné a bylo to lehce a pohodlně dostupné pro kohokoliv z celé republiky. A zase (bohužel vypadám jako Ferda mravenec a brouk Pytlík, že se do všeho pletu a všemu rozumím) ale musím říct , že to tam znám a jezdím, stejně jako po celé republice, takže to hodnotím jako cestující, nejen tedy jako nějaký dopravní teroetik. A protože to znám opravdu z denního využívání, pak si dovoluji toto uplatNovat pomalu vrámci celé ČR, Proto chci na nádraží jednoduše přestoupit a jet bez dalšího placení a kodrcání se v autobuse, pokud je možnost, že tam koleje jsou nebo být mohou. Ten autobus zastávkový samozřejmě beru, ale jak jsem uvedl, nesmí kopírovat trať, ale zajistit doplňující oblsuhu celého okolí, tedy např. od nádraží ve Svitavách projede město, udělá vlastně úlohu MHD, která schází a pak vyjede po těch vesnicích a projede tam vše, naváže třeba v Květné a pak Poličce. A věřte, že to lidi rozhodně nenaštve, ale že takový systém bude mít za následek zvýšení přepravených a tím tržeb. A to navíc mám představu, že do Poličky k nádraží se sjedou autobusy z celého okolí, stejně tak ve Svitavách a tím to skutečně zatraktivním a zpřístupním celé území optimálním způsoem. Zpočátku to neco bude stát, ale časem zvýšením počtu přepravených bych možná (!?) mohl být itřeba výdělečný. A to ještě chce jednotnou jízdenku, nejen krajskou, ale i republikovou a ta musí platit v celém tom systému, jinak to bude zase na nic.
    Teď, bohužel, je zase novinka záměru zlikvidovat slevy pro studenty a starší lidi, takže opět signál na likvidaci veřejné dopravy jako takové, takže můžeme vymýšlet co chceme, pokud politici mají takový přístup k lidem, pokud nepodpoří veřejnou dopravu ( a dokonce se nechají slyšet, že neví, proč by to měli dělat) pak si můžeme diskutovat jak chceme. A už i chápu ty nápady, že by se řidičské prúkazy mohly vydávat od 16 let, což už považuji opravdu za nehoráznost. J á bych je naopak dával tak od 20 let a ještě podmíněně.
    – k elektrickému vozu-nevím, ale pokud jsem vždy o tom byl nějak informován, je to to nejlevnější, co může být, opět v celém komplexu, takže není důvod v tom nevozit třeba jen 20 cestujících, je to vlastně jakoby obdoba 810 (pohodlnější a vybavenější tramvaje), ale v elektrické trakci. Takže rozhodně lepší než to vozit autobusy (a navíc nepodceňujte úlohu vody a WC – je to žádanější a potřebnější, než si kdo uvědomuje, a to i na krátké vzdálenosti). Toto je vlastně stálý spor i ve městech, kde se vždy bojovalo mezi autobusy, torlejbusy a trmvajemi. Ale zajímavé je, že metro, které je po všech stránkách nejdražší, to s e třeba v Praze prosazuje i ve zcela zbytečných případech, kdy stačí jen dát tramvaji přednost a výrazně zkrátit intervaly za minimum peněz oproti výstavbě a provozu metra.
    – no a  poslední byly ty Vejprty a Ústecký kraj. Bohužel, stav je jaký je a politici za naše peníze slyšet nechtějí, protože mají zřejmě jiné zájmy. Ten kraj tam potřebuje trochu něco jiného, rozhodně ta dopravní obsluha neodpovídá tomu, co je potřeba, ale dle mého to není v penězích, protože za stejné peníze by to tam mohlo vypadat jinak, ale to by musel být zájem. Tímto způsobem tam nikoho nepřitáhnou, není tam výroba, služby, nejsou příjmy, takže i ti, co tam ještě jsou mají chu%ť mizet. No a ty vlečky a ta likvidace veřejné doravy a zejména kolejí, je skutečně nějak a z nějakého důvodu řízená a člověk se to dozvídá opravdu šeptem a jen na skutečnosti pak zjišťuje, že to asi není drb. Je tedy jen otázka, komu a proč to slouží a jak se proti tomu dá něco dělat. Rozhodně se nesmí rezignovat a nějak to omlouvat.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 10:45

