7 024 přečtení
Čvc 02 2011

Je nám treba specialistov!

Děcko

Ani malý klučina nechce jezdit autobusem a neustále přestupovat ...

„Na všetko je nám treba specialistov!“ Konstatoval v legendárních Černých baronech major Terezky. Stačí si vzpomenout, kterak se čuníkům pod „odborným“ vedením doktora filozofie Macháčka příliš nevedlo.

Že „Je nám treba specialistov“ zjistily v nedávné době i některé kraje, které se rozhodly problematiku dopravní obslužnosti svěřit „odborným organizacím“. A dá se říct, že regionální dopravě se pod „odborným vedením“ mnohých tzv. „koordinátorů“ také příliš nevede. Kdepak se stala chyba?

Být dobrým odborníkem znamená mít nejenom znalost svého oboru, ale i nadhled a nezbytnou míru pokory, spojenou s vědomím, že pracuji pro někoho, kdo je mým zákazníkem, a ten někdo definuje zadání, které musím respektovat. V případě práce pro veřejný sektor, spočívající v tvorbě dopravního systému, je mým zákazníkem občan, a zadáním je dopravní politika.

Mám li být dobrým odborníkem, potom si musím být v každém momentě vědom toho, že nejsem politikem. V demokratickém systému vytváří zadání občan, odborníci na základě tohoto zadání hledají řešení. Pokud neexistuje ze strany občanů politické zadání zrušit železniční dopravu a nahradit ji autobusy, potom žádný „odborník“ nemá právo takový krok učinit, byť by jej opíral o tisíc vzorců, matic či grafů.

Vzpomínám si na jednoho profesora ze střední školy, který vzpomínal na družební návštěvu ze spřátelené sovětské školy. Socialismus už v té době zaznamenával jisté trhliny, tak došlo i na otázku, jestli jedné soudružce nechybí demokracie. Odhodlaná soudružka rázně odpověděla, že demokracie je systém nedokonalý, že oni jsou v Sovětském svazu o krok dál. „Já budu jednou dojička v kolchozu!“ pravila soudružka a pokračovala – „Nemusím nad ničím přemýšlet! Inženýr mi řekne co mám dělat, a já to dělám, doktor mi řekne, s kým mám mít dítě, a já se podle něj řídím, protože on na to má školu a vybere mi lépe, než bych si vybrala sama. Jídlo si nevybírám, mohla bych jíst něco špatného. V hromadné stravovně v kolchozu nám uvaří, co je pro nás nejlepší. Nad ničím nepřemýšlím a dělám všechno tak, jak to vymyslí naši odborníci! Mám se prostě skvěle, náš systém je dokonalý!“

Někdy mám pocit, že koordinátoři krajských dopravních systémů sklouzávají z kategorie dopravního inženýrství do kategorie sociálního inženýrství. Hloupý a neznalý občan by mohl dělat něco, co pro něj není dobré, třeba chodit na vlak tam, kde „koordinátor“ určil, že je pro občana lepší autobus. Asi po vzoru sovětského kolchozu jsou jistí „odborníci“ přesvědčeni, že je třeba potlačit demokracii, a občanstvo jednoduše dokopat k tomu, aby se začalo chovat podle vzorců, matic a grafů, které pro „hloupé stádo“ připravil dopravně – sociální inženýr. Hloupé stádo by mělo vědět, že nesmí uvažovat nad tím, kam chce jet a jakým dopravním prostředkem. Hloupé stádo je od toho, aby platilo daně, drželo ústa a poslouchalo dopravně – sociálního inženýra, který ví nejlépe, coje pro něj dobré. Jako specialista v kolchozu…..

Pokud chceme být součástí vyspělé Evropy, kde občan není skladebným prvkem tupého stáda, ale zákazníkem, jehož přání mají být vyslyšena a respektována, potom potřebujeme odborníky, kteří znají své meze. Odborník nesmí tvořit dopravní politiku, odborník musí hledat řešení na základě politického zadání – vůle občanů.

Laskavý čtenář, který se při četbě prokousal až do těchto míst, může sám posoudit, nakolik je momentálně prováděná likvidace železničního spojení krokem demokratickým. Každý si může odpovědět na otázku, jestli likvidaci železničního spojení na mnoha tratích v ČR vyvolala vůle občanů, nebo zvůle úředníka – koordinátora, který se pokládá za odborníka, avšak skutečným odborníkem není, protože nezná své meze, a tvoří tak místo odborného řešení problému svévolně a bez mandátu dopravní politiku. A konečně každý občan se může rok před krajskými volbami rozhodnout, jestli mu vyhovuje role skladebného prvku tupého stáda, které nemá možnost nic ovlivnit, nebo jestli chce být občanem země a kraje, kde je váženým zákazníkem, který má možnost něco ovlivnit. Máme to ve svých rukách. Je jenom na nás, abychom dali námi placeným politikům a úředníkům najevo, že nejsme sovětští kolchozníci.

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 3.9/5 (22 votes cast)
Je nám treba specialistov!, 3.9 out of 5 based on 22 ratings
Share


Autor: je projektantem silničních staveb


152 komentářů

  • Napsal Wiking, 3. 7. 2011 @ 12:59

    Příliš mnoho frází a některé i nepřesné.
    Ve skutečnosti je odborník chudák. Socka, která si za tabulkovej plat sotva může koupil alespoň průměrnou kvalitu života. Za ty platy to dělají jen nadšenci nebo idioti (byť otitulovaní) a to jen do té doby, než jim žena vysvětlí, že nechce chcípnout s holým zadkem.
    Nad nimi jsou už jen výhradně politicky zavázaní “pokrývači”. Tupí vykonavatelé politického zadání(často přímo členové politických stran, kteří to mají jako protihodnotu za členství a poslušnost). To ovšem nepředstavuje “Vůli občanů”, jak se autor mylně domnívá, nýbrž jen a pouze aktuální politický zadání z úrovně krajské vlády. Neposlušný je okamžitě odejit.
    A protože se pohybujeme ve státním sektoru, neexistují žádné termíny, úkoly, výkony nebo dokonce jejich měření, efektivní systém odměňování atd.
    Ve výsledku z toho systému jsou na výstupu (lezou ven) jen a jen výkaly.
    Prostě koordinátor musí být nezávislý na komunál politice a to u nás prostě není a to je obrovskej průser.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +10 (from 14 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 3. 7. 2011 @ 14:00

    Jak je příslušný koordinátor placený nevím, a vpodstatě mně to coby občana ani nemusí zajímat. Každý, kdo se cítí vzhledem ke svým výkonům špatně ohodnocený, má samozřejmě možnost změnit zaměstnání.

    Já platím daně a čekám za to určitou službu. Současný stav nepřičítám jenom koordinátorům, ale i politikům, pro které dělají “koordinátoři” špinavou práci – viz. předposlední věta, v níž je řeč o krajských volbách, kde volíme ne koorinátory, ale politiky. Ani omylem si nemyslím, že krajští politici by v dotčených oblastech byli obhájci občanů.

    Na druhou stranu jsou u nás i některé kraje, které zatím rušící mánii regionálních tratí nepodlehly, takže nechci tu být za někoho, kdo odsuzuje paušálně všechny.

    Nemám nic proti, kdyby byl koordinátor nezávislý na politicích, avšak musí být závislý na vůli občanů = cestujících = daňových poplatníků. V praxi to může fungovat jedině formou referenda o změně organizace dopravy. Nakonec jistý člověk, představující ideový pilíř optimalizací ve východních Čechách, se rád ohání inspirací ze Švýcarska, takže možná by inspirace Švýcarskem nebyla od věci i v případě přímé demokracie.

    Zdraví Tomáš Tužín

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 15 votes)
  • Napsal -fn-, 3. 7. 2011 @ 19:12

    Já bych si nebyl tak jistý vůlí občanů. Znám dost těch, kteří raději než vlak volí autobus nebo auto, prostě proto, že vlak je zastaralý, drahý, většinou pomalý a ještě se na něj musí často chodit kamsi do polí. Zatímco člověk s rozhledem vidí možnost změny tohoto stavu, obyčejný člověk to neřeší a na vlak se vykašle, přičemž je pro něj jakákoli inovace v tomto směru zcela zbytečná. Netvrdím, že takto uvažují všichni, mnohým jsou i přesto zřejmé potenciální výhody vlaku a umějí využít i jeho stávajících výhod, pokud nějaké jsou. Různé názory pak panují i mezi odborníky, každý má různý cit, nicméně musí se držet zadání zaměstnavatele. Jestliže blbost neudělá, udělá ji za něj příště někdo jiný, možná jestě zrůdnějším způsobem. Politici pak nemají obecně zájem na dlouhodobých řešeních, jelikož jim nic okamžitě nepřinášejí, naopak potřebují být vidět hned. Proto raději sáhnou k tomu zadání, jež je pro ně nejsnazší, tedy využití toho co je, ne toho co by mohlo být. Že při tom uvažují nedokonale, podobně jako mnoho jiných lidí (ne-li většina), je přirozené, takže i když někdy snad přece jen myslí vše dobře, výsledek není dobrý. Pracuje se na výkon, nikoli na kvalitu, a podle toho to vypadá. Mohli bychom na tom být za určitých okolností mnohem lépe, za jiných však také mnohem hůře. Kupříkladu by mohl jezdit vlak jen v úterý a ve čtvrtek mimo prázdniny a autobus k polovině vlaků. Prostor pro zlepšení je, ale jak ho vydobýt, když většina zvolí to samé stádo jako minule, je mi zatím skryto. Třeba by se mohlo začít u zrovnoprávnění jednotlivých hlasů bez ohledu na volenou stranu (nyní silná dostává část hlasů od slabých), rovnoměrného rozdělení financí obcím podle počtu obyvatel bez ohledu na velikost (města nesmějí být státy ve státě) a tak podobně. Plus průhledné financování politiky, protože často je opravdu zřejmé, že řešení vydávaná za prospěšná pro lidi jsou prospěšná úzké skupině podnikavců. Ale to už se dostávám do politické roviny a tam já nerad pobývám dlouho, protože řešení musí být věcné, nikoli na odiv.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +9 (from 11 votes)
  • Napsal Michal Skala, 3. 7. 2011 @ 23:50

    Wiking: Neřekl bych, že autor použil příliš mnoho frází. Já tento článek vnímám jako glosu s určitou nadsázkou.

    Pravda je, že se v těchto kruzích musím pohybovat poměrně dost a znám jediného člověka, který tuto práci dělá jakž takž dobře a to v podstatě jen proto, že jí vykonává na vedlejšák při svých asi 5 zaměstnáních. Jenže i v tom jeho podniku je na to sám a ostatní jeho kolegové buď generují umělé cestoše pomocí příručky s integrály nebo (pro všechny obyvatele kraje naštěstí) jen v pracovní době vykládají veselé historky z natáčení. No … co byste taky nechtěli za materiál za ty prachy, za které tam musí sedět.

    Jenže háček začíná v tom, že já jakožto daňový poplatník, toto platit nechci. Nechci platit bandu , kteří si za mé, popřípadě evropské peníze tvoří své šotosny. Od toho zde máme několik velmi vyspělých dopravních simulátorů a strategických her …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 16 votes)
  • Napsal Busman, 4. 7. 2011 @ 18:27

    No, jsou kraje, kde se přestupovat nemusí, protože mezi všemi významnějšími obcemi existuje jednou až dvakrát denně přímé spojení, autobusy na vlaky nenavazují, v sobotu a neděli autobusy nejezdí, protože mají kola gumová, a proto si musí odpočinout, v sobotu vlakem odjedete, ale večer se už nevrátíte – a v neděli se večer vrátíte, ale ráno neodjedete. V těchto krajích má veřejná doprava charakter sociální služby – používá ji kromě několika nadšenců jen ti, co musí. Těm vyhovuje, nic jiného jim taky nezbývá. Ostatní většině nikoli, neboť jezdí autem. A termíny jako páteřní linka, takt, systémová jízdní doba a systémová přestupní vazba se nesmí ani vyslovit. Jestli si to někdo chce se mnou vyměnit, já radši sociální inženýry ze Švýcarska.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 17 votes)
  • Napsal Michal Skala, 4. 7. 2011 @ 21:21

    Busman: Nojo, krásná to teorie. Teď jde o to, jestli ten “švycarsky model” opravdu funguje jinde než ve Švýcarsku a jestli slouží obyvatelům a návštěvníkům té domněle fungující oblasti stejně, jako v tom Švýcarsku.
    Zatím, alespoň co mám zkušenosti z praxe, je vidět, že na nerovnoprávnost obsluhy busy a vlaky žehrají jen fanošové a tam, kde se busy spravedlivě přidaly na úkor těch zbytečných vlaků se přihodilo, že busy jezdí prázdné, dokonce více, jak dříve a vlaky povětšinou též. Tomu se praví zhroucení veřejné dopravy. A to platíme všichni z našich kapes z našich čím dál tím vyšších daní. Ceny nemovitostí v takto postižených klesají, v samotách, kam počaly jezdit busy v taktu ale překvapivě nestoupají, perspektivní lidi, kteří tam bydleli se odstěhovávají pryč a často je nahrazují nepřizpůsobiví, kterým k životu stačí jen ten krabicák. Opravdu chceme platit takovou daň za krásné schéma a ještě krásnější jízdní řády švýcarského typu?

    P.S.: uvědomuji si, že takto otevřeně se o tom nemá mluvit, a že se to na škole neučí a na někoho toto působí jak červený hadr na býka. Nicméně toto je prosím realita dnešního českého venkova.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 14 votes)
  • Napsal Kubik, 4. 7. 2011 @ 22:07

    Minulý týden jsem byl na severní Moravě a Slezsku,tam jezdí autobusy i v sobotu a neděli a jsou využívány,to samé platí o vlacích.Nejhorší je Ústecký kraj,kde po Šulcově řádění nedošlo k žádnému obratu.Pouze KŽC zavadí šotovlaky,což mě těší,ale pro obnovu VHD je to jen tichý alibismus s přáním hezkého dne od úkraje.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 4. 7. 2011 @ 23:49

    Upřímně mě spíš zajímá, jak si autor článku představuje vůli občana, potažmo kterého má na mysli. Předně je tu nějký politický systém a pravidla hry, tj – lidé volí zástupce, ti zadávají úkoly příslušným úředníkům. Jak chce autor zjišťovat relevantní vůli občanů mezi volbami mi dost nedochází- případné pokusy neprovedené referendem(které se u nás moc nenosí), totiž zavání značným zkreslením- nelze totiž předně oslovit všechny, kterých se to týká, nelze mnohdy položit otázku tak aby občan byl schopen zohlednit všechna fakta. Tedy, kdo jsou ti občané o nichž autor hovoří a kdo a jak zjišťoval jejich vůli???

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 14 votes)
  • Napsal Wiking, 8. 7. 2011 @ 14:55

    M. Skala – Úplný souhlas.
    Cesta k vyšší produktivitě úřednických lemplů nevede skrze navyšování jejich počtu, nýbrž jejich omezení, zaplacení odborníků, odstranění víceúrovňového managementu, vyházení lemplů a trafikantů a důsledné oddělení politické roviny od odborné. Likvidace kokotin typu bustakt za každou cenu do každé řiti světa.
    To má být právě na úrovni Koordinátora – toto jest apolitické a nad ním již výhradně politické.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 6 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 9. 7. 2011 @ 18:46

    Ad. Jiří Lojda:
    “Nelze položit otázku, aby občan byl schopen zohlednit všechna fakta”.

    Jaká fakta má zohlednit občan??? Občan nemusí zohledňovat vůbec nic, občan dostane naprosto jednoduchou otázku, jestli si přeje nebo nepřeje náhradu osobní železniční dopravy autobusovou dopravou. Jednoduchá otázka, odpověď ANO/NE. Asi každý občan ví, co mu lépe vyhovuje, a nepotřebuje k tomu dokládat žádné analýzy nebo zdůvodnění, stejně jako já nemusím psát žádnou obhajobu, proč jsem dnes měl na oběd řízek a ne guláš, ačkoliv by na to možná měl nějaký centrální stravovací koordinátor jiný názor. Smůla je v tom, že jídlo si obstarám sám, zatímco hromadná doprava je otázkou sladění zájmu větší skupiny lidí. To se však dá jako jinde ve světě bez problému zvládnout, a v žádném případě to neznamená, že vůle občanů může být potlačená na úkor nějakého chytrolína, který za peníze občanů vymýšlí něco, co třeba lidem nevyhovuje.

    Je úžasné, jak vždycky čtu krkolomná zdůvodnění, proč referendum, běžná to věc v demokratickém světě, je zrovna v ČR nepřesné, špatné, drahé, komplikované, a daleko lepší je skvělý politik, dělající neomylně skvělá rozhodnutí v zájmu občanů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 12 votes)
  • Napsal Wiking, 9. 7. 2011 @ 20:15

    Tom Tožín:
    V obecné rovině máte sice pravdu, nicméně:
    V rozhodování vlak/bus nabízí vlak obvykle vyšší kvalitu, ovšem za ne nepodstatně vyšší cenu. A běžný občan bude chtít v rozumné (srovnatelné časově-prostorově) relaci kvalitnější vlak. Vzniká tu však ekonomicko-dopravní problém, že někdo musí v ryze odborné rovině dopravního inženýrství rozhodnout co a za jakých nákladů a v jaké kvalitě a v jakém systému objednáme.
    To je ve stručnosti podstata – neboť rozpočty jsou omezené.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 9. 7. 2011 @ 20:51

    Wiking:
    1. Ceny – Pohybujeme se v prostředí, kdy se zejména infrastrukturní náklady na autobusovou dopravu zanedbávají a cena vlaku na regionální trati se zkresluje paušalizací s daleko těžšími, energeticky a údržbově náročnějšími vlaky. Nelze objektivně srovnávat dvě ceny, které jsou obě zkreslené. O tom už (nejenom) tady bylo mnoho napsáno.

    2. Ekonomicko dopravní problém vzniká, pokud řeším otázku, jestli budu na stavbu vozit cement v pytlích, nebo ho budu čerpat z nějakého zásobního sila. To se totiž nikoho mimo mně netýká, takže kromě mně to nikoho jiného nezajímá.
    Pokud řeším zásadní zásah do dopravního systému, který neplatím ze svého, ale z peněz daňových poplatníků, a tento zásah bude mít zásadní vliv nejenom na všechny přepravované cestující, ale i na zaměstnanost, turistický ruch, bezpečnost nebo kvalitu silnic, potom se jedná o navýsost politické téma, které nejde řešit jinak než s masivním informováním veřejnosti a podporou veřejnosti. Ta podpora samozřejmě nikdy nebude stoprocentní, ale lze docílit stavu, kdy značná většina lidí souhlasí a nikdo není výrazně poškozen. Řešení takového problému nesmí být čistě v rovině dopravního inženýrství.