    Tomáš Tužín:
    Hoďte mi prosím nějaké shrnutí záměru/tématu práce do mailu (tak 3 – 10 vět) a já to přepošlu příslušným vyučujícím. Témat může být i víc.
    Nebo zkrátka zkuste nějak vymezit problematiku, kterou se mají zabývat studenti. Pokud bych to tahal z různých Vašich komentářů výše, asi by vzniklo něco hodně zkresleného. Děkuji.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 10:55

    Vozka:
    “Vzhledem k rychlostem na tratích, kde je to tak kolem 50km/hod to není problém.”
    Problém je ale ona rychlost. Aby měli lidi o vlak zájem v množství větším než malém, mělo by se dosáhnout CESTOVNÍ rychlosti 50 km/h, což znamená traťovou 80, velmi slušnou dynamiku vlaku a na sekundy optimalizované technologické časy pro osblokování, otevření, zavření dveří atd. Stejně jako řešení interiéru a rozmístění dveří umožňující co nejrychlejší výměnu cestujících.
    Zastávku na znamení pak opatřit tlačítkem na nástupisti i ve vlaku. Pokud by chtěl někdo nastoupit, zmáčkl by v několikaminutovém předstihu tlačítko a na tabuli před zastávkou by se rozsvítilo řekněme bílé světlo (vyžaduje mírnou úprava D1 a D2). To je cílový stav.

    Jako “první pomoc” bych si představoval zvýšení traťové rychlosti na 80 po rozumně dlouhých úsecích, ale tak, abyste nemusel hýbat s předvěstmi, tedy u předvěsti rychlostník 60 (zábrzdná vzdálenost). A jsme zase u SŽDC a efektivity, resp. financování údržby tratí…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 11:10

    Vozka – k silniční dopravě:
    Nalejme si čistého vína. I po výstavbě VRT a masivní modernizaci ostatních relevantních tratí, pořízení nových vozidel, modernizaci stanic, optimalizaci přípojů a zahuštění nabídky bude na většině relací silniční doprava zkrátka výhodnější. Musely by se velmi změnit okrajové podmínky (např. cena ropy), aby došlo k posunu. Navíc silnice musíte udržovat tak jako tak, třeba proto, aby se do daného místa dostali hasiči.
    “Železniční sanitka”, která za povodní spojovala dva břehy Labe v Ústí, je hodně extrémní případ (byť bezesporu zajímavý).

    Souhlasím s Vámi, že železnice má velký význam tam, kde silnice nestačí (což jsou zároveň “úspory z rozsahu”).

    S nákladní dopravou je situace ještě horší – pokud nemá odesílatel i příjemce vlečku, budete pod nějakých 200 km těžko něco překládat mezi autem a vlakem.

    Mimochodem, ač riskuji, že budu za blázna, nadhodím zde jeden šílený nápad: V sedle, kdy jezdí méně lidí, a osobák má tudíž vyšší časovou zálohu (a projíždí většinu zastávek na znamení), by se za něj mohl připojit nákladní vůz a v cílové stanici by se “doposunoval” pomocí nějakého malého zařízení (dnes se běžně vyrábí, viz InnoTrans, a nejspíš bude levnější než mašinka), které by místní podnik buď vlastnil nebo mu ho někdo pronajímal. Osobák si představuju spíš elektrický a v rovinatém terénu, než 810 do Harrachova… Má to spoustu ALE, třeba posun v uzlu a konkrétní uspořádání stanic, ovšem v principu mi to nepřijde nemožné. Lepší podporu vozových zásilek už si nedokážu představit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 11:19