    Nakonec poslední větou to potvrzujete – rozpočty jsou omezené – ano, každý rozpočet je omezený, proto je nezbytné nalezení společenské shody, jestli se letos z peněz obce postaví cyklostezka, opraví kulturák nebo koupí nové auto dobrovolným hasičům. To rozhodnou občané a příslušní odborníci zpracují řešení, třeba projekt opravy kulturáku. Stejně to musí být i ve veřejné dopravě. Pokud za stejnou cenu lze objednat víc pomalejších autobusů, nebo méně rychlejších vlaků, to je otázka, na kterou musí odpovědět veřejnost a příslušný odborník na základě toho rozpracuje jedno z těchto řešení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +8 (from 10 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 10. 7. 2011 @ 9:23

    Tomáš Tužín: Je hezké, že si to nekomplikujete. Pokud pro Vás rozhodnutí ohledně veřejné dopravy představuje obdobný problém jako rozhodnutí zda si dáte řízek nebo guláš, tak to můžeme ty dopravní fakulty rovnou zrušit, ne? ale zpět k tématu…

    Předně- koho se chcete ptát? Lidí, kteří v dané lokalitě bydlí-nojo, pak budete mít i spoustu hlasů od lidí, kteří jeli veřejnou naposledy za totáče. Ale takto to vymezit přece nejde- co lidé, kteří v dané lokalitě pracují? Co lidé, kteří v dané lokalitě vlastní nemovitost(rekreační chaty), co lidé, kteří každý rok v létě do dané lokality jezdí na výlety(památky, příroda). KOHO SE TEDY CHCETE PTÁT??? Jak vymezíte relevantní skupinu?

    Na jedné straně se divíte jaká fakta by měl pobčan zohlednit, ve svém příspěvku ze dne 9.7.(20:51) však už na závěr nekterá příkladmpo uvádíte a ten problém není ani zdaleka tak jednoduchý. Předně někdo musí vybrat alternativy, na které tzv. máme, pak to musí někdo rozhodnout, ale SE ZNALOSTÍ VĚCI(jaká bude ekologická zátěž, jaký bude interval, kolik bude stát údržba, jaká bude spolehlivost atd.-MYSLÍTE SI, ŽE TI LIDÉ TO BUDOU ČÍST, ŽE NAD TÍM ROZHODNUTÍM BUDOU TAKTO UVAŽOVAT), potažmo musí někdo rozhodnout, zda je rozhodnutí v dané věci potřeba- váš postup¨ad absurdum znamená ptát se do nekonečna občanů- jestli je to ještě správně- tuhle zpětnou vazbu máte dnes ve volbách, každý se nepochybně může obrátit na voleného zástupce- poštou, telefonicky, osobně i v průběhu funkčního období, máte petice a já nevím co ještě…

    K tomu referendu. Nemějte zase pocit, že na západě se to referendy jenom hemží… Ono to do značné míry souvisí s otázkou odpovědnosti. Zvolíte-li ty zástupce, pak chcete aby něco dělali, ne aby se vás permanentně ptali, co mají udělat a přenášeli tak odpovědnost za rozhodnutí permanetně na veřejnost…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 7 votes)
  • Napsal kocour Mikeš, 10. 7. 2011 @ 13:49

    Nechutná poznámka vůči rozvoji veřejné dopravy (a zejména konkrétní osobě), uvědomte si prosím, že není možné živit při současných cenách vlkm 1 810, když za ty samé peníze je možné mít 3 krát víc Buskm. 810 na lokálce by měla smysl, kdyby jela cca za 35 kč/km, případně 40 kč/km s vlekem. Ale pokud si dopravce účtuje za 810/814 90 kč/km, tak je to jedině na zastavení provozu… považuji za rozumné jezdit vlakem tam, kde to má opravdu smysl.

    Tedy na meziměstských relacích ano, ale lokálka vedoucí obcemi o pár stech lidech? Jedině turistický provoz, nebo převedení na obce, at si to dotují, resp dotují nad cenu busu… když nutně trvají na vlaku…

    Je smutné, že se do VHD montuje spousta lidí, kteří si nedovedou představit jinou soupravu než 749+B a vehementně se jí snaží prosazovat všude…

    A že malý klučina nechce přestupovat? Má prostě smůlu, nemůžeme mít všude přímé vlaky…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 16 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 10. 7. 2011 @ 14:24

    Jiří Lojda:
    Jsme mimo téma. Mám pocit, že jste prostě proti přímé demokracii, a já jsem zastánce přímé demokracie. To už není o dopravě, ale o politickém názoru.

    Koho se chci ptát? Stanovit parametr snad není problém. Třeba tak, že v referendu se budou moci vyjádřit všichni občané obcí, jejichž zastavěné území se nachází alespoň z části v okruhu 5 km od všech stanic a zastávek na trati, kde má být zastavená doprava.
    Je to snad stejné jako v komunálních volbách, kde hlasují ti občané, kteří mají v předmětné obci bydliště, a ne ti, kteří tam jezdí na chalupu nebo do práce. Myslím, že opět vytváříte nějaký problém, který reálně není. Nakonec místních referend už taky pár proběhlo, takže by nešlo o nic nového.

    Jestli myslím, že lidé budou uvažovat? – Ano, lidé budou uvažovat, a pokud budou mít možnost hlasovat, potom jim budou muset příslušní pánové také něco vysvětlit, a také si své návrhy obhájit, ne se na ně vykašlat, jak je tomu teď.

    A vy si skutečně myslíte, že lidé nejsou schopni uvažovat? Potom by vůbec neměla být žádná demokracie a žádné volby. Vyberme si chytrého diktátora, který bude uvažovat za nás, a my budeme mít nulové právo mu do toho kecat, protože jsme hloupí. To by se Vám líbilo?

    Kocour Mikeš:
    – Nevím, jakou nechutnou poznámku ke konkrétní osobě máte na mysli. Pokud jsem si všiml, tak nebyl nikdo konkrétně jmenován. Pokud se někdo cítí být potrefenou husou, tak je to jeho problém.

    – Ad. cena za 810tku – Zhruba stokrát se tu řešilo, že objektivní cenu za 810tku nikdo není schopen sdělit, neboť prakticky monopolní majitel a provozovatel této řady tento údaj tají. Účtovaná cena je paušálem za průměrný vlak, přičemž je zřejmé, že těžké vlaky jsou dražší než paušál a lehké motoráky (tj. i řada 810) musí být levnější než paušál. Stejnětak se tu řešilo, že vliv autobusu na opotřebení silnic může být podle místních podmínek i přes 20 kč/km. Za těchto podmínek znovu opakuju, že vámi uváděné srovnávání ceny vlaku a ceny autobusu je neobjektivní a postavené na zkreslených číslech.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Michal Skala, 10. 7. 2011 @ 22:26

    Kocour Mikeš: co to je za soupravu 749+B ? Toto mě nic neříká. Sice nejsem autorem článku, ale zrovna mám před sebou jeden výzkum, který praví, že pokud do jedné oblasti zastavím železniční dopravu, 51% současných návštěvníků tam vůbec nepojede (to znamená pojede jinam nebo nebude cestovat vůbec), 27% pojede autem a pouhých 22% tam pojede busem. Uvědomují si fanatičtí optimalizátoři tuhle “maličkost”? Asi ne, protože nepracují s lidmi, ale mají jakési umělé cestoše, kteří se chovají dle jejich matematických výpočtů.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 10 votes)
  • Napsal kocour Mikeš, 10. 7. 2011 @ 23:05

    Michal Skala: zajímavý názor, nicméně, nejsem pro úplné zastavení provozu, turistický provoz není špatná věc, ale, pokud mám vesnici o 200 obyvatelých, bus tam jede 20 minut a vlak 40, i když pěknou přírodou, tak místní raději bude dojíždět 20 minut pohodlným LE busem než starou a pomalou 810/814.

    Ale jsem pro turistické spoje, turistum nevadí, když JEDNOU ZA ČAS jedou chvíli po pomalé lokálce starým drncavým motorákem 810/814, který pobere kola a zavazadla. Ale jezdit vlakem denně kvůli pár lidem nepovažuji za nutné. Ale pokud se obce dohodnou, můžou si po dohodě s krajem místo busu zaplatit levný motorák soukromého šotodopravce a jezdit klidně s M131 či M262

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal kocour Mikeš, 10. 7. 2011 @ 23:07

    omlouvám se za překlep, obyvatelích…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Skala, 10. 7. 2011 @ 23:26

    Kocour Mikeš: Co tu s prominutím blábolíte o nějakých šotodopravcích a nějaké nostalgii? Koukám, že si tento web pletete s K-reportem …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 8 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 10. 7. 2011 @ 23:52

    Tomáš Tožín: Mimo téma moc nejsme- když vás odcituju: “V případě práce pro veřejný sektor, spočívající v tvorbě dopravního systému, je mým zákazníkem občan; v demokratickém systému vytváří zadání občan; kde občan není skladebným prvkem tupého stáda, ale zákazníkem, jehož přání mají být vyslyšena …” Já se ptám: KTERÝ OBČAN ??? A JAK CHCETRE ZJISTIT JEHO PŘÁNÍ ABYSTE JE MOHL VYSLYŠET??? Jak píšete dále: Je to snad stejné jako v komunálních volbách, kde hlasují ti občané, kteří mají v předmětné obci bydliště, a ne ti, kteří tam jezdí na chalupu nebo do práce. Myslím, že opět vytváříte nějaký problém, který reálně není.” – Vy tu dopravu děláte jenom pro lidi, kteří v té lokalitě bydlí???? No to teda zírám, pak sorry že se tam třeba chystám na výlet nebo tam dojíždím za prací(třeba v letní sezóně s tisícovkou dalších lidí týdně- ten problém pak opravdu moc reálně není, to je fakt…)
    “Nakonec místních referend už taky pár proběhlo, takže by nešlo o nic nového”- CO BYLO PŘEDMĚTEM TĚCH REFEREND??? Řízky taky děláte na oleji, tak proč ne na motorovém…
    “A vy si skutečně myslíte, že lidé nejsou schopni uvažovat?” – řeknu to takhle, pokud je každý občan schopen zhodnotit údaje jako skupina ekonomů a dopraváků, pak můžeme ekonomické a dopravní fakulty z fleku zavřít…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 9 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 11. 7. 2011 @ 1:07

    Jiří Lojda:

    Asi tak –

    1. Byl bych Vám velmi vděčný, kdybyste mi nekomolil jméno.

    2. Který občan – Jste skutečně tak nechápavý? Občan je ten, který má občanský průkaz, v němž je napsané nějaké bydliště. Tento občanský průkaz vytáhne z kapsy u volební komise, a na základě toho je mu umožněno volit v místě bydliště. Skoro mám pocit, že je Vám snad 16 let a nikdy jste nevolil. Asi si myslíte, že k volbám přijde nějaký borec, a řekne “Jezdím k Vám do vesnice 2 x ročně na hřiby, takže jdu taky volit toho starostu”.

    Také pracuju v krajském městě, kde jezdím tramvají, ale nebydlím tam. A když jsou v tomto městě volby nebo referenda, tak se jich taky nemůžu účastnit, ačkoliv se mně místní problémy tohoto města týkají.

    Prostě se pokuste pochopit, že místní referendum je naprosto stejné jako komunální volby. Komunální volby jsou svým způsobem místním referendem o tom, kdo bude starosta a kdo bude v zastupitelstvu. Jiné místní referendum může mít jakoukoliv jinou otázku, třeba tu, jestli chtějí lidé dopravní obsluhu vlakem nebo autobusem.
    Je to blbé, že tam má někdo chajdu, nebo tam jezdí za svou milenkou, nebo tam chodí přes kopec do hospody, ale prostě starostu a zastupitelstvo nevolí, protože tam nebydlí. Taktéž to bylo i se všemi místními referendy, která se v ČR konala. A co bylo jejich předmětem? To je mi naprosto jedno, jde o princip toho, že lidé (místní občané) mají mít možnost vyjádřit se formou referenda.

    3. “Pokud je každý občan schopen zhodnotit údaje jako skupina ekonomů a dopraváků, pak můžeme ekonomické a dopravní fakulty z fleku zavřít…”

    – Stále dokola – občan nic nehodnotí, občan projevuje svůj názor. Na základě názoru občana definuje politik požadavek na řešení. Na základě požadavku na řešení zpracuje odborník řešení. Nepodsouvejte mi, že občan vytváří řešení. To netvrdím. Já tvrdím, že odborník nemá coby jediná osoba vytvářet názor, požadavek i řešení.

    – Kdyby se nějaké ty dopravní či ekonomické fakulty zavřely, tak by se možná státu ulehčilo od placení podpory v nezaměstnanosti pro mnohé jejich absolventy. Třeba by se z ušetřených financí zaplatil nejeden vlak.

    Jinak pokud budete stále opakovat stejné dotazy, které jsem Vám několikrát zodpověděl, tak už více nehodlám reagovat, neboť je to pro mně ztráta času. Děkuji za pochopení.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal kocour Mikeš, 11. 7. 2011 @ 5:51

    Nepletu, stačí se zamyslet nad tímto článkem. Jeho faktická úroveň padá na úroveň podprůměrné diskuze na K-R ve stylu “on ten zlý kraj nám bere vláček”…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 11 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 11. 7. 2011 @ 10:14

    Michal Skala:

    “ale zrovna mám před sebou jeden výzkum, který praví, že pokud do jedné oblasti zastavím železniční dopravu, 51% současných návštěvníků tam vůbec nepojede (to znamená pojede jinam nebo nebude cestovat vůbec), 27% pojede autem a pouhých 22% tam pojede busem”
    Můžete být prosím konkrétnější, o jaký výzkum jde?
    Docela mě překvapuje ta důležitost železnice – znamená to, že 50% turistů jezdí vlakem, nebo jsem si to špatně vyložil?

    “Ceny nemovitostí v takto postižených klesají, v samotách, kam počaly jezdit busy v taktu ale překvapivě nestoupají, perspektivní lidi, kteří tam bydleli se odstěhovávají pryč”
    To je divné. Takže lidé mají k dispozici nabídku, která jim z principu může být blíž (zastávky v obci), a nevyužívají ji… Pochopil bych to v případě rigidního trvání na taktu v ranní špičce, kdy nejsou zohledněny místní přepravní potřeby, ale jinak je mi tenhle trend skutečně záhadou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 9 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 11. 7. 2011 @ 10:22

    Tomáš Tužín:

    Asi takhle 1. za to jméno se omlouvám, prostě překlep.

    Jinak co se týče pojmu občan- vy nejste schopen se dostat přes jazykový výklad toho pojmu? Já se vás neptám, co znamená slovo občan(!!!), já se vás ptám- které občany chcete vzít v potaz při zjišťování jejich potřeb a hlavně PROČ(tj. proč zohlednit potřeby jedněch a na druhé zapomenout)? Je hezké, že jezdíte do krajského města a samozřejmě tam nebudete volit. Širší smysl a nějaké vazby vám bohužel jaksi unikají vzhledem k tomu, že vše řešíte kritériem bydliště. Zamyslete se nad tím, jak by vypadala dopravní situace v Praze, kdyby se braly v potaz jenom přání osob mající bydliště na území hlavního města!!!
    Vaše omezení celé otázky místního referenda spíše na jeho faktickou proveditelnost pak už komentovat nebudu, stejně jako neudrčité pojmy typu “názor občana”.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 11. 7. 2011 @ 10:22

    K problematice vlak vs. bus si dále dovolím tvrdit “od zeleného stolu”, že:

    Vlak má smysl udržovat tehdy, pokud se “uživí” aspoň v hodinovém taktu (tj. ve špičce se frekvence do autobusu nevejde a v sedle každý spoj přepraví aspoň cca 10-15 lidí).

    Je správné a žádoucí ptát se místních na jejich názor a brát ho v potaz. Ovšem, když řeknete A, musíte říci i B. Tedy k variantě VLAK i k variantě BUS přiložit věrohodný výpočet, kolik ta která varianta bude stát.

    Nakonec bych rád připomenul Wikingův komentář č. 1. Odborník sice může být technokrat posedlý svou teorií, ale zpravidla je ochotný naslouchat, ale je pouhé kolečko v systému, který žije vlastním životem. Problém je tedy v lidech, nikoliv v penězích či “teoriích ze Švýcarska”, kterými tu někteří straší podobně jako kdysi “americkým broukem”.

    Já si kladu otázku, v čem jsou švýcarské zkušenosti přenositelné k nám a v čem ne. Přiznám se, že úplnou odpověď ještě neznám.

    Každopádně zavedením taktu a přípojů tam, kde je dostatečná poptávka, nelze rozhodně nic pokazit…

    A uvědomte si prosím, že dvouhodinový takt na železnici patří na smetiště dějin a je třeba ho vnímat jako nouzové přechodné opatření. Rozhodně nám nezíská pro veřejnou dopravu žádné nové cestující.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 9 votes)
  • Napsal Pavlík, 11. 7. 2011 @ 15:21

    Je úžasné, jak se vždycky objeví nějaký přemoudřelý chytrák, který se chytí ať už libovolné neefektivity, nebo závažné anomálie a na jejím základě neváhá pomalu pranýřovat vlastní národ za zaostalost, nevyspělost, demokratický deficit a zpátečnictví, aby následně poměrně složité úlohy neuvěřitelným způsobem bagatelizoval a k jejich nápravě nakonec ani vzdáleně nepřispěl. Rezignace na zastupitelskou demokracii a posilování role přímé demokracie takovou bagatelizací zcela určitě je, neboť tento krok sám o sobě nijak neřeší na počátku nastolené téma; těžiště problému pouze přesouvá z oblasti sociálního inženýrství (= slova autora) do oblasti marketingem a penězi spíše než selským rozumem tažených referend (což lze pozorovat v ČR stejně jako ve Švýcarsku, moderním chytrákům navzdory).

    Mimochodem, upřímně se děsím doby, kdy občan nebude zohledňovat už vůbec nic a současně se bude smět vyjadřovat úplně ke všemu, tudíž na otázku v referendu (nepátrejme nyní nad takovými malichernostmi, jako třeba kdo a hlavně jak tu otázku sestaví, ani nad tím, kdo na ni vlastně bude odpovídat) odpoví, jak se mu zrovna zachce, tedy zcela bez elementárního usazení dané problematiky do kontextu. Kam by to vedlo, je částečně vidět i v tomto článku a v některých výživných komentářích. Autor nenabízí žádné “vlastní” řešení problematiky nastolené v úvodu (ostatně účel tohoto článku je zcela zřejmě jiný, než úvodní téma “řešit”), jen stále více vybízí k oč méně relevantní, o to více zásadnější politické změně a to je (právě pro absenci jakýchkoli faktů či řešení a pro výskyt manipulativní sugesce, neuvěřitelné bagatelizace a natolik okaté “černobílosti”, až se jeden ptá…) velice nebezpečné.

    P.S. Mrzí mě, že tento web stále více rezignuje na svůj název….. To už k veřejné dopravě nemá nikdo co říct, že tu musí vycházet mlhavé popisy nevyzrálých politických snů?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 10 votes)
  • Napsal Busman, 11. 7. 2011 @ 19:35

    Tomáš Tužín:

    1. Názor obyvatelstva v dotčeném území se primárně zjišťuje (měl by se zjišťovat) přepravním průzkumem třeba v kombinaci s nějakým marketingovým dotazníkem.