    Vozka – k zastávkovým a rychlým spojům:
    V principu souhlasím, ale připomínám, že tam, kde lišky úplně nedávají dobrou noc, tj., kde je nějaké město (Polička), ba měla být každou hodinu srovnatelná nabídka kvůli přípojům dál do světa (např. Svatavy – R do Brna).
    Provozní, tarifní a prostorová (terminály) integrace veřejné dopravy na úrovni celé republiky by měla být brána jako samozřejmost. V odborných kruzích (Sdružení pro dopravní telematiku) už se naštěstí diskutuje o jednotném rozhraní karty, což se bohužel v době jejich zavádění pokazilo (obávám se, že z obchodně-politických důvodů).
    Co se řidičáku týče, nevidím důvod, proč ho po složení zkoušek atd. nevydávat už od 16 let. Líbí se mi švýcarský přístup – minimum zbytečné buzerace, ale porušení zákona rychle a důsledně trestat. Výhodou jsou v takovém případě vždy jasná a jednoznačná pravidla, co se smí a co ne. My se musíme snažit, aby nám do VHD lezli i dospívající, co mají auto jako “imič” – prostě proto, že je to pro ně v daném případě výhodnější. Samozřejmě v těch relacích, kde má VHD nějakou šanci, a tudíž lze zatraktivnění zajistit za přiměřené náklady a hlavně dlouhodobě, ne jako huráakci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 11:29

    Vozka – slevy:
    Rušení slev vidím jako zoufalou křeč škrtat všude, jen ne tam, kde je to zoufale třeba.

    K elektrickému vozu:
    Já teda nevím, ale hrubé železo a plast, tj. skříň, je na jednotku určitě nesrovnatelně levnější než zabzař, trakční a řídící elektronika, diagnostika atd. atd. Ani s tím podvozkem a dveřmi to nebude tak hrozné. Takže proč skříň neroztáhnout aspoň na 2 vozy? Projektovat elektrický vůz na špičkové vytížení 20 cestujících mi přijde hodně odvážné. Rád bych viděl nezkreslená čísla, ale nemám pocit, že by se to vyplatilo, a dotovat lze jen do určité míry.
    Tím samozřejmě neobhajuju zbatečně složité, či dokonce předražené konstrukční prvky, což je “nemoc” všech moderních železnic. Tady by si příslušní odborníci možná mohli položit otázku, zda méně není někdy více. Staví se to přece na ježdění venku, vandalismus, a to po desítky let.

    Elektrický vůz by možná měl smysl pouze na horských tratích, kdy jedině ve špičkách by se k němu připojil přídavný modul.

    Asi se bude trochu stírat aspoň vnější rozdíl mezi lehkým panťákem a tramvají. Funkčně je to totéž, pouze panťák je stavěn na vyšší tuhost a rychlost.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 21. 7. 2011 @ 12:33

    Michal Drábek:

    Postřeh z cest po Německu: Máte sídla, významná města, kde ve špičku vidíte na příjezdu natřískanou dálnici i vlak. Pro cesty např. mezi městy Brémy-Mnichov prostě spousta lidí využívá ICE, k tomu jen poznámku, že cena benzín vs. jízdšnka za plnou cenu je srovnatelná. Prostě ten vlak má jiné výhody-rychlost, pohodlí atd. Je takové specifikum zdejších diskusí, že “chceme všechno”, tudíž by mnozí rádi viděli všchny v té veřejné a nikoho na dálnici, většina lidí si prostě tu dopravu nepředstavuje jako trh, kde si cestující vybere nejvhodnější variantu, případněš je střídá podle potřeby, přičemž cílem je dostat do námi preferované dopravy dopbrovolně “co nejvíc lidí”-ne všechny(to je utopie). Tudíž co se týče té silniční dopravy a její výhodnosti- v jakém smyslu?finančním většinou ne, pohodlí- závisí na vzdálenosti i na kvalitě vozidel, image- to je záležitost dopravce, aby si ji vytvořil a jde to… Mám pocit, že mnozí lidé by rádi využívali veřejnou železniční dopravu- problém je 1. v kvalitě vozidel, 2. v kvalitě “zázemí”-nádraží, podchody, nástupiště 3. ve spolehlivosti…
    K vaší poznámce o spojování a rozpojování- velmi se mi líbilo řešení které jsem viděl u Bayerische Oberlandbahn- jednotlivé soupravy každá s vlastní pohonnou jednotkou se spojí ve stanici bez asistence, do dvou minut se jede dál, to samé u rozpojení. byť ne zdařilé video zde
    http://www.youtube.com/watch?v=rXBi0RDoOhk
    podnik má rovněž vlastní stránky.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 21. 7. 2011 @ 12:38