    2. Pokud nejde o MHD nebo ostatní dopravní obslužnost objednávanou obcemi, tak by rozhodně nemělo jít o referendum obecní, nýbrž krajské. Jsou to krajské peníze – a obyvatelé kraje rozhodnou o základním nastavení systému dopravní obslužnosti – protože “více pomalých busů” nebo “méně rychlých vlaků” je do velké míry politické rozhodnutí, které se odvíjí od cílů, které jsou od systému dopravní obslužnosti očekávány. A obyvatelé kraje rozhodnou, jestli ty peníze není lepší dát na rozvoj zdravotnictví nebo školství. Tedy referendum na územní úrovni, která službu zajišťuje a platí.

    3. Občané ČR se, BOHUŽEL, budou v referendu rozhodovat stejně jako ve volbách – tedy dle marketingových hesel na předvolebních billboardech. Tetička, která emigrovala do Švýcarska, si před lety stěžovala, jak ji vždycky pošlou domů stoh analýz, materiálů pro a proti – a že ona to musí študýrovat, aby se to pak neobrátilo proti ní. Jak je to dneska, v době dálkového přístupu přes internet, nevím. Ale něco podobného v naší zemičce, řízené reklamními agenturami, není možné. Podobné představy a sliby jsou jen laciný populismus (stejně jako přímá volba prezidenta bez pravomocí za miliardu Kč). Ještě jednou, BOHUŽEL.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 11. 7. 2011 @ 21:25

    Ad. Pavlík:

    Váš příspěvek tu jistě mírně rozvířil vody, zejména svou rádobyintelekuální formou, hemžící se pojmy, které jste patrně vyčetl ze skript pro první ročníky oborů filosofie či politologie. Pokud jsem si měl sednout na zadeček, tak jste se namáhal marně, neboť tyto řečnické fígle už mi dávno nevyráží dech.

    Tolik ohledně formy, teď k poněkud slabší stránce Vašeho textu, tudíž k obsahu:

    Vámi proklamovaná zastupitelská demokracie je funkční zejména na úrovni malých komunikt, tj. obcí, kde jsou zastupitelé jednak pod přímou kontrolou voličů, jednak operují s relativně malými částkami na to, aby někomu stálo za to pokoušet se o korupci, a také je tu velmi silná přímá kontrola.

    Směrem k vyšším patrům politiky narůstá silně vliv lobbingu a korupce, protože čím dál užší okruh lidí hospodaří s čím dál většími prostředky, a osobní kontakt s voliči a s ním spojená kontrola jsou přes složitý úřednický aparát složité až nemožné.

    Naprosto lživě mi podsouváte, že bych chtěl nahrazovat zastupitelskou demokracii přímou demokracií. Já bych chtěl zastupitelskou demokracii DOPLNIT přímou demokracií. K demokratizaci rozhodování a omezení korupčně – lobbystických vlivů vedou dvě cesty. První je řešení problémů ne výlučně v centru (např. Pardubice), ale i za přímé účasti dotčených obcí (třeba kralicko či štítecko). Druhou cestou je přímá demokracie, která může fungovat jako jediná protiváha prolobovaným politickým rozhodnutím, jako jediná cesta, kterou lze tato rozhodnutí v případě potřeby zvrátit.

    Naprosto absurdní je obava z “marketingem a penězi ovlivněných referend”. Kolik takto ovlivněných referend proběhlo? Kdy a kde to bylo? Bylo takových referend snad víc než špatných politických rozhodnutí, které učinili zkorumpovaní politici v systému “zastupitelské demokracie”? Nebo si snad myslíte, že totální propad důvěry v naši vládu nesvědčí o tom, že zastupitelská demokracie je v hluboké krizi? Nebo za to snad můžou referenda?

    Nic z toho Vám zjevně nevadí. Zato se děsíte toho, že občan odpoví, co se mu zachce, a že se bude smět vyjadřovat úplně ke všemu.

    A pročpak se toho děsíte, pane Pavlík? Nemáte snad čisté svědomí? Chcete snad občanům zakázat, aby se k něčemu vyjadřovali, nebo chcete zavést cenzuru, aby mohli mít lidé názor jen na “dovolená témata”? Potom máte opravdu smůlu na místo a čas, kde se nacházíte, Čína nebo Severní Korea by Vám jistě vyhovovaly více.

    Snad jste alespoň správně pochopil, že vybízím k politické změně, tj. demokratizaci politiky a posun rozhodování blíže k občanům. To, že je taková změna pro Vás “velmi nebezpečná” svědčí jasně o tom, co jste zač.

    ps:
    Dříve, než se začnete podivovat nad tím, že “web rezignuje na svůj název”, se raději zamyslete, jakou odbornou myšlenkou z hlediska dopravy jste přispěl ve svém příspěvku. Zatím jste toho (nejenom) v tomto směru mnoho nepředvedl….

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 9 votes)
  • Napsal Pavlík, 12. 7. 2011 @ 3:17

    ad Referendum)

    Aby nedošlo k omylu – úvahy o zlepšování či změně politického systému jsou zcela legitimní a velmi si vážím toho, že je v dnešní době možné takto svobodně a bez postihu diskutovat. Rozumím komentářům k současné politické situaci, leč není mi zřejmé, proč se tyto rozebírají právě zde.

    Dovolte mi lépe objasnit, čeho se tedy děsím. Děsím se neuvěřitelné povrchnosti, bagatelizace problémů a černobílých soudů, které můžeme denně pozorovat. Mimochodem, zmíněné jevy předvádíte i Vy měrou vrchovatou…

    Moje obava z marketingem a penězi řízených referend vůbec není absurdní (a rozhodně je legitimní). Vždyť se stačí podívat na tuzemská obecní referenda např. o tom, zda v obci stavět či nestavět nové domy – kdo všechno, jakým způsobem a hlavně za jakým účelem prosazuje a rozšiřuje svůj názor ve společnosti před konáním referenda; jak silně se názoroví oponenti dehonestují; jak složité je zabezpečit, aby původní myšlenka, o které se má referendum konat, nebyla překroucena; jak se s výsledkem naloží i jaká je účast… Toto že je posun k lepšímu? Toto že řeší korupci a lobbing? Toto že je prosazení vůle občanů? Problémy, kdo referendum vypíše, jak otázku položí, kdo ji bude oprávněn zodpovědět atd. jsou velice závažné a já jsem původně očekával, že je nevyvratitelně coby autor-navrhovatel vysvětlíte. Prosím, abyste zde nehledal osobní rovinu, o kterou mi nejde.

    Třebaže si jsem vědom poměrně konfliktního tónu mého prvního komentáře, děsím se i Vašich návazných povrchních soudů, kterých jsem se dočkal a vězte, že nejde o řečnický obrat.

    Můj komentář ovšem mířil ještě jinam…

    ad Doprava)

    Jsem šokován, že tu nikdo (a vy obzvláště!) nevyslovil předpoklad/tvrzení/cokoliv…, co že je to veřejná doprava a komu/čemu má sloužit. To přece musí být základem veškerých úvah o její organizaci, zvláště tehdy, diskutuje-li se v její souvislosti o změně politického systému!

    Abych jen nekritizoval, dovoluji si stanovit následující okruhy, v rámci kterých je nejprve třeba stanovit požadovaný cíl.

    I.) Co je smyslem veřejné dopravy? Zajištění dopravního spojení v tradičním směru a čase pro úzce definované skupiny cestujících? Zvýšení mobility obyvatel daného územního celku? Podpora změn tradičních přepravních vazeb zacílená na zvýšení hospodářské konkurenceschopnosti daného územního celku? Snížení zátěže IAD na životní prostředí a zvýšení kvality života? Generování zisku? Kombinace uvedeného, nebo něco jiného? atd.

    II.) Jak veřejnou dopravu zajistit/organizovat? Nějakou formou dotování určitého dopravního sektoru/linky/dopravce…? Liberalizací trhu? Integrovaným dopravním systémem? Kombinací uvedeného, nebo nějak jinak? atd.

    III.) Jak stanovit kritéria hodnocení úspěšnosti snah o dosažení cíle? Počtem spojů? Územním pokrytím? Generovaným ziskem? Počtem přepravených cestujících? Poklesem dopravních intenzit? Kombinací uvedeného, nebo nějak jinak? atd.

    Teprve poté, co si ujasníme, čeho chceme dosáhnout a jak výsledky změříme, můžeme konkrétně řešit financování, tarif, výstavbu/údržbu infrastruktury, druh dopravního prostředku a jeho charakteristiku, atd.

    Toto vše lze řešit již ve stávajícím politickém systému. Definovaný cíl (I.), v našem politickém systému reprezentovaný volebním programem politické strany a zformovaný (II.) platnou legislativou, je bohužel často realizován, aniž by byla stanovena srozumitelná kritéria (III.) hodnocení úspěšnosti takové realizace.

    Kdo by rád něco změnil, může buď promluvit s legitimně zvoleným zástupcem, nebo zcela svobodně založit vlastní politický subjekt, v regulérních volbách získat dostatek hlasů od voličů a následně stanovit nejen bod III., ale též pozměnit I. a II. Je to pochopitelně cesta netriviální, ovšem která unáhleným, povrchním a černobílým řešením na rozdíl od referend nepřeje.

    Váš návrh, tj. doplnění systému o prvky přímé demokracie, sám o sobě neřeší žádný problémový okruh a jeho implementace je pro problémy/otázky zmíněné již výše nežádoucí. Návrh dále neřeší ani onu údajnou korupci politiků/úředníků, která, pokud existuje, je pouze důsledkem absence kritérií úspěšnosti (III.). Váš návrh tak jen (zde ovšem neoprávněně) přispívá k tolik častému rozdmýchávání negativních nálad ve společnosti a nepřímo obviňuje současný politický systém za potíže s podstatou tohoto systému nesouvisející, což považuji za velice nebezpečné.

    Věřím, že nyní je moje pozice již jasnější.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Vozka, 12. 7. 2011 @ 4:17

    Nějak jsem už dlouho tady nebyl a nic moudrého nenapsal, takže po přečtení celé té diskuse mně to nedá a pokusím s e k tomu dost složitému tématu přihodit pár polínek a možná i někoho rozčílit. Aspoň bude veselo.
    1) Politici komunální ani státní nám nemají co rozkazovat a bez našeho vědomí a souhlasu nařizovat, ale stejně tak ani odborníci, teoretici a další, bez dobré diskuse a zanalyzování všech pro a proti. proč? Stát totiž tvoří občané, kteří si por jeho správu volí své zástupce, ale nikoliv panstvo, které si z toho udělá kšeft. navíc jsou všichni uvádění placení námi, tedy jsme jejich zaměstnavatelé a oni se podle toho musí chovat. Stejně tak různíoptimalizátoři, jinak by měli bez diskusí a bez milosti být propuštěni
    2) Pokud někdo má o něčem rozhodovat, pak musí v prvé řadě brát v potaz jednak odborné argumenty, ale také to proč a pro koho to dělá. Často v dopravě jde pouze o zájmy dopravních společností, lobby, politiků, zlodějů apod., ale v rpvé řadě zde má být zájem o občana toho státu a s ním to musí být probráno. Že si to někdo nedovede předtsvait? Že neví kdo ten občan je a jak s ním diskutovat? Pak asi musí absolvovat opět základní školu a něco z občanské nauky. Forme je řada, ale je spíš zajímavé, jak se jiám všich ni snaží vyhý bat, aby ten platící občan co nejméně do všehjo mluvil.
    3) K čemu je veřejná dopra va? K tomu, aby bylo optimálním způsobem zajištěno oblsoužení a dostupnost celého území republiky bez nutnosti řešit problém 10 000 000 aut a místa pro ně, řešení hluku, stability krajiny, čistého vzduchu, rozvratu klimatu a vůbec možnost to ekonomicky zvládnout. Mnozí stále nechtějí si přiznat, že právě silnič ní dopra va je to nejdražší. Že se to zamlčuje nebo o tom lže, je jen důkazem toho, co v tom všem hraje roli a kdo se na tom podílí a pakuje.
    4) takže když se podíváme na organizaci dopravy a budeme konečně realisti, pak budeme prosazovat železnicio jako páteř s dostatečnou hustotou sítě, na kterou převedeme veškerý možný počet přeprav náklad ní a osobní dopravy. to vše půjde však za podmínek stanovení skuteč ných nákladů, škod a přínosů. Ajak tu bylo již mnohokrát, i nyní uvedeno, pak motor 810 je podle různých zdrojů v cenové relaci kolem 30 Kč/km (někdy ještě méně nebo více, ale nikdy za 90 Kč/km. Autobus nikdy při započítání všech nákladů, včetně dopravní cesty (tedy běžný autobus, ne mikrobus) nemůže jít cca pod 35 – 40 Kč/km. přitom ale má malou kapacitu, malé pohodlí, nemá WC, vodu, problém se zavazadly, koly, kočárky atd., malá bezpečnost, ekologicky nevyhovující – nemá např. co jezdit v zádtavbě, takže by měl být izolován do prostředí mimo zástavbu, obdobně jako vlak (zvláštní, že??). Ale když rovnorpávné a objektivní péodmínky, tak vždy a všude, že? Což ale současné dopravní teoretiky ani optimalizátory, natož majitele dopravních silničních úpsolečností, ani na nich závislých politicích, vůbec nezajímá. No a ti poslušní a naivní teoretici – odborníci? Ti ještě mnohé nepochopili a nebo chápat nechtějí či ani nemohou.
    Pokud někdo hodnotí cenu autobuso na lince, pak musí hjodnotit i cenu vlaku na souběžné trati a pak se ptát, proč tam ten vlak je dáván tak draze, když by neměl. No a pyk by třeb a i na hlavních tratích jezdily konečně třeba soupravy z motorových vozů, včetně elektrických. že to třeba ti odborníci nenavrhnou a ještě by se zasloužili o rozovoj našeho průmyslu a zaměstnanosti
    5) A jak dělat dopravu, aby k něčemu byla? Musí být pohodlná ve všech směrech, komfortní, spolehlivá, bezpečná, ekologická i energeticky vyhovující, pro cestující levná, bez přestupů nebo velmi jednoduchých, přehledná.
    Proto nejprve musím mít dálkové a páteřní rychlé spoje (EC,IC,Ex R, Sp) a na ně v uzlech na trati navázané Os vlaky, případně další rychlé spoje. Tím zajistím oblsuhu celé ČR. Samozřejmě, že zde nemůže nmikde být menší počet spojů pod 8 denně. Jinak je to k ničemu a nebude to využíváno – cestující musí mít právo volby kdy jet a jak jet, za jedno jízdné, bez ohledu na dopravce. Z toho i plyne nutnost mít dostatečnou síť regionálníchj tratí, které po modernizaci a dostavbě zajstí propojení všech důležitých sídel, center, rekreace apod. Současně se tam musí dostat i ta nákladní doprava a pak už ne ní problém.
    Sídla s málo obyvateli? nesmysl!! Když budu mít na 20km trati 6 obcí po 100 obyvatel a všichni mně tam budou po té trati denně dojíždět, pak mám přepravu 1200 osob denně, což je vysoké vytížení. Čili je utné propojit obce, dostat tam lidi i zboží. A to nemluvím o tom, že pak rolí autobusu je dostat sem lidi z dalších obcí, kde vlak není a být ne může. pak je počet přepravených ještě větší, délka cesty autobzusem se zkrátí na přijatelnou dobu tak do 15 – 20 minut. Toto vyhovuje většině lidí a docela si to tak přejí. jenže poltiky, a odborníky, kteří do toho mluví, to nějak nezajímá. A efektivnost bude dána jen tím, jak to bude využito, jaké budou tržby. A jen tak řečnická otázka? proč se autobusy cpou tam, kde jezdí vlak a nikoliv tam ,kde nejezdí a jsou potřeba?
    No to by snad mohlo stačit, i tak je to už dost dlouhé.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Vozka, 12. 7. 2011 @ 4:34

    Přeci jen ještě jednu poznámku, tentokrát opravdu konkretní ke kraji Ústeckému a Pardubickému a jejich dopravním řešením. Největší absurditou je rušení zastavování vlaků v zastávkách na trati (a dokonce jejich vymazávání z JŘ), bez ohledu na to, zda tam někdo nastupuje nebo vystupuje. Opravdu to lze považovat za drzost navrhovatele takového řešení, že mně bude přikazovat kde mám nebo nemám vystoupit, a že mně místo toho bude nutit do přestupu na nějakou souběžnou autobusovou linku. Přitom 810 a podobná vozidla nemají ekonomické problémy se zastavováním, navíc je úplně bez problémů to řešit zastávkou na znamení. Navíc tento dvojí systém souběžné dopravy musí být dražší. Autobus by zde měl plnit funkci rozvozu kolmo na trať a rozvoz po přilehlé obci. Pak to má smysl a přitáhne i další cestující. Ale to, co se navrhuje je s prominutím ho..dina.
    A jen tak jako příklad – zrušení zastávky Bříza na trati ze Straškova – do Zlonic. Přitom výstup a nástup byl právě na této trati zde největší. ÚK to nechce jako malé dítě! Proč asi? Že by snaha dokázat, že tam nikdo, ale skutečně nikdo nejezdí? Obdobně Lužná -Žatec. zcela nesmyslné nezastavování, ačkoliv trať je v dotyku obcí a docházkové vzdálenosti minimální, ale za to tam je autobusová linka navíc? pročpak asi?
    Stejně je tomu tak v návrhu PK. Nejdřív předcházela nesmyslná sestava JŘ, který prakticky na některých tratích znemožňoval se tam dostat, pak se zruší vlaky vůbec nebo zruší zastavování. Třeba mezi Letohradem – ÚO, vždyť josu tam i nové zastávky, byly využívané a nejsou vůbec mimo obce, dokonce jsou tam turistcké cíle! jaký je cíl tedy optimalizátorů? Zlikvidovat veřejnou dopravu? Proč to tedy neřeknou rovnou? Výborný je třeba nápad nezastavovat ve Svítkově. Čili pokud pojedu z Kolína a pod., pak musím až do Pardubic, zde zbytečně koupit lístek na MHD, přesunout se na ni< čekat a jet vlastně zpátky. Ztráta času tak minimálně kolem 40 minut. Kolik nám zase ubude cestujících? Upozorňuji, že je jen o jeden malý příklad, aby to někdo nebral jako že je to bezvýznamné. Takto je vytvořen celý systém. Stejně tak projíždění většiny zastávek ze Svitav do Poličky? navrhovatele toho řešení bych tam dal bydlet a denně by toho svého návrhu musel využívat. nemluvím už o turistech, návštěvách, nemocných apod., kterým s ezkompliukuje doprava. no a tak se dá pokračovat.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Busman, 12. 7. 2011 @ 6:23

    Vozka:

    1. 810 možná reálně stojí 30 Kč/km, ale je otázka, jak dlouho tou 810 ještě chceme jezdit, do jaké míry jsou životaschopné rekonstrukce 810 (měly být provedeny již v 90. letech), je otázka, kolik stojí Regionova po započtení nákladů za rekonstrukci ve výši 20 – 30 milionů Kč (také ve vztahu k životnosti) – a pokud má ona lokálka perspektivu, kolik stojí km Regiošatlu po započtení pořizovacích nákladů ve výši 40 – 50 milionů Kč (ČD koupily za cca 52 milionů). To už asi není 30 Kč za km – jestli tedy tím vlakem chceme jezdit ještě v roce 2025 – a nikoliv jen do doby, kdy se všespásná 810 rozsype (nebo ctěné pozadí velevážených cestujících).

    2. Zrušíme téměř veškerou MHD, protože autobusy “nemohou” jezdit v zástavbě, aneb drážní vozidlo do každé ulice? Tramvaj, nebo trolejbus stačí?

    3. Má-li být železniční doprava páteř, jak píšete, nemůže zastavovat na každé mezi půl kilometru od kraje obce. Na řadě tratí si budete muset vybrat, jestli chcete železniční dopravu rychlou, nebo pomalou. Ještě bych podotkl, aby občan vzal páteřní linku veřejné dopravy – ať železniční nebo neželezniční – je podstatný min. hodinový takt, protože jinak v dnešní době, kdy každý potřebuje být všude “just-in-time” upřednostní svého plechového miláčka – a na venkově, v produktivních rodinách, mají těch autíček i víc…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Busman, 12. 7. 2011 @ 7:41

    Michal Drábek, Pavlík, Vozka

    ad 10 – 15 cestujících v sedle

    1. Je-li linka provozována komerčně, celkové výnosy za celou linku musí být min. stejné, lépe o něco vyšší, než celkové náklady.

    2. Je-li linka provozována ve veřejném zájmu, ekonomicky postačí, jsou-li celkové výnosy za celou linku vyšší než variabilní náklady (určitě trakční energie, částečně mzdové náklady na personál, částečně periodické opravy, částečně poplatky za použití dopravní cesty – avšak dopravní cesta je ve skutečnosti fixní). Činí-li tyto variabilní náklady na regionální drážní lince 30 Kč/km, je třeba dosáhnout průměrné obsazenosti na celé lince 30 cestujících, platících jízdné 1 Kč/km. Avšak opět závisí na roli systému dopravní obslužnosti, jako nástroje dopravní a jiné politiky. Když, Michale, píšete o těch 10 – 15 cestujících v sedle, pokud vycházíte ze švýcarské zkušenosti, tak to tak nějak odpovídá, že švýcarský systém vychází z této premisy. Avšak potřebný průměrný počet cestujících se může mírně odlišovat v návaznosti na rozdílnou cenovou úroveň vstupů a odlišnou výší jízdného. Toť názor šoto-ekonoma:-))

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 12. 7. 2011 @ 15:03

    2 Vozka: “Politici komunální ani státní nám nemají co rozkazovat a bez našeho vědomí a souhlasu nařizovat” – Bez jakého vašeho vědomí? vy jste jim dal mandát ve volbách- demokracie je vláda na čas, jakmile tento uplyne, máte jim vystavit účet v těch dalších. pokud tu stranu volily desetitisíce lidí, pak sorry, že v každé otázce nejede zrovan podle vašich představ 😉 Pokud i tak máte ten pocit, máte petice, můžete se na své zástupce obracet různými způsoby atd…

    “Stát totiž tvoří občané, kteří si por jeho správu volí své zástupce, ale nikoliv panstvo, které si z toho udělá kšeft.” V každých volbách máte kolem dvaceti stran- VYBERTE SI!

    “Že si to někdo nedovede předtsvait? Že neví kdo ten občan je a jak s ním diskutovat? Pak asi musí absolvovat opět základní školu a něco z občanské nauky.” Vaše představa, že pro relevantní zjišťování názoru občana- např. pro problematiku přímé demoktracie stačí absolvování hodin občanské nauky v rámci ZŠ je úsměvná…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 12. 7. 2011 @ 15:25

    Pane Lojdo, úsměvné je především to, že si někdo plete demokracii, kdy má občan možnost ovlivňovat věci veřejné průběžně, a čtyřletou periodickou totalitu, kdy hodí do hlasovací urny hlasovací lístek jedné ze stran (s neznámými jmény kandidátů), a další 4 roky je nesvéprávným plátcem daní a figurkou v hrsti politiků. Takhle si třeba lidé volili jistého Johna, aby jim posléze vládla agentura ABL, kterou nevolili, ale na 4 roky mají smůlu a jsou bezmocní. Ale hlavně že se Vám to tak líbí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 7 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 12. 7. 2011 @ 17:59

    Pane Tužíne, úsměvné je především, jak celou věc pojímáte. Předně nastínil jsem vám možnosti, které máte i v systému zastupitelské demokracie k tomu, abyste rozhodnutí, která se Vám nelíbí, korigoval.
    Všimněte se, že já nejsem v zásadě proti posílení přímé demokracie, já Vám pouze říkám, že to má svá úskalí, která jsou samozřejmě v kruzích, které se této problematice věnují, dobře známá a která nelze přehlédnout. Ten problém začíná tím, jak vymezíte relevatní skupinu, jakou položíte otázku, kdo vybere alternativy, kdo ponese náklady, kdo zajistí informovanost veřejnosti atd.
    1.relevatní skupina: Podstatou dopravy je přece zajistit mobilitu obyvatelstva a to jak z dané lokality někam, tak odněkud do dané lokality. Nemůžete se tudíž ptát jen obyvatel s bydlištěm podle trati, už jen z toiho důvodu, že máte taky nejaké přípoje… Hrozí, že když se zeptáte obyvatel dané lokality, odpoví vám spousta lidí, kteří tou doptravou nejezdí, ale jejich názor přispěje k rozhodnutí v referendu, které je pak závazné. Z tohoto pohledu pak máte třeba skupinu lidí, kteří v dané lokalitě pracují a bydlí jinde a kteří jezdí tou lokálkou třeba častěji než někteří obyvatelé toho území- jejich přání však při výběru kritéria bydliště opominete… Pak tu máte nejasně definovanou skupinu lidí, kteří do té lokality třeba jedou na výlet jen jednou v životě, kterých jsou ale ročně tisíce(nejlépe nárazově v sezóně) a vy je musíte nějak přepravit- pokud možno efektivně- to jsou rovněž uživatelé dopravy, kteří mají právo na kvalitní doporavu.
    2. Jakou položíte otázku- nebudu to dlouze popisovat, otázka může být návodná, otázka může být nejsná, odpověď nemusí obsahovat všechny alternativy. Referendum je průzkum jako každý jiný- o tom, jak se dělá průzkum mezi obyvatelstvem(tedy i jak položit otázku) byly napsány mnohé publikace i třeba ekonomické- referendum je rovněž průzkum, průšvih je, že jeho výsledek je závazný, takže by to někdo neměl zvorat, případně zvolit znění otázky či alternativ tak, aby napomohl výsledku, o který mu jde…

    3.kdo ponese náklady netřeba dlouze rozepisovat, je nutné si položit otázku, zda dát prostě ty poeníze za referendum nebo na něco jiného, někdy vyjde odpověď pro, někdy proti(nebudete pořádat referendum o tom, zda dlažky před magistrát dodá firma A nebo B, jelikož bude stát více to referendum, byť se k tomu může občan jistě vyjádřit)to ale opět musí někdo rozhodnout!
    4.Kdo zajistí informovanost veřejnosti. Ať se vám to líbí nebo ne, společnost má poznatky od toho, aby se jimi řídila. Nemůžete přece chtít, aby občan rozhodoval např. otázky obrany státu(např. jakými zbraněmi vybavíme armádu už jen proto, že je tu cena, spolehlivost, přesnost, životnost atd.) bez znalosti věci. Máme-li chtít, aby bylo přijato nejlepší řešení, musí mít občan přece všechny nutné informace(je to přece v jeho zájmu, rozhoduje se pro sebe)- kdo ale rozhodne o tom, které jsou nutné a jak je podat???

    Takže zkrátka, tak jako já netvrdím, že silniční most postavíte tak, že “tam šoupnete dva pilíře a přes to nějak tu silnici a vono to bude”. Tak mi laskavě netvrďte, že něco ve stylu “přece položíte otázku a hotovo”. Vámi používaný termín NÁZOR OBČANA – názor občana má samozřejmě velkou váhu, ale konkrétního občana(či skupiny) se vztahem k určité věci v konkrétním případě, nikoli názor občana předpokládaný či dovozovaný…

    Takhle viděno je prostě efektivnější, rozhodne-li úředník veřejné správy- jelikož ta jedná ve VEŘEJNÉM ZÁJMU. Úředník, který má příslušné vzdělání a všechny informace, který přijme rozhodnutí po zralé úvaze. Máte-li o daném rozhodnutí v konkrétním případě pochyby, máte i jisté prostředky k nápravě v rámci existujícího systému!

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Busman, 12. 7. 2011 @ 18:28

    Tomáš Tužín: Občan také nemusí být 4 roky nesvéprávnou figurkou v moci politiků. Seběvědomý občan také může

    1. účastnit se zasedání zastupitelstev obcí a krajů,
    2. zakládat občanská sdružení,
    3. sepisovat petice,
    4. s ostatními občany vyjít do ulic a dát najevo svůj názor, jako ve Francii.

    Bude-li takových občanů dost a vydrží-li pár dnů, jejich názor třeba někdo vezme na vědomí. Jenže Češi raději nadávají v hospodách a diskuzích tohoto typu, a když už jich pár vyleze, někteří naši demokraté je nazvou lůzou.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 12. 7. 2011 @ 21:51

    Pane Lojdo, diskuse je poněkud zacyklovaná, takže to vezmeme z druhé strany.

    Možná se budete hrozně divit, ale v celém procesu, o kterém je řeč, jsem já v pozici toho odborníka (tj. kritizovaného).
    Zrovna před dvěma týdny jsem byl v jedné vesničce na Hané, kde jsem jako silničář navrhoval v rámci studie úpravu návsi (křižovatka, chodníky, vjezdy, parkovací stání, 1 x přechod pro chodce a 2 x autobusová zasávka).

    Až jsem to měl hotové, zajel jsem na jednání zastupitelstva, přinesl jsem výkresy, zodpověděl všechny dotazy, rozdal vizitky, a řekl jsem jim, kdyby měl kdokoliv nějaké připomínky, ať mi zavolá, napíše maila nebo se zastaví u mně v kanceláři. Pokud se k lidem chovám takto, potom mám vyzkoušené, že moje projekty procházejí bez odvoláním stavebním řízením a investor mi dává další zakázky, protože to prostě umím lidem vysvětlit. Naučil jsem se technické věci vysvětlit natolik jednoduše, že je ve své podstatě pochopí i devadesátiletá babička. Ne že to nejde, ono to jde. Stačí odložit aroganci děda vševěda a vyjít mezi prostý lid s pocitem, že každý má právo se mně ptát na věci, které se ho týkají.

    Takže toto je taky cesta. Pokud chcete zásadně odmítat referendum, tak třeba i toto je cesta, jak můžou lidé ovlivnit věci které se jich týkají. A podotýkám, že to nestojí nic.

    Změna dopravního systému se týká lidí stejně jako úprava návsi. Já už mám svou diskusi s lidmi odbytou (a ne jednou), takže se ptám, co třeba pánové ze společnosti OREDO? Opustili jako já své kanceláře? Vysvětlili něco zastupitelům na zasupitelstvu, jako jsem vysvětloval já? Seděli někde v kulturáku tváří v tvář 40. lidem, jako jsem seděl já? Byli schopni vyslechnout lidi a provést podle jejich požadavků změny, jako jsem to udělal já?
    Pokud ne, potom se neohlížejí na zájmy těch, pro které mají pracovat. A to je bez ohledu na jejich matice a integrály špatně.

    Snad už chápete, že moje technické výkresy nevytvářejí lidé z vesnice. Ani to po nich samozřejmě nechci. Ale z vlastní zkušenosti vím, že stačí více pokory a méně vlastního ega, aby jakékoliv technické řešení bylo přijatelné technicky, a přitom bylo v souladu se zájmy občanů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Vozka, 13. 7. 2011 @ 4:14

    Pro pana Lojdu:
    Nezlobte se, ale skutečně lidé ve státě jsou zaměstnavateli politiků a úředníků a velmi dobře je platí a platí je za to, že pracují poro ně a v jejich zájmu. A také proto musí mít systém toho, aby je seznamovali se svou činností, záměry a ověřovali si, že to dělají dobře a v jejich zájmu. Dále tu musí být i nějaká nezávislá odborná kontrola, která se jaksi vytratila a bezzubost NKÚ také mnohé napovídá.
    Pokud se to neděje a dít nemá a měli bychom 4 roky ke všemu mlčet a pak čekat, že ty odpovědné vyměníme a za velké peníze budeme napravovat přehmaty a ještě nikoho nepostihneme, pak je to Absurdistán. Navíc, pokud si někdo myslí, že za naše peníze může cokoliv a nebude se ptát a ještě z toho bude bohatnout a ještě se bránit tomu, aby se zjišťovalo jak tak zázračně zbohatl, pak tu máme další totalitu a mafiánský režim. To jen k tomu rozhodování. Všechno je to ve velké zkratce, takže by se kolem toho dalo psát mnohem více. Každopádně demokracie je úplně něco jiného než si tady mnozí představují a než je skutečnost v této zemi. A je hodně smutné, že to lidem tak málo vadí.
    A k té organizaci a efektivnosti dopravy, aby to lidem vyhovovalo. Už jsem to psal, ale zjistil jsem, že jsem to nedopsal celé. ákladem tedy je celostátní doprava, kdy na dálkové vlakové spoje v uzlech navazují další dálkové nebo místní spoje tak, aby bylo celodenně a po celý týden zajištěno propojení celé repubuliky. Pak teprve nastupuje role krajů, obcí, fregio nů s jejicnh potřebami a místní dopravou. právě ta navazující doprava na spoje dálkové a rachlé vytváří možnost i využití pro místní dopravu. pokud to nestačí, pak kraj a obce doplní síť spojů o spoje potřeb né por ně ataké ja zaplatí. A opět musí platit, že zde musí být zase logika, pohodlí, komfort, propojenost. Teprva pak na ty lokální kolejové spoje navazuje místní silnič ní doprava. Tím vším je pak dán předpoklad celkové dopravní obsluhy celého území, všech obcí, získání dalších cestujícíh, kteří se mohou spolehnout, že vždy dojedou a relativně pohodlně. Tím lze zvýšit nenásilně tržby a snížit potřebné dotace. Akdyž kt omu přibude konečně převod nákladní dopravy na koleje i v regionech, pak se není třeba bát neefektivnostoi tratí. S tím ale souvisí i to, že doprava musí být denně zajištěna dostatečným množstvím spojů, jinak využívána nebude. jak jsem již psal, z hlediska praktického je úplně minimum pro území a všechna sídla 8 spojů. Totéž ale platí i pro víkendy, prázdniny. Pokud mám vyhovět chalupářům, chtařům, lyžařům, turistům, jízdou za rekreací, na návštěvy, do nemocni, k lékařům atd. atd., pak musí být dostatečná nabídka, jinak využití nebude a bude se prohlubovat současný trend poklesu přepravených, jak se to projevuje zejména tam, kde se rušily vlaky, jezdí žádné, nebo max. 3 – 4 spoje denně.
    Ty současné návrhy a skutečnost o 3 – 4 spojích za den právě způsobuje prázdné dopravní prostředky a další tlak na jejich rušení.
    Rozhodně tedy nepomůže nahrazování vlaků autobusy, protože tím se situace jen zhorší. Rovněž tak ořezávání kolejové sítě na pahýly, přerušovat spojení přes území jen proto, že to někdo chce nebo se mu to zhlediska dopravní teorie líbí, je špatně. Stejně tak schází ta koncepce dalšího vývoje, rekonstrukcí a dostaveb tratí a na ně navázané silniční dopravy, stejně jako už konečně potřebný převod nákladní dopravy na koleje. Tím vším se vyřeší ekonomika dopravy rychleji a bez konfliktů, než neustálým šetřením a redukcemi.
    Navíc ze současné praxe optimalizací vyčuhuje až příliš podpora rozvoje silniční dopravy než cokoliv jiného. Jen jako absurdní příklad toho je u  Litomyšle, kde je nabízeno místo vlaků opět již pomalu zanikající spojení dálkovými autobusy do Hradce namísto kvalitního spojení po kolejích, vyhazování nákladní dopravy z kolejí (opatření toho druhu je víc než dost a určitě také nejsou náhodná). Je tedy na místě otázka, o co opravdu jde, když je to vše v rozporu i jen se zdravým rozumem, s ekonomikou, ekologií i potřebami státu a obyvatel. Čili komu to opravdu slouží????
    Navíc všude se jen mluví a prosazuje další a další výstavba silnic a dálnic, obchvatů za stovky miliard, ale přestavba železnice je v nedohlednu. A to vše přesto, že lze jinou koncepcí ušetřit desítky miliard jak na investicích, tak provozu i na krajině, zdraví obyvatel. už jen to jak narůstá odpor obyvatel vůčo hluku a emisím ze silniční dopravy leccos napovídá, ale proti takovým lidem se tvrdě vystupuje a postupně dochjáhzí k zamoření komplexně celého územ a znehodnocení obyvatelnosti a udržitelknostki funkcí celé kraqjiny. kdo za to úponese odpovědnost??? Dříve nebo později se limity naplní a co potom?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Vozka, 13. 7. 2011 @ 4:19

    Vážení, omlouvám se za třadu chyb a některýc neúplných vět nebo nelogického navázání v textu. nevím ,co se děje, ale z ničeho nic začaly mizet některé věty a slova, snažil jsem se to opravit, doplnit a pak najednou text nikde nebyl a zjistil jsem, že je již v diskusi. zřejmě se něco děje mezi nebem a zemí. Nicméně snad je to srozumitelné.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal bartik09, 13. 7. 2011 @ 6:14

    Tomáš Tužín, 9. 7. 2011: Občan nemusí zohledňovat vůbec nic, občan dostane naprosto jednoduchou otázku, jestli si přeje nebo nepřeje náhradu osobní železniční dopravy autobusovou dopravou. Jednoduchá otázka, odpověď ANO/NE.

    “Deti, chcete jet vlackem nebo autobuskem?”
    Neni nahrada jako nahrada. Nahradou muze byt jeden par autobusovych spoju misto deseti vlakovych, ale taky dvacet paru autobusu misto deseti vlakovych. Taky se neda predpokladat, ze autobusy budou zastavovat na vlakovych nadrazich, ale na vyhodnejsich mistech. Taky by se obcan mel zajimat, kolik to vsechno stoji. Tohle vsechno a mnoho dalsiho by mel obcan vedet a zohlednit pro sve rozhodnuti a byt se to nezda, tyto potrebne informace vydaji na desitky stranek textu. Da se snad ocekavat, ze to obcane budou cist a poctive o tom premyslet?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 7. 2011 @ 10:43

    Jistě že se dá očekávat, že nad tím občané budou přemýšlet, a to za předpokladu, že vážený soudruh organizátor / optimalizátor zvedne zadeček ze své židličky a půjde do terénu vysvětlovat.