    P.S. Co se týče rušení slev- to je tragédie! Jinak moc jsem se nepídil po tom, zda něco takového exsituje u nás, ale na západě je možné mnohdy mít třeba měsíční časovou jízdenku pro jízdy po ranní špičce-tj. důchodci či lidé, co začínají práci později- ta je levnější, nástup jízdy možný po deváté hodině. – tím se opět zmenšuje poptávka po silniční dopravě, protože pro tyhle skupiny by jinak auto bylo výhodnější- po špičce odpoadá strašák dopravních zácp a cetující se takto spíše motivují k využívání vlaku mimo špičku…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 21. 7. 2011 @ 16:00

    Velice zajímavá diskuse, bohužel jsem neměl čas ji podrobně sledovat.

    Někdo tady ovšem vznesl otázku “Kam se ti lidé ztratili?” Koukl jsem tedy na sčítání dopravy na stránkách ŘSD, konkrétně silnice I/15 (Most – Libčeves – Lovosice – Litoměřice – Č.Lípa) a II/249 (Libčeves – Koštice a dále jako 246 přes Budyni do Roudnice):
    Nárůsty na silnici č.15 jsou u osobních aut mezi roky 2000 a 2005, většinou velmi výrazné, ale hodnoty r. 2010 jsou na většině bodů o něco nižší než 2005; náklaďáky mezi 2010 a 2005 poklesly (sledování NA v r.2000 bylo podle jiné metodiky a na přepočet nemám čas).
    Na silnici 249 je pokles OA dokonce už mezi 2000-2005 a loňské hodnoty jsou poloviční proti r. 2000.

    Jinak samozřejmě souhlasím, že rozhodnutí nelze dělat od stolu, ale měla by se dělat po projednání nejen s obecními úřady, ale i občany a podnikateli. Jenže jak ukázal uplynulý měsíc – k tomu svrchu nějak není vůle. Názor (aspoň části) občanů byl odmítnut a degradován, názor podnikatelů byl taky spíš odmítnut … a to šlo o problematiku mnohem důležitější pro celý národ než otázku vlak nebo bus v regionu s 10 tisíci obyvateli. A protože zastavení provozu na povrchových kolejích mezi Chebem a Těšínem i podzemních kolejích pod Prahou byla nedůležitá prkotina, tak se nelze divit nápadům na zrušení státní refundace slev ve veřejné dopravě (pozor – většina cestujících využívá slevy refundované kraji a městy) a omezení (či ?) zrušení dodatečné státní podpory krajské železniční dopravě. Mimochodem, jak vlastně tohle dopadlo? Jak jsem pochopil, pro nejbližší období byla tato podpora snížena z řádu 2,5 na 2,0 mld Kč, ale co má být příští rok?

    Tahle podpora je přitom daleko podstatnější než slevy – podle údajů, které některé kraje vypustily, stát přispívá víc než krajská kasa.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 19:49

    Jiří Lojda:
    Já mám tedy za to, že cena benzínu je v Německu srovnatelná s ČR, kdežto jízdné je v poměru kupní síly, tedy zhruba 2,5-krát větší (pokud nenarazíte na akční nabídku).

    S tím trhem máte naprostou pravdu. Maximum možného je asi švýcarských cca 20% (podíl veřejné dopravy na trhu) – viz http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/07/01/02/01.html, a této metě bychom se měli snažit aspoň přiblížit.

    Jinak skoro každý odborník zná nějaké ty nápady, jak zlepšit veřejnou dopravu, které se již na Západě osvědčily. Problém je zase jen v politické vůli, ale i v poptávce veřejnosti – voličů, kteří ani nevědí, že by něco takového po svých politicích mohli chtít. Je třeba jim tyhle nápady častěji a v ucelené formě prezentovat. Netřeba dodávat, že zlepšení veřejné dopravy je ve volebním programu všech parlamentních a většiny ostatních stran, ale skutek utek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 19:52

    arj:
    “nápadům na zrušení státní refundace slev ve veřejné dopravě (pozor – většina cestujících využívá slevy refundované kraji a městy) a omezení (či ?) zrušení dodatečné státní podpory krajské železniční dopravě”
    A mají na to právo? Neporušili by tím náhodou nějaký svůj smluvní závazek?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Vozka, 22. 7. 2011 @ 5:01