    A jak píšu už podruhé, když stavím někde silnici, tak neočekávám, že lidé z vesnice se mnou budou debatovat nad geometrií přechodnic nebo parametrech podélného profilu v navržené trase. To je odborná rovina, se kterou se musím vypořádat sám. Druhá rovina je rovina uživatelská, kterou na židličce v kanceláři nevymyslím. Tak se třeba dozvím, kde vytéká na silnici voda z polí (což za sucha nemusí být zřejmé), třeba se dozvím, kde kdo zajíždí větším autem (což zrovna nemusím na první pohled poznat), třeba se dozvím, kde je nebezpečné místo (kterého si nemusím na první pohled všimnout). Já tyto věci beru velmi vážně.

    Je tady neustále opakováno, že občan nemůže cosi zohlednit, ale i organizátor / optimalizátor nemůže spoustu věcí zohlednit, pokud nezná požadavky uživatelů systému. Ten systém v důsledku technicky stejně navrhne někdo, kdo se tím živí, ale celá diskuse je o tom, jestli se přitom může naprosto vykašlat na požadavky uživatelů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 7. 2011 @ 10:54

    ps:
    Zrovna co se týká těch dětí, tak mám celkem živé vzpomínky na to, kterak se na školních výletech po cestě 4 x zastavovalo za účelem vyprázdnění žaludku některého účastníka. Později jsme začali jezdit vlakem (po konci éry podnikových autobusů skoro zadarmo) a ejhle, najednou nebylo nikomu špatně, a kdyby náhodou, tak ve vlaku je záchod.

    Může se to zdát z hlediska organizace dopravy jako malichernost, ale jenom do té doby, než zjistíte, že pro někoho je ten autobus opravdu problém.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Petrbudvar, 13. 7. 2011 @ 11:33

    Pan Docent Žemlička do každého městečka: Pan Optimalizátor již začal překračovat hranice rodného káenvé a plodně rozmetává svoje sémě na všechny strany Exekustánu. Agrotechnické postupy jsou velmi jednoduché a tudíž brzy očekáván vysoký výnos na premiích organizátorů h.d. Autobusy vždy levnější vlaků, toť vzkaz aktivního phdr, csc, ing, rsdr, před jménem za jménem. Hlavně do toho nesmějí zasahovat Ti, jichž se problém nejvíce dotýká. Pak je úspěch zaručen. Objevuje se leckde mnoho studií velmi nápadně připomínajících “Náhradu vlaků v mikroregionu Vodňansko – Netolicko” nebo jak se ten výplod jmenoval a bohužel realizuje. Takže si raději přes léto vše ohrožené projeďme vlakmo, za rok bude hůře.
    Pb

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 13. 7. 2011 @ 13:25

    Ad Busman, 12. 7. 2011 @ 7:41:
    Ne, mých 10-15 nemá se Švýcarskem nic společného.

    Přiznám se, že čísla o nákladech na vlkm nejsou mou silnou stránkou (nikdo mi je neřekl a dosud jsem neměl čas se po nich pídit), takže děkuji aspoň za nějaká.

    V případě 30 cestujících platících 1 Kč/km jsou ovšem na zavření řádově desítky lokálek, ne-li víc.
    To bude tuhý boj se šotouši…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 13. 7. 2011 @ 13:41

    Ad Vozka, 12. 7. 2011 @ 4:17:
    Nezlobte se, ale aby z několika obcí o 100 obyvatelích jezdilo vlakem byť jen 50%, je zbožné přání.

    Mějme obec o 100 obyvatelích.
    Dobrých 30-40 z nich dnes budou důchodci, kteří za nákupy či k doktorovi nemusí jezdit denně.
    Ze zbylých obyvatel budiž 30 dětí školou povinných. Dejme tomu, že do školy dojíždějí. Protože však každá rodina na vesnici má dnes auto, mohou dobrou půlku vzít rodiče s sebou.
    Ze zbylých obyvatel nám může dojíždět nějakých 20, zbytek jsou maminky na mateřské, nezaměstnaní a týdně dojíždějící studenti.
    Takže v případě zastávky v obci a hodinového taktu moderních rychlých vlaků (traťová rychlost aspoň 80 km/h), doplněného ranními vložáky, Vám stohlavá obec může v ideálním případě ve špičce generovat třeba 30-50 lidí. Pokud by všichni měli namířeno týmž směrem…

    To je ovšem teoretický odhad. V praxi je zjevně pro většinu lidí na venkově nejvýhodnější auto a ani “luxusní” západní vlaky na tom mnoho nezmění. 100 obyvatel je podle mě zhruba hraniční případ pro nějakou autobusouvou linku, která zajistí aspoň přepravu ve špičkách (práce, škola).
    Mně připadá vhodnejší snažit se o rychlé (půl)hodinové takty mezi městy v poměru k vzájemným přepravním vztahům. Neříkám, že by se měly rušit všechny lokálky, ale část bohužel ano. Přičemž rušit neznamená vytrhat koleje, ale třeba převést trať, klidně za symbolický peníz, na obce či jiné zájemce.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 13. 7. 2011 @ 13:48

    Michal Drábek:
    Uvažujete – li tak, že vlak mají zaplatit jen platící cestující, potom je na zrušení železniční doprava jako celek, a taktéž veškerá ostatní hromadná doprava (metro, tramvaje, autobusy). A také chodci a cyklisté, uvážím – li, jaký je výnos z provozu chodníků a cyklostezek.

    Možná by nebylo od věci pouvažovat nad rozdílem mezi termíny veřejná služba a komerční podnikání.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 13. 7. 2011 @ 13:49

    Vozka – k Pardubickému kraji.

    Svítkov podle mě do značné míry spáduje na Pardubice (kdyžtak mě opravte). Místní obyvatelé tedy pojedou autobusem sice déle, ale za to přímo do města. Hl.n. ani Pardubičky nejsou sice daleko od centra, ale ani ne blízko pro pěší docházku.
    Bezpráví by šlo udělat na znamení, ale pokud by zastávka i vlak byly technicky vybaveny tak, aby vlak nemusel pokaždé přibrzďovat (tlačítka ve vlaku a na zastávce, světlo na tabuli před zastávkou).
    Mezi Poličkou a Svitavy má, pokud vím, jezdit zastávkový autobus.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 13. 7. 2011 @ 15:14

    Tomáš Tužín:
    “Uvažujete – li tak, že vlak mají zaplatit jen platící cestující”
    Tak tohle jsem opravdu nikdy netvrdil.
    Ale i u veřejné služby je rozdíl, jestli dotujete motoráček s průměrně 5 nebo 30 platícími cestujícími na palubě.

    Jinak se mi líbí Váš přístup odborníka naslouchajícího uživatelům. Tohle by určitě plánování veřejné dopravy velmi pomohlo.

    Bohužel i tak je třeba počítat s omezeným balíkem peněz na výkony, s nímž nikdy nemůžete vyhovět všem (ale měl byste vyhovět co nejvíce lidem) a dále s čistě politickými výmysly typu “ani vlakokilometr/vozokilometr” navíc, které vycházejí z naprosto nepřijatelného vlivu velkých dopravců na plánování veřejné dopravy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Drábek, 13. 7. 2011 @ 15:20

    Vozka – k plánování dopravy obecně.

    S Vašimi obecnými zásadami plánování dopravy souhlasím.
    Nicméně je potřeba uspokojovat požadavky cestujících úměrně jejich počtu. Tedy raději projet zastávku, což ušetří 2 min při denní dojížďce stovek cestujících, i za cenu, že pár jednotliců naštvu.

    Pro obsluhu řídce osídlených území, kde je i autobusová linka v dvouhodinovém taktu příliš mnoho, se na Západě osvědčily radiobusy (mikrobusy na zavolání). U nás již nějakou dobu fungují na Rychnovsku, kde veřejnou dopravu organizuje rovněž OREDO.

    Jinak jízdní řád na Pardubicku není nějaká zvůle lidí z OREDA, ale spíš snaha o nedokonalé řešení namísto ještě horšího. Nedovedete si představit, jak moc musí organizátor ustupovat politickým vlivům, například dogmatu nenavyšovat výony, přestože se stávajícím vozidlovým parkem by to možné bylo.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 13. 7. 2011 @ 18:06

    Pane Tužíne, Váš přístup je samozřejmě sympatický a bohužel málo vídaný, na druhou stranu- jak píšete, máte celou řadu technických problémů, se kterými si víte rady Vy jako odborník, občana byste se ale neptal(prostě proto, že to jsou problémy odborníka). Vy pouze upravíte projekt, nepovedete tu silnici totálně jinudy. To už je ale případ vlak vs. autobus, to je prostě bu´d A nebo B. Samozřejmě, že přítomnost pracovníka v terénu je více než vhodná, samozřejmě, že občan se může výjádřit(a nic se tím nepokazí) třeba k tomu, kde má být v obci plánovaná zastávka busu atd., na druhou stranu i Vy si asi dovete představit, že máte-li podel trati usazených cca plácnu 800 lidí, bude už asi zjišťování jejich názoru složitější a i tak Vám do toho budou mluvit lidi, kteří tou dopravou jezdit nebudou a naopak Vám vypadnou lidi, kteří tu dopravu používají, vymezit jejich okruh nemusí být ale snadné i přesto, že ta skupina může být velmi početná, adresně se jich doptat pak může být skoro nemožné. Podívejte, smysl má spíše konkrétní případ. Podle mě ale nelze vést celou věc prostě tak, že se občanovi prostě položí otázka vlak nebo bus a hotovo…

    P.S. Neříkám, že fandím vlaku nebo busu, prostě fandím tomu druhu dopravy, který bude po zohlednění všech relevatních pro a proti nejlepší…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Busman, 13. 7. 2011 @ 18:14

    Tomáš Tužín:

    Abychom se bavili konkrétně, myslím, že Váš komentář – který jistě může být zabarvený, proti tomu nic nemám, je to Váš názor – je namířen proti Oredu v Pk. S Oredem nemám nic společného – pokud jsem ale nepodlehl mediální masáži Pk – ty koordinační porady v jednotlivých regionech probíhaly – nevím, v jakém stylu, ale výsledné návrhy jsou velkým kompromisem. Přiznám se, že mám také pocit, že je to celé moc narychlo – on IDS JMK také nevznikl přes noc během přípravy jednoho GVD, ale postupně, po okresech, v průběhu několika let. Takže to možná trochu zavání rychlou prací – jde asi o politický úkol ve stylu včera pozdě (na druhou stranu bez politické podpory takové změny dělat nejdou – a např. IDS JMK je díky osvícenosti politiků takový “malý” zázrak). Ale sám za sebe musím říct jako uživatel veřejné dopravy v Pk (a na dopravní obslužnosti v Pk nejsem nijak interesován – a můj nick je jen provokativní), pro mě návrhy Oreda představují rapidní zlepšení a zrychlení spojení na mnou využívaných relacích: Pardubice – Jablonné n. Orl. a Pardubice – Hlinsko v Č. Takže já děkuji.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 7. 2011 @ 0:12

    Měl jsem možnost číst vyjádření starostů, “naočkovaných” argumenty OREDA. Ačkoliv jsem u těch jednání nebyl, tak si jejich průběh umím představit. Spousta grafů a tabulek, uzly, takty, páteře, návaznosti, optimalizace, koordinace, Švýcarsko, prostě skvělá show, během které chudák starosta lapal po dechu, protože se v tom coby neodborník v daný moment nezorientuje. A až se zorientuje, tak bude pozdě. Jediné co uslyší je věta “však jste s tím tehdy souhlasil”.

    Z hlediska taktiky jednání mi to připadá, jako když si z nějakého prodejního zájezdu štastná babička odnáší super povlečení za 5 000, protože pán v pěkném obleku jí řekl, že skutečná hodnota tohoto skvělého sortimentu je 15 000. Divit se bude až zítra, až jí sousedka řekne, že si úplně stejné koupila ve slevě v obchodě za 800. “Však jste s tím tehdy souhlasil….”

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 14. 7. 2011 @ 0:31

    Nakolik jsou výsledky porad velkým kompromisem je velmi, velmi sporné.
    Když obchodník v Turecku prodává zboří v hodnotě 15 Euro, tak začíná na hodnotě 30 Euro, vy začínáte na hodnotě 5 Euro. Po nezbytné scénce se nakonec dostanete k oné částce 15 Euro, se kterou obchodník od začátku počítal. Můžeme tomu třeba říkat velký kompromis, já tomu říkám očekávaný stav, ke kterému bylo ze strany OREDa směřováno.

    Pokud v některých směrech došlo ke zlepšení spojení tak budiž, ten návrh určitě není špatný na 100 %, rozhodně má však daleko k tomu, aby byl podle mně dobrý.

    Nepřijatelná je zejména jeho filosofie, že ubírá tam, kde je málo a přidává tam, kde je dost. Z hlediska rozpočtového určení daní dostávají největší příděly financí na 1 obyvatele velká města, nejmenší malé obce. Toto je v principu další návrh, kde relativně bohaté příměstské oblasti s relativně dobrým spojením (např. po půl hodině) dostanou ještě více peněz na ještě lepší spojení (např. po čtvrt hodině), a naopak tam, kde jede pár spojů denně, nepojede už vůbec nic, nebo nějaký totálně zoufalý sociální vymetač vesnic.

    Dá se čekat další vylidňování venkova od občanů v produktivním věku a vznik dalších “chalupářských skanzenů”. Pokud na venkově někdo zůstane trvale bydlet, potom bude odkázaný na dojíždění do města autem, se vší “parádou”, co z toho vyplývá, hlavně pro obyvatele měst.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal Vozka, 14. 7. 2011 @ 4:59

    pro p. Drábka: s těmi malými obcemi jste mě nepochopil. Já jsem tím jen chtěl říct, že nelze paušálně tvrdit, že malé obce nenaplní třeba lokálku, protože to vůbec nemusí být pravda. Takže to byla teoretická úvaha, ale opřená i o některé praktické zkušenosti.A aby lidé více využívali veřejnou dopravu či železnici, pak se pro to musí něco dělat a ptát se právě lidí, co by jim pomohlo a co by chtěli a do toho přidat i pak tu odbornost. Já sám ze svých zkušeností vím, že většina lidí ( a budete se možná divit, i těch automobilistů) by ráda používala více železnici nebo veřejnou dopravu , ale za určitých podmínek a ty právě jsem uváděl – pohodlí, minimum přestupů, pokud ano, tak velmi málo komplikované – víceméně hrana – hrana, propojení celé republiky, prostor, WC, voda, čistota, možnost pževážet větší zavazadla, nákupy, velká množství spojů, výhodná cena, síťové jízdenky na celý systém HD v republice atd. Pak se vám snadno stane, že i v té malé obci se najednou obrátí ten poměr přeprav. Nezapomeňte, že řada lidí nemá na to, aby mohla bezpečně ovládat auto a jezdí spíš z donucení, že nemají alternativu, jiní zase když nemají možnost jet, tak zůstávají doma atd. Ti důchodci zase jezdí k lékařům, za dětmi, za příbuznými, nejen na nákupy, ale také za kulturou atd. Děti zase do škol, jiní do zaměstnání, v různé doby, na různá místa. takže je to jen na kvalitě organizace dopravy a ten autobus tam má skutečně jen ten místní význam a tam je nenahraditelný. A navíc, nabídka podporuje potávku a nemluvě o tom, že stát by měl mít také za povinnost dělat veřejné dopravě a železnici nějakou reklamu i se zdůvodněním proč. Zatímco reklam na auta, stesky nad nedostatkem dálnic a silnic je denně kvanta, o železnici a veřejné dopravě se mluví jen jako o socce, přežitku apod. a lidem je dáváno na vědomí, že je to jakási milost a že mohou být rádi, že vůbec něco ještě jede.
    Důležité naopak je všechny tratě nějak využít a zjistit a naplánovat jak. Samozřejmě někde upravit trasu, změnit zastávky, protáhnout trať dál atd., využít pro průmysl, služby a tím i pro přepravu zboží, v uzlech návaznost autobusů atd. Pokud si pamatuji, tak právě takto se v zahraničí dostala řada tratí do skoro rentabilního provozu – zvýšilo se jejich využití (jména Vám už neřeknu, jen to v hlavě mně zůstalo – snad něco ve Švýcarsku, něco v Německu, ale názvy už nevím).
    Pokud jde o ten Svítkov, Pardubičky, Opočínek atd., pak kdybychom takto uvažovali, tak bychom zase v Praze stavěli na Hlavním a odtud by lidé jezdili MHD a vrátilo by se to zpět o pár desítek let. Prostě nejde jen o spád, ale o to, aby se to dalo využívat i jako průjezd a propojení čtvrtí Pardubic, ale také pro lidi mimo Pardubice, ale za důležité bych považoval, aby u vlakové zastávky stavěl ten městský autobus v době, kdy jezdí ten vlak. Pak využití bude úplně jiné a bude to vyhovovat všem. Problém ale je v tom, že potřebujeme úplně jiná vozidla, která budou odpovídat provozu, budou levnější a přitom komfortní. Čili asi tušíte, kam mířím, prostě tady musí být konečně elektrické motorové vozy, které mají velmi levný provoz (taková trochu komfortnější a těžší tramvaj. Pak mohu stavět i po 1 km a nemusí mě to moc stát a vyhovím všem. Ty elekttrické jednotky jsou už moc drahé a hodí se opravdu jen na velké frekvence. Takže Kolín – Zábřeh bych se nabál jezdit s těmito vozidly ve složení motor + vlek (řídící vůz) a po většinu dne by to vyhovovalo a vytvářelo to potřebnou hustotu dopravy za podstatně menší peníze. To by mělo zajímat Oredo i kraj i jiné kraje a ne vymýšlet věci ve své podstatě nesmyslné a argumentovat ještě nesmyslnějšími čísly 92 Kč/km. Tím jen dokazují velkou neobjektivnost a zaujatost či podivný cíl a úmysl nebo, což by bylo ještě horší – neznalost. Bezpráví je pak podobné, tam skutečně velké soupravy na Os nepatří. A k tomu vozu (nejen elektrickému) – to se v ČR řeší cca 40 let a dodnes není a přitom vagonky nemají do čeho píchnout, nezaměstnanost roste a zejména u odborníků je dost velká. Čili místo škrtů právě taková a podobná řešení.
    Aby mezi Poličkou a Svitavami jezdil podél vlaku zastávkový autobus, tak to je absurdita a navíc pěkně drahá. Tam patří vlak zastávkový za stejnou i nižší cenu než ten autobus (nikoliv zdvojená doprava) a střídaný může být zrychlenými vlaky, které budou jezdit třeba ve 2hod. intervalu Svitavy – Žďárec nebo až do Pardubic – to pro lidi má pak smysl. A ten autobus ať tam jezdí, ale propojuje obce mimo trať (relativně řečeno kolmo na trať) a navazuje na vlaky v určitých stanicích. Teď jen opravdu příklad – teoretický – třeba Květná, Polička, Krouna atd. Postihne se tím obsluha celého území, propojí se vlak a autobus a pokryje potřeby jak dálkové, tak místní dopravy i místních i dojíždějících zdaleka a nesníží komfort.
    Navrhované řešení kraje a Oreda bude mít za následek spíš úbytek cestujících. Zase jen za sebe řeknu, že když pojedu třeba na výlet do oblasti Květné, tak rozhodně nepojedu do Svitav, abych tam přstoupil na autobus, s ním se kodrcal přes vesnice, abych za dvojnásobnou dobu a vyšší cenu se dostal tam, kde bych byl rychleji a pohodlněji i levněji vlakem. Prostě tam už nepojedu a pojedu jinam, kde to bude pro mne lepší. Takto to dopadá třeba v ÚK třeba u Lázní Mšené, u Budyně, kde celkově je propad turistické a rekreační dopravy, ale i další, protože lidé přesedlali na auta nebo pokud nemusí, nejedou. A to je špatně. Obdobně u tratě Kopidlno – Bousov, kde není adekvátní náhrada a ani být nemůže, Dětenice se zámkem přišli o řadu návštěvníků. ale začali mít problémy i s auty a parkováním v obci, omezila se možnost využít veřejné dopravy i k cestám na větší vzdálenosti, pro které byl ten vlak využíván (Oredo tady uvádělo podivná čísla a fakta, přesto že skutečnost byla jiná, což jsem si osobně několikrát ověřil, protože ta jejich čísla se mně zdále neobjektivní a to se mně potvrdilo). Skutečně řešení třeba – o víkendech tři autobusy nic neřeší a lidi to celkově odradilo. A to ještě zvyšuje neexistence R a Sp spojů Prahy a Jičína a okolí a naprostá nenávaznost autobusů u nádraží v Jičíně – i přes řadu stížností a připomínek – proč asi? Opravdu jde kraji a Oredu o kvalitní dopravu a získání cestujících?
    Pokud jde o řídce osídlená území – taková v ČR nějak neznám, ale je faktem že právě díky nízké obsluze dopravou v území, likvidací služeb a zaměstnanosti se začíná venkov vylidňovat, ale to je velmi špatně a vyvolává to dost katastrofický stav. Řešením je opět- v počátku mikrobus, který po co nejkratší trase projede obce a protne páteřní železnici, kde lidé budou mít snadné přestupy a propojení s celou ČR, později již kapacitnější vozidla, pokud se naplní. Opět zdůrazňuji, že v případě aspoň těch 8 – 10 takových spojů dojde k jejich využívání a oživení míst. Auta toto neřeší, protože s nimi lidé jezdí spíš když musí a rozhodně to nenavyšuje potenciál území, i když mnozí o tom rádi mluví, včetně např. toho, jsk dálnice rozvíji území. Ze zahraničí jde spíš poznatek, že opak je pravdou a spíš pak řešení silniční dopravou vyvolává v krajině negativní dopady, odčerpává pracovní sílu i bydlení úplně jinam a lidé si pak navíc stěžují na hluk, emise, zničenou krajinu, její neobyvatelnost, doplácí na to zemědělství, rekreační potenciál apod. Čili ono je vše trochu jinak. A ČR je velmi hustě osídlené území, kde se jeho využití a funkce musí vážit na lékárnických váhách. Jinak se stabilita a funkce rozpadne a bude to mít dost nepříjemné, zejména ekonomické dopady (nakonec ono se to už dost projevuje a bude ještě hůř, pokud nezvítězí aspoň zdravý rozum).
    A politcké tlaky? To je právě to, proč lidé musí mít maximum informací, v populaci musí být vysoká vzdělanost, a musí se vše projednávat a diskutovat i ve sdělovacích prostředcích, kde by měly být divoké diskuse s řadou různých stran a názorů. Ne to, čeho jsme dnes svědky, že se mluví jen s těmi, kteří říkají, co se chce a hodí a vymývají se lidem mozky. Bohužel!

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 14. 7. 2011 @ 8:54

    ad Vozka:
    S Vaší představou o roli veřejné dopravy nelze než souhlasit. Určitě je také důležité ptát se lidí na jejich přepravní potřeby.
    Z hlediska dopravního inženýra by mi přišlo ideální, kdyby tyto potřeby mohl za celou obec strukturovaně tlumočit starosta nebo jiný zastupitel – přece jen, vést rozhovor s každým obyvatelem osobně je mimo realitu.
    A pokud opravdu zaplníte vlak na lokálce lidmi z menších vesnic, budu samozřejmě pro její zachování.

    Vše je ovšem otázkou míry. Je třeba si bez emocí položit otázku, co nás na dané relaci (za předpokladu uspokojení poptávky) vyjde dlouhodobě nejlevněji – radiobus, autobus, kloubový autobus nebo vlak?

    Co se týče projíždění zastávek, máme několik možností:
    1) Poptávka je tak silná, že se uživí pomalá i rychlá vrstva v hodinovém taktu
    2) Poptávka je slabší, takže musíme mít jednu vrstvu. Tady se dostáváme mezi dva mlýnské kameny – požadavek na rychlost páteřní vrstvy mezi městy a požadavek na plošnou obsluhu území. Nejlepším řešením je samozřejmě svižná elektrická nebo dieselová jednotka, která díky vysokému zrychlení může za jízdní dobu starého spěšňáku obsloužit všechny zastávky. Pak bych rušil skutečně jen ty opravdu beznadějné v polích.
    3) Pomalou vrstvou může být autobusová linka, která obsluhuje i místa dál od trati. Pak může být vlak rychlý a zastavovat případně pouze jako přípoj k onomu autobusu.

    Elektrický motorový vůz s přívěsným a řídicím vozem bude zřejmě levnější než jednotka. Ale nebude mít pomalejší rozjezd kvůli menšímu počtu hnacích náprav? Není takovéto řešení vhodné spíš pro zrychlenky a spěšňáky?

    Konkrétní relace tu už raději nebudu řešit. Kdo z nás má pravdu, záleží na síle přepravních vztahů (případně na přepravním potenciálu zjištěném kvalitním dotazováním na místě). Nevím, jak Vy, ale já se k těmto číslům nemám šanci dostat.

    Jinak jsem rád, že jste si na rozdíl od mnohých činitelů ve veřejné dopravě vědom, že nabídka ve veřejné dopravě může táhnout poptávku.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 7. 2011 @ 11:08

    Omlouvám se, že nebudu reagovat na předešlé komentáře, poněvadž není v mých silách je přečíst. Jen tu suše odcituji svůj názor založený na několikadesetiletých zkušenostech s veřejnou dopravou.
    Dle mého se jakákoliv referenda v dopravě míjí účinkem, protože doprava je multifunkční činitel. Jediné, kde by se referendum v dopravě uchytilo by byla nějaká závodová doprava sloužící výhradně konkrétní snadno podchytitelné klientele. Jediným relevantním ukazatelem funkčnosti veřejné dopravy je její využívanost. Pokud vlaky/busy jezdí plné, je to v pořádku, pokud jezdí prázdné, něco je špatně. Je úplně lhostejné, jestli vlaková/busová linka spojuje sídla s desítkami tisíc přihlášených obyvatel nebo pouhými stovkami. Pro dopravu existuje jen jeden důležitý ukazatel: kolik lidí do/z dané lokality cestuje. A tak se může stát, že sídlo s deseti tisíci obyvateli bude pro VHD nezajímavé, poněvadž jsou to samí nezaměstnaní, co nikam necestují zatímco vesnice s 200 obyvateli bude pro VHD terno, protože je tam fabrika s 2000 pracovními místy a většina lidí tam dojíždí nebo je to vyhledávaná turistická lokalita.
    Dopravní odborník by měl být ten, který si nejdřív zjistí přepravní proudy, jejich směr a sílu a podle toho navrhne na základě svých odborných znalostí získaných na škole a v praxi optimální dopravní řešení. Pak se nemůže stát, že plný vlak se nahradí prázdným autobusem nebo se prázdný vlak bude držet jen proto, že spojuje desetitisícová města. Bohužel realita je úplně jiná. Dopravní “odborníci” (stejně jako v mnohých jiných oborech) jsou tu jen proto, aby vykonávali politickou vůli svých zaměstnavatelů a tak se nemůžeme divit, že doprava vypadá, tak jak vypadá. A co s tím? Jedině zodpovědnost při volbách. Kdo volí pořád stejné strany, dává tím najevo svůj souhlas s danou situací a tudíž si nemůže na nic stěžovat.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 7. 2011 @ 11:33

    Teď jsem si po přečtení svého komentáře uvědomil, že je značně neúplný a snadno napadnutelný, ale kdybych tu měl vylíčit všechny mé zkušenosti, byl by to román na pokračování.
    Doplním jen jedno: ne ve všech krajích dávají politici dopravním odborníkům jasná zadání jako v Ústeckém ohledně likvidace lokálek. Ve většině krajích je doprava politikům víceméně lhostejná a veškeré rozhodování nechávají na svých odbornících. V těchto případech je náprava špatného stavu jednoduchá, stačí dávat politikům jasně najevo, že jejich podřízení špatně pracují.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 14. 7. 2011 @ 13:56

    Domažličák: Alespoň jak to vypadá pro mne, tak jste tu diskusi na desítky stránek velice pěkně uzavřel.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Domažličák, 14. 7. 2011 @ 14:06

    Tak se mi podařilo celou debatu přelouskat a musím se přiznat, že ač normálně nehodnotím komentáře, panu Tužínovi jsem musel dát pár palců nahoru. Pokud se opravdu řídí tím, co zde napsal, představuje ideál odborníka. A plně chápu jeho znechucení Oredem. Já jsem se v minulosti také zabýval dopravním plánováním a obslužností a snažil jsem se mít stejný přístup jako pan Tužín, ale ono to mnohdy ani při nejlepší vůli nejde si vše ověřit a všem všechno vysvětlit. Ale pokud odborník není arogantní a nemyslí si, že má patent na rozum, zpravidla mu stačí pár diskuzí s občany, aby zjistil, že všichni chtějí přibližně to stejné a pak se tím může řídit, aniž by musel zvednout zadek ze židle. OREDU se povedl jeden husarský kousek Broumovsko, díky kterému si udělali dobré jméno a punc odborníka. Bohužel jim narostl hřebínek a dospěli k názoru, že jsou dopravními bohy a jejich slovo je zákon, čímž si předurčili svůj kvalitativní pád. Nejděsivější produkt jejich arogance je jednoznačně zrušení železniční dopravy na trati Kopidlno-Dolní Bousov, kde se zvedla velká vlna odporu, ale oni přesto tvrdošíjně trvali na své demagogii.
    Takže pane Tužíne, když nezpychnete jako OREDO, držím Vám palce k úspěšné kariéře.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 14. 7. 2011 @ 14:13

    Domažličák – ad Ústecký kraj:
    Mně zase přijde, že v Ústeckém kraji se povedla na “polních drahách” náhrada vlaku autobusem. Nezapomínejte, že možná rušili lokálky proto, aby získali (dráhami omezované) vlakokilometry pro tratě s větším potenciálem.

    Můžete mě tedy prosím poučit, na které trati jezdily slušně vytížené motoráky, a nyní
    buď se lidi nevejdou do autobusu,
    nebo několikanásobně poklesla poptávka po veřejné dopravě?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 7 votes)
  • Napsal Domažličák, 14. 7. 2011 @ 18:05

    Napíšu to obráceně. V Ústeckém kraji je jediná nedavno uzavřená lokálka, kde zastavení osobní dopravy bylo jogickým krokem vzhledem k využívanosti a to je Straškov (resp. Račiněves) – Libochovice. Ostatní lokálky byly před násilnou likvidací spojů popř. zavedením nesmyslného taktu slušně vytíženy. Obzvlášť vytížené vlaky jezdily (a to až do konce provozu) na “Kozině” (Děčín – Oldřichov). Nejmarkantnější (krom školáků téměř stoprocentní) pokles cestujících ve VHD zaznamenal kraj kolem Doupovské dráhy (Kadaň – Podbořany), kde vlaky před násilnou redukcí spojů jezdily slušně vytíženy a nyní tam jezdí autobusy téměř prázdné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +6 (from 6 votes)
  • Napsal Busman, 14. 7. 2011 @ 18:33

    Domažličák

    “Ve většině krajích je doprava politikům víceméně lhostejná a veškeré rozhodování nechávají na svých odbornících.”

    Takže s kosmetickými změnami udržují stávající stav, který již dávno nemusí vyhovovat, protože řada cestujících potichu přesedla do aut – a ve veřejné dopravě zbyli jen ti, co jim nic jiného nezbývá. Čímž chci říct, že bez politické podpory nejde dělat větší změny, jsou-li potřeba (na druhou stranu furt lepší, než aby se škrtalo plošně).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 15. 7. 2011 @ 1:01

    Domažličák:
    Díky za podporu, snad se mi zatím daří nezblbnout a být i přes odborné vzdělání normálním člověkem s jistou nutnou mírou selského rozumu.

    Ad. Straškov – Libochovice:
    Letos z jara jsem tento kout země navštívil. Běžným vlakem se mi tam nepodařilo za provozu svézt, takže nemám představu, kolik lidí tam za provozu jezdilo, proto komentuju uživatelsky současný stav.

    – Silnice Račiněves – Martiněves je poseta výtluky v takové hustotě, že jízda připomíná slalom.

    – Silnice Martiněves – Budyně je silnicí už jen formálně, ze stavebního hlediska je to širší polní cesta s občasnými pozůstatky asfaltu, limitní bezpečná rychlost pro běžný osobní automobil je cca. 20 km/h

    – Na návštěvu za lázeňsky se rekreující rodinou jsem směřoval ze Straškova do Mšeného – lázní, z Račiněvsi (konečná vlaku) mi coby dopravní prostředek posloužily vlastní nohy, protože autobus v této relaci nejezdí skoro vůbec, a pokud nějaký přece jenom jel, tak nějakým naprosto jiným směrem.

    Takže pokud můžu na základě vlastích poznatků hodnotit stav dopravní obslužnosti, tak je tam situace víc než špatná, a to pro uživatele hromadné dopravy i automobilů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Vozka, 15. 7. 2011 @ 4:27

    K těm tratím:
    Kopidlno – Bousov, jak jsem psal, jsem opakovaně projížděl jak v posledních letech, tak ještě v době zcela jiného provozu za většího množství spojů každý den. Tzn. cca 20 – 30 let. V té době slušně zaplněné vlaky, zejména ve špičkách, nebyl problém i 30-40 cestujících, celkový počet převezených na trase, tedy celkový obrat kolem 100.
    Po redukcích a zhoršení JŘ nastal docela pokles, ale přeci jen tak zlé to nebylo. PO další likvidaci zůstal jen provoz víkendový, ale kupodivu zejména pro akce v Dětenicích, rekreační dopravu a pro tranzitní dopravu zde provoz o víkendech kupodivu posílil. takže např. o So v Kopidlne z odpoledního vlaku vystupovalo mezi 30 – 40 cestujícícmi, podle počasí atd.
    Naopak třeba podvečerní vlak od Bakova vezl řadu cestujících (dojížďky zřejmě do škol, nejací zaměstnanci na delší vzdálenosti) jako tranzit, což mne docela překvapilo a byť jsem se snažil natahovat uši, abych pochopil, o jaké cestující jde, zjistil jsem jen, že šlo o přepravy od Č. Lípy, Rumburka, Boleslavi a okolí těchto měst na Jičín, Nymburk, Hradec atd. Docela by mne zajímalo, jak tito lidé jezdí a čím dnes. Počet lidí ve voze byl trvale kolem 20 – 30 osob, obrat na trase celkově kolem 40 a to byl setrvalý stav. Nástupy a výstupy hlavně v osenici, Dětenicích, Domousnici, rabakově a v koncových stanicích. Jak jsem pak zjistil z nějakých dokumentů, Oredo vykazovalo průměrně obsazenost 1 cestujícím nebo také 0,5. takže se dá udělat určitý obrázek jak jedná tzv. odborný orgán.
    A to vše bylo při špatné organizaci dopravy, neexistenci rozumných dálkových spojů a nenávaznosti autobusů a provázanosti systému.