    Dnes už jen opravdu stručně jednu poznámku, protože snad všechno podstatné a své názory jsme si tu popsali.
    Tedy pro p. Drábka: vůbec se nemusíte považovat za šílence, každopádně těch šílenců je víc a i já mezi ně patřím. Jde o tu nákladní dopravu – čili zapojení tře ba jednoho nákladního vozu za motor a dopravit ho po lokálce. Toto se tu dělalo a fungovalo to, akorát ještě v dřívějších dobách se to používalo v celé délce trati a ve více stanicích, takže s posunem ta jízdní doba os vlaků byla neúnosná. Nicméně pro zlepšení efektivity, zlevnění provozu je potřeba toto navrátit, ale spíš třeba z jednoho ko nce doprava vozu na druhý, případně třeba jen jednou odpojení a v další cestě připojení atd. já jsem totiž zsatánce toho, že železnice je jeden celek a to dělení na nákladní a osobní dopravu strikt ně fyzicky je nesmysl. prlostě ta trať musí být posuzová na jako celek a často se dá ta osobní skloubit s tou nákladní. takže pl ně podporuji. opět hodně stručně, má to své háčky, ale je to řešitelné a výhodné.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Busman, 22. 7. 2011 @ 15:53

    Já už jen tak naokraj, diskuze je tu velmi zajímavá, že ani nemám co říct, ale bedlivě ji sleduju.

    S těmi nákladními články by byl možná problém v rychlých systémových vazbách hrana-hrana, že by se tím prodlužovaly přestupní doby, nebo by nákladní článek musel “přestupovat” o takt později. Ale zas, při racionalizaci řízení provozu, kdy se vše dělá na dálku, takže ve stanici není výpravčí, musí někdo to posunovadlo na dálkové ovládání ovládat – a kdo to bude? Ve stanici by měl beztak být nějaký dozorčí, co dá pozor na cestující veřejnost v kolejišti třeba při křižování vlaků, odmete sníh nebo tak. Ten by mohl mít dálkové ovládání k posunovadlu, třeba. Je nutno vymyslet nějakou technologii, neříkám, že to není možné. Každopádně přeprava kusových zásilek je pro ČD Cargo nejméně rentabilní – viz rozhovor se Slamečkou zde:

    http://zpravy.e15.cz/nazory/rozhovory/gustav-slamecka-sanci-cd-cargo-bude-chystana-rekonstrukce-dalnice-d1-682121

    Budoucnost nákladní železniční dopravy je spíš v kombinované dopravě, v logistických centrech a překladištích, v nákladních terminálech a skladech vybudovaných v opuštěných prostorách železničních stanic, kam nákladní vlaky budou navážet zboží a dráha ho pak bude distribuovat “just-in-time” přímo na výrobní linky závodů nákladním automobilem. Vlastně stejný princip jako v osobní dopravě, autobus jako napáječ.

    Konkurenci železnice nevidím ani tak v autobusech, ale hlavně v IAD. Autobusy i vlaky jsou na jedné lodi, která se jmenuje Systém veřejné dopravy. Stejně tak bych nebyl tolik dogmatický v nákladní dopravě – do vašeho supermarketu vám “rohlíky” taky doveze náklaďák, (nejlépe jako první a poslední dopravce v procesu přepravy: auto – vlak – auto).

    Každopádně si také přeji, aby železnici neujel vlak a byla moderním dopravním prostředkem, který budí respekt a je “in”. Rozděluje nás jen konkrétní pohled, přání snad máme všichni stejné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 22. 7. 2011 @ 16:48