    K Ústeckému kraji: jak již bylo napsáno, největší obsazenost – vytíženost byla na trati Děčín – Oldřichov, kdy se stávalo, že i v posílených soupravách byli stojící cestující a počet spojů byl cca 14 párů (ne vždy v celé trase). Pak docházelo k redukci spojů a hlavně takové sestavě JŘ, že byly znemožněny přípoje a i polohy vlaků neodpovídaly potřebám. Jak jsem se dozvěděl z různých úst nejmenovaných osob, bylo to uděláno na příkaz funkcionářů kraje (kterých nechtěl nikdo prozradit) a dokonce takový příkaz pak byl i od nadřízených na ČSD (ČD), prý opět bez jakéhokoli zvůvodnění. Mělo se to zakaždou cenu udělat a na stížnosti odpovídat, že to jinak nejde. Bohužel, jsem se přesvědčil, že nikdo nechce moc mluvit a že tam v tom kraji panuje docela taková “strachová” nálada.
    Počty přepravených o víkendech byly slušné (znám to z odpoledních a podvečerních hodin), kdy obrat cestujících na trase byl kolem 60 – 70 osob, byly tam dopravy na Chomutov i Teplice, zejména šlo o dopravu rekrační, přeprava kol, rodiny s dětmi atd. Čili závěr: zcela úmyslný a dobře promyšlený rozpad této trati a její likvidace (proč a komu to mělo sloužit a slouží??)
    O moc jiné to však nebylo ani u Lovosice – Most, zde však jezdilo vždy málo spojů a lidé si stěžovali hlavně na jejich nevýhodné polohy, nepřípoje a neprovázanost s autobusy a dopravou busů k vlakům. Přesto obrat u většiny spojů mezi 40 – 60 cestujícími na celé trase. Toto však znám až tak od poloviny 90. let.
    Libochovice – Straškov – Vraňany- obdobný scénář. Před řadou let slušně využívaná trať, zejména víkendy a prázdniny pro chataře, chalupáře, turisty, kdy opět obrat kolem 30 – 50 cestujících. jakmile se udělaly na krátkou dobu přípoje ve Vraňanech na Sp na Prahu, byl zde přestup o So a Ne i kolem 30 cestujícíh, nejmenší počet přestupujících jsem zaznamenal 18. Jakmile se to opět zrušilo (údajně drahé zastavování R a Sp, ale že by s tou 810 dojeli na přípoj do Kralup, jak bylo navrhováno, to už nezajistili – čili opět určitý záměr). Po těch nepřípojích a postupné redukci vlaků, zejména o víkendech se doprava dostala na velmi nízké počty až dnes to dosahuje na obrat tak do 20 lidí od Vraňan do Straškova, někdy však i méně.
    úsek ze Straškova na Libochovice na tom byl zpočátku dobře a byly tam dost silné přepravy školáků a dojížďky do zaměstnání. Třeba odpoledne plné do posledního místa, Ne – podvečerní vlak od Libochovic na Roudnici min. vždy kolem 30 cestujících. A to opět vše bez atraktivně udělaných spojů, přípojů. Takže opět to bylo někde jinde než jen v nerentabilitě a nezájmu, opět zde nepodporována nákladní doprava a spíš tlumena, zcela pominut zájem lázní atd.
    Další chybou je trať 110 – lámání ramene ve Slaném a tím rozvázání plynulé jízdy, zrušení R a Sp, které opět byly zejména ve všední dny využívané a zapomíná pan kraj, že lidi také jezdí třeba do Zlonic, klobouků, Peruce, Kralup atd.
    Trat 120 redukována přes velký protest obcí, ale podařilo se aspoň zachování provozu i přes likvidaci zastavování v obcíh a záměrné likvidace zastávek v JŘ
    Podbořansko a Kadaňsko popsáno, nastal tu opět rozpad dopravy a vlastně cílená podpora rozvoje silniční dopravy, ale současně rozpad venkova (to nakonec platí u všech vyjmenovaných oblastí).
    Ponechání 2 párů spojů a jen o víkendech na Vejprty také prakticky zlikvidovalo poptávku, přitom na trase obce jsou, ale hlavně jde o sport, turistiku a rekreaci, jde i o možnost přeshraniční dopravy. každopádně schází nějaký ten R, více Os a hlavně napojení busů z okolí tratě. tam se skutečně veřejnou dopravou rozumně dostat nedá. To asi má být ta podpora rozvoje ČR a regionů a zaměstnanosti.
    Trať 160 a navazující tratě, to je spíš sabotáž, protože se prakticky znemožnilo tam dostat z jiných míst ČR, je to komplikované, drahé, pomalé a zřejmě jde o to, urychleně zase sem dostat rychlíkové autobusové spoje a železnici paralyzovat, protože jak jsem zaslechl, jsou ÚK trnem v oku stávající slušně využité R. Podařilo se rozbít tratě 161, tzn, přípoje v Blatně a díky tomu opět pokles frekvence. Likvidace Os od Žihle na Žatec je také špatná, trať projíždí obcemi nebo je v těsném dotyku, scházejí zde nové zastávky jako třeba v ˇPodbořanech, Kryrech, Žaboklikách, Černčicích a další, Takže namísto vytvoření podmínek pro vlak, jeho zrušení. Přitom je nutno připomenout, že stávající motorové vozy nejsou provozně dražší než autobusy, takže není důvod je nahrazovat. Každopádně se však rozbíjí systém celostátní dopravy, jakoby někomu ta veřejná doprava dost vadila. Což z vyjádření některých politiků už nepokrytě zaznělo.
    To jen ve stručnosti k uváděným tratím. Vše co uvádím jsou moje konkretní poznatky z provozu během řady let a zejména pak z období, kdy se již v kuloárech mluvilo o opatřeních, která nastala. A to raději ani nepíšu, co se proslýchá v současné době k celkové koncepci se železnicí i veřejnou dopravou v ČR. Vypadá to, že ten ÚK a nyní PK jsou jen zkušební balonky, kam lze zajít a co si dovolit. Možná, že za pár let tu už nějaká veřejná doprava snad ani nebude. No snad jsou to opravdu jen drby.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Wiking, 15. 7. 2011 @ 11:34

    Aby toho pesimismu nebylo málo, tak doplním další aktuální příklad cílené, záměrné a systémové likvidace funkčního železničního spojení:
    Cheb – Aš – Hranice.
    Působím v tom regionu teprve druhý rok, nicméně i slepý a blbý si nemůže nevšimnout kurvení JŘ jak busů, tak vlaků, neuvěřitelně hloupých souběhů, neefektivního využití vozidel, neexistence marketingu VHD, garance přípojů přespalcovou metodou… V návrhu na 2012 je jen další rozjebání, vedoucí k “severočeskému modelu” – likvidace všeho možného.
    Oproti tomu je dvouapůltisícový Bečov n.T. v pracovní dny obsluhován v hodinovém taktu…

    ad Švýcarsko:
    To je úplně špatný příklad. Švýcarsko je off-shore centrum.
    Za optimum možného považuji kombinaci francozkého a německého přístupu: mějme v regionálce francouzká vozidla a jejich kvality (Wale např.) a neměcký systém.
    (ironik by dodal – A švýcarskou kasu… 🙂 Ale možná by stačilo přestat rozkrádat vše co se ještě dá.)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 15. 7. 2011 @ 12:26

    Jak to tady zase po menší odmlce pročítám já, hemží se to příklady toho, že něco nefunguje, (množství příkladů mě trochu děsí). Aniž bych se chtěl ale koho dotknout, je to pořád subjektivní názor- podle mě by pomohla anlýza celé situace a navržené řešení u jednotlivých příkladů.

    Všechny příklady(a podobné diskuse tady) však ukazují, že veřejná doprava je jakési hezké specifikum- místo toho, aby dopravce, který nemá koho přepravovat, přemýšlel, jak ty lidi do toho dopr. prostředku dostat(nedělejme si zase velké iluze, o podobných problémech není moc slyšet, protože spousta lidí při zrušení spojů prostě s kyselým úsměvem ve smyslu “vy mi taky…” prostě přesedne do aut), tak se se stavem smíří. Jak jsem to pochopil, měly by tu být tři až 4 strany: cestující-dopravce-objednavatel přepravy- (provozovatel infrastruktury). Na zrušení provozu mohou mít zájem teoreticky tak maximálně poslední dva jmenované subjekty. Mě spíš děsí, že se neozývá dopravce, že kolem sebe nekope nohama a neroní krokodýlí slzy a nesnaží se nahnat do toho dopr. prostředku co nejvíce lidí, aby ukázal, že to k něčemu je a tudíž ten spoje nejde zrušit…
    Když všechny 4 subjekty rozeberu-
    1. cestující- většině lidí je dnes nějaká veřejná doprava docela volná, mají to své auto(bohužel)… Jak jinak si vysvětlit malou publicitu daných problémů.
    2.Dopravce-to je většinou záhada(viz výše)
    3. Objednavatek dopravy, jak to tady čtu, se většinou spokojí s tím, že “nějakou dopravu objedná”, což mu usnadňuje prvně jmenovaná skupina a dopravce “smířený evidentně s osudem”.
    4. provozovatel infrastruktury- tady názor nemám…, na druhou stranu si dovedu představit, že prostě nebude držet část infrastruktury, o niž první tři subjekty jaksi nejeví dostatečný zájem…

    Když to zestručním, pokud by zde existovala silná VÁŽNĚ MÍNĚNÁ poptávka(řeknu, že bych tím vlakem jezdil, kdyby byly častější spoje,protože mě to nic nestojí…- takováhle tedy ne) , dopravce připravený ji uspokojit, tak objednateli nezbyde, než tu dopravu objednat…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Skala, 15. 7. 2011 @ 14:12

    Jiří Lojda: Mohu vás ujistit, že se jenom nebrečí, ale že se i koná. Například jako reakce na zhroucený systém kolem Kadaně vznikla Doupovská dráha, kolem Třebívlic zase Švestková dráha, i kolem Netolic, či Jemnice jsou jakési aktivity směřující alespoň k částečné obnově provozu. To, že na těchto tratích je jen sezonní víkendový provoz není z důvodu nějaké “šotodráhy”, ale z důvodů omezených financí obcí a regionů, kteří se snaží zabezpečit dopravu alespoň v nějakém souvislém období. Taktéž nasazovaná vozidla opět nejsou důsledkem snahy o nějaký nostalgický provoz, ale jen a jen z finančních důvodů, protože z těch málo peněz, co je, se těžko mohou platit vozidla, která budou 5 dní v týdnu čekat na svůj dvoudenní výkon.
    Myslím, že i na tomto webu bylo o alternativách obsluhy kolem těchto “průserových” míst napsáno dost. Jen tak mimochodem, území postižené optimalizací kolem tratě Plzeň – Žatec čítá cca 40 tisíc osob, slušně obsazené rychlíky, o nichž píše někde výše Vozka jsou již též minulostí, protože se zrušením osobních vlaků, klesla využitelnost i rychlíků a i přesto, že byl přidán jeden pár navíc. Není výjimkou v sedlovém období v těchto vlacích spatřit tak do čtyřech (!!!) cestujících.

    Nyní k tomu, proč se neozývají dopravci:

    – Na vině je výpočet kompenzací (dříve tzv. prokazatelné ztráty) ze závazku veřejné služby (dříve ZDO, ODO)

    – Autobusák dostane proplaceno vše, co potřebuje do ceny jím stanoveného výkonu po odečtení tržeb. Tím pádem dostane vždy své, ať se snaží nebo ne

    – Nádražák dostane proplaceno vše, plus tržby mu zůstávají. To sice výrazně zvyšuje motivaci, ale rozhodně ne u ČD, kde je smyslem většiny jen chodit do zaměstnání a nedělat nic. I po zrušení nějakých výkonů pro zasloužilé místo zůstane na GŘ, řadový nádražák někoho někde nahradí po odchodu do důchodu.

    – Soukromníci se ozývají/ozývali, ale co jim to bylo platné, máme 10-leté smlouvy

    – Osvícení autobusníci se sice ozývají, protože je jim jasné, že současná situace nemůže mít dlouhého trvání a musí přijít strmý pád, ale kolik je dnes těch, kteří vidí dále jak za nejbližší výplatu/proplacenou fakturu?

    – “OREDA” a spol. trpí naprostou profesní slepotou, chvástají se na různých semenářích, jak jim to jde a jsou utvrzováni studenty z různých hnutí při dopravních fakultách, že to dělají dobře. Ostatní berou za debily, popřípadě za ultrazzzz.

    – Politiky veřejná doprava, stejně jako jakékoli záležitosti veřejného sektoru nezajímají. Ti jen odhlasují to, co se jim podstrčí a honem aby už byli na golfu, kde se teprve dohadují opravdové kšefty. Budiž výjimka ti politici, kteří mají ve veřejné dopravě nějaký privátní zájem (kmotříček má autodopravu)

    Tak že pánové, jak z toho ven? Opravdu věříte na “švýcarský sen”? Opravdu si myslíte, že u nás máme na jednu stranu dlouhá hluboká údolí s odbočkami, vše hustě prošpikované světovými centry, jako je Zermatt, Davos a podobně, která sama o sobě generují tisíce zákazníků? Opravdu si myslíte, že priorita naší veřejné dopravy je postavení husté sítě vysokorychlostních tratí a do doby jejich realizace (cca 50-100 let) nemá smysl s veřejnou dopravou nic dělat? Opravdu si myslíte, že hned za VRT je další prioritou S-Bahn v Prase a rychlodráha do Kladna, protože tam ještě někdo žije a na ostatní se vystolicovat, protože těch pár lidí nestojí za to?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 15:20

    Vyprosil bych si očerňování taktu – i takt lze samozřejmě použít naprosto kontraproduktivně a v ranní špičce, pokud nemáme na vložené spoje, je občas nutné z něj slevit, ale uvědomte si prosím, že bez hodinového taktu už dnes do veřejné dopravy nikoho nenalákáte – nad tuto hranici je to už skutečně pouze nejnutnější dopravní obslužnost pro ty, kteří nemohou jet autem, kterou by měl tedy vykonávat spíše méně kapitálově náročný druh dopravy – (radio)bus.

    Chtěl bych tu varovat před strašením jakousi organizovanou likvidací veřejné dopravy ve stylu ÚK a PK.

    Takhle jednoduše tu nefunguje – v procesu objednávání dopravy figuruje poměrně mnoho aktérů s různými zájmy.

    Pokud já vím, v obou zmiňovaných krajích plánují veřejnou dopravu MIMO JINÉ jedni z nejlepších odborníků na plánování nabídky veřejné dopravy v ČR. Důležitý je právě výraz MIMO JINÉ – máme tu dále lobby drah, SŽDC, velkých autobusových dopravců a vlastní politické zájmy krajských funkcionářů, takže vliv odborníků je ve výsledku poměrně malý.

    Záměrná sestava grafikonu na nepřípoje mě každopádně vyděsila – v taktu to občas nevychází, ale provozovat tohle soustavně a záměrně je docela silná káva.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 15:27

    Ještě k tomu Švýcarsku.

    Určitě nemáme na téměř celosíťový půlhodinový takt, který je dnes ve Švýcarsku realitou.

    Na druhé straně z německých prokladů pomalého a rychlého dvouhodinového taktu (DB Fernverkehr a DB Regio jsou přece různé firmy..), či z francouzského taktu “na český způsob” (někde s odchylkami, někde vůbec) a přemíry různých “produktů” se mi dělá nevolno.

    Řešením je podle mě celosíťový hodinový takt.
    Měl by být konkurenceschopně rychlý vůči autu, ale netrvám dogmaticky na pouze meziměstských spojích. Někde to může být téměř dnešní Os, pokud s tím budou jedit i lidé mezi městy a pokud se tam dva hodinové takty neuživí.

    V menších až středních aglomeracích (Slovácko, Podkrušnohoří…) zahustit na půlhodinový.
    Ve třech velkých aglomeracích mít rychlý i pomalý půlhodinový takt.
    Navíc mít hodinový takt nejrychlejší vrstvy (funkčně dnešní SC, ale bez příplatků a povinné rezervace) mezi Prahou, Brnem a Ostravskem – vhodně zaintegrovat mezinárodní EC.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Michal Skala, 15. 7. 2011 @ 15:31

    Pane Drábku, kdo navrhl likvidaci železnice na Kadaňsku a Podbořansku? Ti “nejlepší odborníci” nebo snad autobusová lobby? Není ten výsledek žalostný právě proto, že ti “odborníci” se tak titulují sami, maximálně s pomocí nějakých přidržtašků a s reálným životem na venkově nemají nic společného? Sice je pravda, že přijeli na jednání, vyslechli si a jen řekli své, že oni neustoupí. Pokud jsem dobře informován, tak ti, kteří za nimi přišli s návrhem, byli vyhozeni. Jednoduše zde diskuse není, protože “my jsme ti nejlepší” snad z vůle Boží … (a pár teoretiků někde daleko od místa činu jim to žere i s navijákem)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 15:36

    K vlakům do Vejprt:

    Ať mě místní kdyžtak doplní, ale provedl jsem malou rešerši.
    Vejprty, Měděnec i Kovářská jsou ve všední dny obslouženy autobusem snesitelně. A zastávky jsou určitě umístěny blíž k lidem než ty vlakové. Nechápu tedy, proč by tam měl ve všední dny zajíždět vlak. Na druhé straně, kvůli víkendovým náporům turistů je vhodné trať udrřovat.
    Takže – v čem je problém?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Skala, 15. 7. 2011 @ 15:38

    Nepíšu zde o trati do Vejprt, to není Kadaňsko (ač z Prahy to tak možná vypadá) Hovořím zde o trati 164 a 160.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 15:39

    Ještě k “prznění” JŘ:
    Spousta krajských plánovačů dopravy pouze chodí do zaměstnání a v rámci pracovní doby, kterou musí dodržovat, chtějí mít hlavně klid. Takže nenaštvat stěžovatele, dodržet pokyny shora a jinak je jim to ukradené. Dva kolegové takto na jednom kraji (ani Pardubický ani Ústecký to nebyl) velmi tvrdě narazili, když měli snahu zavedené pořádky měnit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 15:40

    Michal Skala:
    To bylo na nějaký starší příspěvek. K Vašemu jsem se ještě nedostal.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 15:44

    Michal Skala:
    “postižené optimalizací kolem tratě Plzeň – Žatec”
    Dvouhodinový takt je samozřejmě ubohost.
    Záměrem byl, pokud vím, hodinový takt rychlíků + nějaké Os z Plzně tuším do Plas + autobusy. Tedy železnice jako páteř.
    Samozřejmě byly emotivní reakce, ale autoři nápadu se, pokud vím, snažili své záměry vysvětlovat místním občanům na místě.
    Že je takt pouze dvouhodinový, není vrtoch objednatele, ale omezené peníze na veřejnou dopravu a neprůhledná struktura nákladů na výkony. Tedy pouze POLITICKÉ, nikoliv odborné vlivy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 15:49

    “kdo navrhl likvidaci železnice na Kadaňsku a Podbořansku?”
    Pane Skalo, snažím se to zjistit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Skala, 15. 7. 2011 @ 15:49

    Tak například z Plzně jede vlak do Žatce v 6 hodin, další jede až v 10 hodin. Naprosto úžasné, když potřebuje někdo někam jet služebně, kromě toho to je rozdíl čtyři hodiny, ne hodiny dvě a už vůbec ne hodina jedna. Na trati 164 se jezdí jen o víkendu a v létě, a to jen díky iniciativě obcí a ČEZu. Ale prázdné dodávky, někým nazývané autobusy, ty krajem kličkují nepřetržitě …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 15:50

    “Tak například z Plzně jede vlak do Žatce v 6 hodin, další jede až v 10 hodin.”
    Tak za to opravdu nemohou odborníci, ale nejspíš drážní dogma nenavyšovat sumu vlkm.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 6 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 15:57

    “a jsou utvrzováni studenty z různých hnutí při dopravních fakultách, že to dělají dobře.”
    Á, hon na čarodějnice začal…
    Já jsem si jedno takové podvratné hnutí při dopravní fakultě dovolil před téměř 5 lety spoluzaložit.
    Než námi začnete strašit, podívejte se prosím na naše stránky, co děláme (kromě petice, o jejímž dalším osudu spolurozhodla regionální média, a reakce na niž názorně předvedly věcnost veřejné debaty u nás):
    http://drahy.fd.cvut.cz/
    (sekce Archiv)

    Ke Švýcarsku – je pravda, že na sever od Alp má vyšší hustotu osídlení, navíc často soustředěnou do údolí, a proto se jim dělá veřejná doprava mnohem líp. Ale ani oni neobsluhují každou samotu o dvou domech! Ani oni zpravidla nemají na souběh vlak-bus se stejným zastavováním.

    A co Vám vadí na dodávkách, pokud se v nich cestující neltačí?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Skala, 15. 7. 2011 @ 15:57

    Dále, abychom byli konkrétní, severně od Plas došlo k vyhnání cestujících z vlaků, vlaky v nejdůležitějších časech byly nahrazeny autobusy, organizátoři dopravy se sice snažili uchlácholit místní, že jim přece autobus bude stavět na návsi, místo někde v údolí u řeky. Jenže … v údolí u řeky je spousta chat obydlených celoročně, na návsi někde nahoře na návsi je úplně jiný svět. To organizátor slyšet nechtěl. A tak dále … vše vyústilo v obrovskou medializaci, kde je samozřejmě organizátor těžce prohrávající, protože na všechny věci, které se během zimy přihodily, byl informován zavčasu místními samosprávami. To, že se hlavní zástupkyně organizátora snížila k aroganci vůči oponentům a to, že na tuto organizaci nadával i autobusák, lze dohledat někde na netu, kde je video z celého projednání.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 16:04

    Promiňte, ale opravdu považujete celoročně obydlené chaty za argument pro osobní vlaky? Neříkejte mi, že když je jejich majitelé stavli, že si všechno nosili pěšky nebo vozili vlakem…

    Uvědmte si prosím, že veřejná doprava ze své podstaty nikdy nemůže vyhovět všem, ale měla by vyhovět co nejvíce lidem. Dvouhodinový takt, natož s dopolední “dírou” je samozřejmě dost žalostný mezistav, který by měl být napraven zejména průhledným mechanismem výpočtu “prokazatelné ztráty”.