    2 Busman: Problém je najít pro tu železnici samozřejmě nějaké přepravy. Evropská komise si sice v poslední Bílé knize klade za cíl dostat ze silnice na železnici do roku 2030 30% přeprav, do roku 2050 pak 50%- ale u PŘEPRAV NAD 300 kilometrů. Tj. ani v EK moc nevěří na to, že by se nějak podařilo přimět přepravce posílající své zboží do 300km k tomu, aby se silniční dopravy vzdali. Tj. pro ČR jako takovou jak vidno je nutné hledat přepravy v rámci EU a dostat se tak nad těch 300km, kde evidentně nějaký potenciál je…
    Jinak k té přítomnosti “nějakého personálu” ve stanici, myslím si, že to ve většině případů není třeba. O údržbu stanice se lze starat z nějakých center(sněžný pluh na údržbu silnic taky není v každé obci), jízdenku jde koupit v automatu. S posunováním oné “nákladní jednotky” je to však svízelnější.
    Jinak jak uvádíte k přepravám od vlaku do místa dodání pomocí silniční dopravy: Tohle by si mohla- nebo spíš měla – dělat dráha sama, aby nabídla tak říkajíc služby z jedné ruky, odpadne minimálně nějaké jednání se silničními dopravci a z pohledu mezinárodní odpovědnosti za ztrátu či zničení zásilky bude i celá situace jasnější a přepravce o něco “klidnější”.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 22. 7. 2011 @ 16:49

    M.Drábek 21. 7. 2011 @ 19:52: … omezení státní podpory krajské železniční dopravě”
    A mají na to právo? Neporušili by tím náhodou nějaký svůj smluvní závazek?

    Na nejasnost, nakolik je tato podpora závazná, narazilo letošní úplné zrušení. Ale právě proto se ptám, zda někdo ví, co bude dál (protože příští zákon o státním rozpočtu s ní určitě počítat nebude).

    M.Drábek 21. 7. 2011 @ 19:49: Maximum možného je asi švýcarských cca 20% podíl veřejné dopravy a této metě bychom se měli snažit aspoň přiblížit.

    Omlouvám se, ale nějak nechápu, čemu bychom se měli přiblížit. Ve Švýcarsku (7,5 mil.obyv) se ročně převeze veřejnou dopravou 2 mld cestujících. V ČR (10 mil.obyv.) se převeze 2,8 mld cestujících. Při vyjádření v oskm je to v CH cca 20 mld, v CZ 30 mld oskm.
    Takže tady “přibližování se” asi není na místě.

    Nemluvě o srovnání silničních přepravních výkonů – našich 70 versus švýcarských přes 80 mld oskm.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Busman, 22. 7. 2011 @ 17:51

    Jiří Lojda/arj

    Tu Bílou knihu EU pro rok 2030 jsem bohužel ještě nečetl, ale hlavní teze, co prosákly do médií (většinou ve stylu, co ti blbci zas vymysleli, že nás chtěj nahnat do vlaků) se mi líbí velice. Poprvé jsem se o ní dočet na Idnesu, bylo to 1. 4. 2011, pamatuji si to přesně, protože jsem to hned přeposlal kolegům v práci, kteří mě ujistili, že se jistě jedná o aprílový žert. Přesto si říkám, že v počtu jízd vlakem na 1 obyvatele patříme ke špičce v EU…

    http://www.tyden.cz/rubriky/zahranici/evropa/cesi-jezdi-z-eu-nejvic-vlakem-spokojeni-vsak-spis-nejsou_204743.html

    …po Švýcarsku jsme možná nejlepší v celé Evropě, že při naší struktuře osídlení by v některých západních zemích v mnoha relacích nejelo ani kolo. I proto je co zlepšovat, udržet současné objemy přeprav. Nevím přesně, jaký je modal-split v ČR, ale mým cílem by bylo tak 30 – 40 % VHD, ve městech až 60 – 70 %, spolu s cyklo 80 %. Tak si představuju moderní styl života 😉 Jo, jsem pošuk… (jinak bych to tady nečetl).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 22. 7. 2011 @ 18:19

    Busman: A ted si představte, že ty v tom článku vytýkané nešvary jsou obecně dobře známé- jak by vypadala situace, kdyby je někdo odstranil- a že většina z nich není na odstranění zase tak náročná…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 22. 7. 2011 @ 22:38

    Nemám bohužel čas se v podobných debatách pravidelně zapojovat, ale občas si nějaký komentář mohu dovolit. Krom pár kusých koketérií s osobní dopravou se celý život věnuji dopravě nákladní a z toho co jsem si tu nyní přečetl od diskutujích o nákladce mi s prominutím běhá mráz po zádech, jak jsou zde diskutující v tomto oboru mimo. Bohužel to odrazuje všeobecné (ne)povědomí o nákladní dopravě zvlášť té železniční. Veškeré veřejné a politické mínění o nákladce se opírá o pár frází, které se staly všeobecně uznávanou pravdou a málokdo si troufne s těmito “pravdami” polemizovat.
    1. Je absolutní nesmysl vymezovat železniční dopravě jakékoliv meze jako “železniční nákladní doprava se vyplatí od 300km výše” ap. Železniční nákladní doprava (a vůbec nákladní doprava jako taková) se neřídí žádnými poučkami ani dogmaty. Stejně jako ve VHD tak i v nákladní dopravě platí, že každý případ je jiný a do nákladní dopravy vchází tolik vlivů, že absolutně nic nejde nijak paušalizovat. Jako příklad uvedu brambory (jež jsem tu loni publikoval), kde bylo vypočteno, že při nejoptimálnějším způsobu přepravy po železnici a zavedení systému “just in time” se oproti silnici vyplatí vozit brambory po železnici od 80ti km výše a nikoliv až od 300km, jak nám dokládá jistá studie EU. Osobně znám mnoho případů zásilek, které se po železnici vyplatí vozit i pod 80km.
    2. K tomu, co řekl pan Slamečka musím dodat toto: tento pán je dogmatickým odpůrcem železniční dopravy a zvláště lokálek (jak jsem se mohl mnohokrát osobně přesvědčit) a proto když od něj slyším, že kusové zásilky jsou pro železnici ztrátové, chce tím dosáhnout rušení lokálek, protože lokálky jsou živeny téměř výhradně kusovými (vozovými) zásilkami. Bezpečně vím, že vozové zásilky jsou hlavním živitelem našeho největšího nákladního dopravce ČD Cargo, takže likvidace vozových zásilek, kterou by Slamečka rád dosáhl, povede ke konci našeho státního nákladního dopravce, což může být také úmysl snížit jeho hodnotu a pak ho výhodně skoupit.
    Ale nechme nákladky, o ní tento článek není.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 27. 7. 2011 @ 16:56

    arj – k podílu veřejné dopravy:
    Nehádám se, nemám čísla.
    Domnívám se ale, že železnice má nevyužitý potenciál zejména v dálkové a rychlé příměstské/meziměstské dopravě díky příliš dlouhému intervalu. V dálkové dopravě by měl být hodinový takt, v rychlé příměstské/meziměstské (kdy jsou větší města blíž) půlhodinový (plus případně nějaké Os)
    Hodinový takt chybí třeba na těchto relacích:

    IC Praha – Ostrava
    EC/IC Praha – Brno (díry, občas nahrazení SC)
    prakticky všechny rychlíkové linky objednávané MD (u menších měst, cca 10 000 obyv., lze připustit častější zastavování, aby se nahradily Os a vznikla jedna vrstva)

    Půlhodinový takt (který můžeme řešit prokladem Sp a dálkových linek) chybí třeba na relacích:

    Praha – Kladno (po modernizaci klidně i 15 min)
    Chrudim – Pardubice – HK – Jaroměř(?)
    Šumperk(?) – Olomouc – Prostějov/Přerov
    Opava – Ostrava – Frýdek-Místek/ – Karviná – Č. Těšín – Třinec
    Ostrava – Havířov – Č. Těšín
    Děčín – Ústí n. L. – Teplice – Most – Chomutov
    Liberec – Jablonec n.N. (pomalá vrstva je tramvaj!)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 27. 7. 2011 @ 17:04

    Busman:

    Statistika je to zajímavá, ale pozor – denně dojíždí vlakem jen 12% lidí. Potenciál pro navýšení vidím právě v denní dojížďce, tedy do hodiny (reálně spíš do 30 min) jízdní doby a tam, kde hrozí problém se zácpami či parkováním – viz příspěvek výše.
    (Samozřejmě to může v určitém konkrétním případě být i lokálka, jak mi ukázal pan Tužín. I ve Švýcarsku mají pár takových tratí, podle kterých tím pádem nejezdí autobus.)

    Jinak se obávám, že Vámi nadhozené mety jsou zbožným přáním (byť Vaše nadšení pro veřejnou dopravu sdílím) – pro mě je úspěch (střeleno od boku, dostatečné kvantitativní podklady neexistují nebo jsou tajné) cca 50% v Praze, 35-40% v Brně a na Ostravsku, 30% ve stotisícových městech, 20% v “okresních” městech a 10% jinde.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 27. 7. 2011 @ 17:08

    Domažličák:
    Děkuji za upřesňující poznámky k nákladce. Ty kilometry jsem střelil od boku jako ilustrativní hodnotu. Máte samozřejmě pravdu, že v ND hodně záleží na konkrétním případě, a průměr je tedy ošidný.
    Pokud se věnujete železniční či kombinované ND v praxi, nechtěl byste o tom něco odpřednášet studentům naší fakulty? Přiznám se, že tohle téma v našich osnovách moc pokryté není.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 27. 7. 2011 @ 21:03

    Michal Drábek:
    Tady bych upozornil na jedno velké specifikum hlavních tratí na Moravě, vedených údolími velkých řek. Tyto řeky od pradávna ohrožovaly své okolí povodněmi, a byly obklopené neprostupnými bažinami. Vzniká tak zajímavý fenomén, kdy okolí řeky je pásem pustiny, a husté osídlení je až někde o pár kilometrů dál pod kopci.

    Při stavbě prvních hlavních tratí se jejich stavitelé drželi převážně toho pásu pustiny kolem řeky. Abych byl konkrétní, tak je to dnes traťové úseky –

    – Olomouc – Mohelnice (míjí Šternberk, Uničov, Šumperk, Litovel, Loštice a v podstatě i Mohelnici)

    – Staré Město u Uherského Hradiště – Hodonín (míjí Uherské Hradiště, Kunovice, Uherský Ostroh, Veselí nad Moravou, Strážnici a Bzenec)

    – Suchdol nad Odrou – Ostrava Svinov (míjí Odry, Fulnek, Bílovec, Klimkovice, Nový Jičín, Kopřivnici, Příbor a Štramberk)

    Samozřejmě nechci dělat na Dopravním webu vlastivědnou exkurzi moravskými říčními nivami. Jde mi o to, že zavedení hustého taktu vlaků na hlavních tratích je tu prakticky k ničemu, protože hlavní tratě vedou převážně hustým lesem.

    Naopak má smysl tady řešit lokálky, protože ty se ve všech třech případech vyvinuly k obsluze vzdálených sídel od hlavní trati, takže mají skutečně přepravní potenciál.
    Jedná se buď o “kolmé” připojovací tratě s přestupem na hlavní trať v uzlech (Litovel – do Červenky, Bzenec, Odry, Fulnek, Bílovec, Nový Jičín), nebo o souběžnou obslužnou trať s hlavní tratí (290 – Šternberk, Uničov, Šumperk), (částečně 273 + 275 – Litovel – Olomouc), (340, 343 – Uherské Hradiště, Kunovice, Uherský Ostroh, Veselí nad Moravou, Strážnice).

    Když se nad tím zamyslíte, tak zejména systém souběžné regionální tratě s hlavní tratí má řadu výhod –

    – Provoz rychlíků a dálkových nákladních vlaků je skoro úplně mimo zástavbu, minimum kolizí, osobní zastávkové vlaky ani manipuláky neomezují kapacitu tratí

    – Na regionální trati je dostatečný prostor pro častou jízdu osobních vlaků, které nejsou omezovány rychlou osobní a nákladní dopravou. Možnost obsluhy řady vleček a nákladišť bez omezení kvůli projíždějícím rychlým osobním a nákladním vlakům.

    – V případě havárek se dá souběžná vedlejší trať použít pro odklon vlaků z hlavní trati (využito zejména na trati 290).

    Podtrženo a sečteno, v těchto konkrétních případech musí nutně selhat “pardubická metoda”, tj. omezení provozu na vedlejších tratích a posílení dopravy na koridoru. Příkladem budiž třeba zase trať 290, která ve frekvenci cestujících výrazně vede nad souběžným koridorem (Olomouc – Zábřeh).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 27. 7. 2011 @ 22:47

    Pane Drábku, pokud se letos podaří rozjet ty brambory, garantuji Vám, že to bude znamenat boom “just in time” po železnici pro jednotlivé vozové zásilky a to určitě pordubické univerzitě neujde a pak už se někdo z naší firmy nějaké té přednášce u vás nevyhne.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*