    Doufám, že, stejně intenzivně, jako útočíte na OREDO, útočíte i na dráhu, aby své obchodní tajemství omezila pouze na vlaky provozované čistě komečně…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 5 votes)
  • Napsal Michal Skala, 15. 7. 2011 @ 16:08

    Pane Drábku, myslím, že když nad mými příspěvky začnete přemýšlet hlouběji – to opravdu děláte – zjistíte, že se na mnoha věcech shodneme. Jen nabízím trochu jiný úhel pohledu na tutéž věc, řekněme z praxe a z kontaktu s lidmi.

    Nikdo nenavrhuje obsluhu samot, mimochodem takový Vroutek je například městys, Libočany, Vilémov u Kadaně a Radonice u Kadaně též.

    Problém různých vědeckých školních společností je v tom, že často nemají (a většinou ani nemohou) mít dokonalý přístup k realitě a pak jsou výstupy poněkud odchýlené od reality. Já říkám, že mají své umělé cestoše, kteří se generují pomocí vzorečků. Kdežto veřejnou dopravu využívají lidé, jejich chování se ne vždy dá tak jednoduše předpovídat.

    (mimochodem já jsem před 10 lety též založil jednu společnost, za což se dnes z hloubi duše stydím a hodnotím to jako svůj největší životní omyl)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Skala, 15. 7. 2011 @ 16:12

    Pane Drábku, možná vám řeknu tajemství, ale útočím na všechny strany. Nejen na organizátory, ale i na dopravce, respektive jsem schopen (a to také dělám) alternativní dopravní systém provozovat.

    Mimochodem chaty byly stavěny v 50. letech minulého století, silnice k nim nevede dodnes. To je právě onen střet s mapou a následně s realitou. Myslím, že obdobné konverze chatových oblastí se dějí i kolem Prahy, halt jiná doba …

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Wiking, 15. 7. 2011 @ 16:13

    M.D.:
    Počkejte, za tím “drážním dogmatem” přece musí být nějaký konkrétní zájem, ne?

    dodávky – No, mě třeba vadí to, že jsou většinou extrémně nepohodlné a to i na krátné déjíždění např. v relaci Chodov – vesnice – Sokolov. To není pro lidi, ale pro dobytek. Neodpovídá to moderním požadavkům na cestování v 21. st.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 16:16

    Pane Skalo,

    já v žádném případě nepopírám význam praktických zkušeností.

    Vzorečky mají samozřejmě omezenou vypovídací hodnotu a navíc záleží, jak kvalitními daty je naplníte.

    Na druhé straně bych nepopíral použitelnost modelů přepravních vztahů
    (http://www.are.admin.ch/dienstleistungen/00906/index.html?lang=de)
    , pokud se naplní věrohodnými daty a doplní vhodně koncipovanými dotazníky, typu
    http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/07/01/02/05.html.

    Zkrátka, potřeba je obojí – kvalitní teorie i praxe. Bohužel obojí souvisí se současným marasmem u nás.

    Jinak Drážní společnost je primárně určena k “dovzdělávání” studentů v oblasti dopravního plánování a veřejné dopravy, což dnes u nás nejsou zrovna módní obory (na rozdíl třeba od gender studies) a jako prostor, který studentům umožňuje výměnu odborných poznatků. Je to tedy sdružení akademické, ale snažíme se nemít klapky na očích a získat aspoň nějaký přehled o praxi.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 16:21

    Wiking:
    “Počkejte, za tím “drážním dogmatem” přece musí být nějaký konkrétní zájem, ne? ”
    Do těchto kalných vod nevidím. Ale neochota navyšovat vlakokilometry je fakt.

    K pohodlnosti dodávek – těch pár minut se snad vydrží.
    A pokud Vám to vadí, zajímejte se u svých zaměstnanců, tedy úředníků, kolik stojí provoz dodávky, kolik stojí provoz busu, a zda by tedy bylo úměrné přepravnímu proudu objednat na Vaší relaci raději autobus.
    Nebo vyžadujte standardy pro kvalitu vozidel (třeba i na údržbu) a jejich dodržování. Je to na dlouhé lokty, ale před dostatečně vytrvalým žadatelem zpravidla úředníci kapitulují.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Skala, 15. 7. 2011 @ 16:23

    Jsem rád, že jsme se na mnohém shodli. Chtělo by to podle mého více vzájemné komunikace, kterou jste zde dle mého soudu velice slušně předvedl. Děkuji.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 16:27

    Pane Skalo, tak ať se chataři s objednatelem a dráhou (aby se zohlednila disponibilita souprav) konstruktivně dohodnou na nějakých jednotlivých párech vlaků. Pokud se najdou peníze, tedy pokud se např. tyto spoje dají odvozit v rámci stávajícího oběhu, pak by to možná šlo. Ale je třeba se snažit. Nárok na to rozhodně nemají.

    “Opravdu si myslíte, že hned za VRT je další prioritou S-Bahn v Prase a rychlodráha do Kladna, protože tam ještě někdo žije”
    ANO. Ale třeba i zdvojkolejnění Pardubice – HK, nebo Opava – Ostrava – Frýdek-Místek (vč. dotažení trolejí), aby mi tu někdo náhodou někdo nepodsouval pragocentrismus.

    “a na ostatní se vystolicovat, protože těch pár lidí nestojí za to?”
    NE.

    Nestíhám bohužel reagovat v reálném čase :-).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 16:27

    Jinak můžeme komunikovat i po mailu – xdrabek(zavináč)fd.cvut.cz

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Wiking, 15. 7. 2011 @ 16:32

    Nejde přece o to zda bus či dodávka – kapacitně je to jasně a vyplývá to z poptávky. Jde o určité minimální standarty kvality (a opravdu zde teď nemluvím o ISO 9001). Těch “pár minut” se dalo vydržet někdy za Rakouska. Dneska je rozpadající se gumokol k dispozici za cenu několika měsícčních jízdenek… Sice se rozpadne a pak se koupí jiná šunka…

    Kalné vody vlkkm jsou problém a je celkem divné, že se o nich na FD nepřednáší více než o ITG :-), protože tam leží podstata problémů.

    Můžeme začít například striktním, tvrdým požadavkem na průhlednou, známou a ze 100% dohledatelnou majetkovou strukturu firem, hlásících se do soutěží na ZDO? Bude to hodně “levicové”, “antikapitalistické”?

    Můžeme být ještě tvrdší, když – podobně jako SRN – budeme regulovat autobusovou dálkovou dopravu?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 15. 7. 2011 @ 16:43

    Wiking:
    Regulovat dálkové autobusy mi přijde nešťastné, dokud k nim nemůžeme nabídnout přijatelnou alternativu.
    Jinak s Vámi nelze, než souhlasit…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Jiří Lojda, 15. 7. 2011 @ 17:30

    Michal Skala: Jak to tedy vypadá, je problém spíše než v tom, že celý systém není dostatečně motivační. Tudíž asi nemá moc smysl se ptát občana, spíše zajistit legislativně systém, který by motivoval dopravce poskytnout občanovi co nejlepší službu. Podle mě tedy za současnou situaci může spíše fakt, že se s ní všechny strany smířily a jejím a řešení by napomohlo ty lidi do té veřejné dostat(nebudete přece rušit oblíbené a plně obsazené spoje, protože ti lidé představují pak politicky dostatečnou hybnou sílu)- kde ale začít???

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Petr Panský, 15. 7. 2011 @ 19:47

    K článku: Takže autor prosazuje anarchii. Ta přece staví na předpokladu, že co člověk chce, to je správně a měl by to udělat. Opačně pak k tomu, co nechce, by neměl být nijak směrován. Děkuji, nechci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 11 votes)
  • Napsal Michal Skala, 15. 7. 2011 @ 21:14

    Petr Panský: Po autorovi díky Bohu nezůstává spálená zem, nehraje si na bohorovného odborníka, před nímž musí každý sednout na prcinku. To se právě o mnohých “odbornících” jak píše, říci nedá.
    Velmi mne potěšil například přístup pana Drábka, který je nejen ochoten a schopen diskutovat, ale je dokonce ochoten připustit, že by něco nemuselo být zrovna košér.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 6 votes)
  • Napsal Vozka, 17. 7. 2011 @ 3:53

    Dnes jen velmi stručně – nestíhám, i když podle diskuse to zas tak krátké být nemůže (většinou reakce na p. Drábka, ale nejen na něj):
    – jaký dopravní systém vyjde nejlevněji? To dnes nikdo neví, protože není ochota to zjiš´tovat a pokud na to kdekoliv zavedu řeč, velmi frychle se to zamlouvá. pracovníci VŠ tvrdí, že to nezjišťují, politici tvrdí, že to je demagogie a musíme to vidět politicky atd. Prost není ochota znát a uplatńovat skutečné náklady a škody, nechat autobus platit mýtné, neboli působení na vozovku, externality, přiznat, že vlak je podstatně levnější, znát skutečnou cenu provozu kamionů atd. Takže prvním úkolem je, tlačit všechny do toho, aby takový úkol byl zadán a výsledky široce prodiskutovány a oponovány
    – K zastavování – pokud se chtějí šetřit peníze, jak se vše sklooňuje, pak je nutná co nejširší oblsuha území, co nejvyšší počet cestujících a tím i tržeb. proto považuji za nutné omezit ty tzv. vrstvy a snažit se to uspokojit “jedním rázem”. tedy pokud jede vlak kolem sídel a zdrojů nástupu a výstupu, vždy stavět a mít k tomu vhodné vozidlo. Samozřejmě k tomu potřebuji i nějak tam dostat rychlejší spoje, čímž získám zase další cestující. Ale pak potřebuji obsloužit vše, co je kolem tratě a zajistit všem v okolí i návštěvníkům možnost se tam dostat veřejnou dopravou (cílem je snížit zátěž krajiny silniční dopravou a tím ušetřit podstatně více než redukcí veřejné dopravy – obdboně i u nákladní dopravy). pak ten autobus ať už v podobě mikrobusu nebo klasického busu dle potřeby, musí kličkovat po obcích jako zajíc a v určtiých vhodných místech navázat na vlak. Tím se vyhoví docela levně požadavkům objednatelů, obyvatel i dalších, v neoblíbeném autobuse stráví minimální čas a zbytek času stráví ve vlaku, případně v dalším busu při rozvozu v cíli atd. proto nesouhlasím s tou organizací od Svitav, nebo od ústí nad Orlicí atd., Stejně jako s nevyužívání části tratí a tím je odsoudit k zániku ke škodám nás všech. Víc už sna se nebudu rozepisovat, když bychom měli řešit detaily , tak příště na konkretním příkladu, toto jen jako princip.
    – el. motorový vůz mně připadá naopak pro osobní vlaky jako velmi ideální a je otázka, proč by neměl mít oba podvozky hnané. každopádně by to zlevnilo provoz, zejména v sedlových obdobích a rozhodně by pak nestál 1km 92 Kč. Většinou ty os. vlaky na hlavních tratích nemají v soupravách 2-3 a více vozů s lokomotivou opodstatnění a jen vedou k jejich rušení a opět nesmyslné organizaci dopravy. To už nebude jen PK, ÚK, ale už je to i vJižních Čechách, kde se nedá kloudně použít Os od Tábora, budějovic, na 190 a  jinde a má to být ještě horší. prostě nejlepší je přejít na nádraží 3 m na nástupišti do rpotějšího vlaku a jet dál, než hledat někde u nádraží navazující (?) autobus, znovu platit a pak se v něm nepohodlně kodrcat do místa, kde bych tím vlakem byl pohodlně a za dobu než najdu ten autobus. ten autobus navíc musí mít funkci místí dopravy, takže by měl stavět “na každém rohu”, ji nak je k ničemu, ale tím je i pomalý.
    – občan – občan oveřejnou dopravu železnici docela má projevuje se to nastížnostech, sezeních na obcích, přu jednání s krajem atd. Sám jsem měl možnost se řady setkání občanů a představitelů obcí se zástupci ÚK zúčastnit a divili byste se, jak hájili zachování železnice a návaznosti autobusů, jak měli docela dobré argumenty vůči navrhovaným změnám. Zástupci kraje – často i dost arogantně – vše odmítali a nustáloe opakovali, že je to dobré, jedině možné a že se nic nezmění. přitom v diskusi vlastně nic nevyvrátili. Noa když občan toto vidí, vidí ,že petice k ničemu nejsou, stížnosgti nejsou, tak jak je tomu zvykem v této zemi, rezignuje a přizpůsobí se. A to je to špatné.Zajímavá byla moje zjištění třeba u obcí a zastupitelů. Stávalo se skoro pravidlem, že původní nesouhlas představitelů obcí byl najednou opačný. Když jsme pátrali po náhlé změně názorů ,tak nám bylo řečeno, že je navštivilo pár pánů z kraje a “vysvětliliů jim proč by takto vystupovat neměli a co by to pro ně i obec mohlo znamenat!!! Totéž uvedli někteří zastupitelé, jak jim mezi čtyřma očima bylo vysvětleno, že nesouhlas při hlasování by nebyl tím nejlepším řešením pro ně. Samozřejěm konkretní jména nikdy nepadla a i parlamentní politici opatrně naznačovali obdobné zkušenosti. nechť si tedy o tom, co to je a co se tu děje, udělá každý obrázek sám z výše uvedeného.
    A ještě jako maličkost k ÚK a nyní asi totéž v PK. Již před lety se nesly fámy o tom, že pár lidí z různých důvodů se rozhodlo, že bude víceméně zlikvidována regionální železniční síť a že zůstanou pouze tratě 130, 170 a 090. Jak bylo vidět, scénář se naplňoval, ale přeci jen odpor už byl příliš velký a tak se to zatím do toho konce nedotáhlo, nicméně trať 160, kozina, 120,a postihnuté lokálky, cíleně utlumovaná nákladní doprava, rozvazování přípojů, nenávaznost autobusů a naopak v době jízdy vlaků vedený autobus o lecčems svědčí. Snažil jsem se zjistit důvody těchto podivných kroků a zde jsem narazil na hradbu mlčení a víceméně strach. Prý snad zkoumat, kdo je včem namočený, jeho majetkové poměry atd. Není to k už k nevolnosti v této zemi?
    – i mne je stále záhada, proč třeba ČD nekřičí a nedělá vše pro to, aby mělo co nejvíc přeprav a tím tržeb a tím i příjmů. Vždyť na to závisí jejich existence ať už v nákladní nebo osobní dopravě. Totéž SŽDC. Vždyť ta byla měla mít, stejně jako ŘSD, zájem na rozvoji a existenci sítě, stejně jako na nárůstu přeprav. opak je pravdou a snaží se vše likvidovat a dopravce i lidi znechucovat. Proč? tady by pomohla praxe nízkých platů a zvýšení příjmů na základě zvýšených přeprav a tržeb. kdykoliv jsem toto požadoval zavést, setkal jsem se v nejlepším případě s úsměškem. Proč asi? Vždyť to je to tržní pojetí. Nebo ne? nebo je opravdu
    zájem, aby tato doprava zanikla? jen opět taková zajímavost, že vše už tu bylo. myslím, že cca v polovině 70. let jsem četl nějaký odborný článek, kde byla železnice podávána jako přežiteka že bude postupně ultumena, zůstane jen pár hlavních tahů a pro Prahu že bude nádraží v Kralupech a těch pár cestujících bude do Prahy odvezeno autobusy. Tak nějak si říkám, jestli někoho ty fantasmagorie opět nenapadly.
    – K tomu, aby se to s tím ÚK nepřehánělo, svědčí již výše uvedené poznatky. Není to tedy přehnané, ono je to spíš děsivé a velká realita.
    Vždyť rozpa dopravy na 160 a 161, pokles přeprav, způsobil právě ÚK tím, že zrušil přepravu až do Žihle, zrušily se vazby v Blatně, zkomplikovalo se cestování a pro lidi odjinud u žse sem dostat je skoro nemožné. Ale tím vznikají velké škody. neměl by autor se začít zodpovídat a platit aříci, kdo ho k tomu navedl? Tam je ještě smůla ta, že se tu stýkají 4 kraje, takže další malér. A lidi? Toi zřejmě nikoho nezajímají.
    A že to plánují odborníci? netvrdím, že ne, ale slouží spíš jako nastrčený bílý kůň k vykonání špinavé práce nebo jak se v Čechách říká (prosím bez chápání jako urážky) jako užiteční idioti. Asi by měli více uvažovat, bavit se slidmi a shánět více informací a naslouchat i studovat. už jen ty komplexní posouzení nákladů a škod a nezesměšňo vat lidi, kteří na to upozorňují. i to, se b ohužel, stává.
    – Vejprty : nevyhovující. dva spoje o víkendech jsou nesmyslem a nemohou vyhovět ani turistům. navíc musí jezdit i o prázdninách a v zimní sezoně. Já pamatuji ještě přecpané vlaky na této tratě právě v zimě.
    Navíc bus a vlak mají zcela jinou roli. opět bus má být místní doprava, navazující na páteř vlaku. právě ve Vejprtech, Kovářské atd. musí busy navazovat pohodlně a rychle na celostátní dopravu. Z vlastních zkušeností vím, jaký je problém v této oblasti se pohybovat bez auta. prostě to generuje jen úpadek území. nakonec Vejrpty jsou dnes už jen dokonalá díra. Já si je pamatuji hještě z 80. let, kdy jsem tu párktát cestoval a turistikoval a byla to paráda. Dnes už to nejde. navíd jde i o mezinárodní spojení, nejde o lokálku, ale docela slušnou hlavní trať. Prostě je to jen řízený rozvoj silniční dopravy. nakonec, co dělá stát pro to, aby lidi a dopravce dostal na žádoucí dopravní systémy? reklam na auta je dne a denně všude dost. kde sjou nějaké reklamy na vlaky, veřejnou dopravu? Vždyť samoi politici nad nmí ohr nují nos, Kalousek to che zaříznout vlastně úplně a připomenu jen výrok také jednoho politika, že dnes už se sežene auto i za 100 000, takže si ho každý může koupit a nemusí tedy žádná hromadná doprava existovat. A pak jeden výrok z kuolárů MD nebo snad vlády, že vlastně stát by neměl se vůbec o dopravu starat, že veřejnou dopravu jen tam, kde občanovi bylo nařízeno se někam dostavit – tedy úřad nebo soud, jinak že je to pouze jeho záležitost, takže dva spoje ve všední den musí stačit. To prosím nejsou poplašné zprávy, to je jen zaznamenaná realita a kvalita našich zástupců lidu!!!!
    – 160 – připojuji se k p. Skalovi, skutečně to údolí u Mladotic a nejen tam, generuje dostatek cestujících po celý rok. Autobus se sem nedostane a navíc ti lidé také přepravují nějaká zavazadla, sazenice atd., a to opravdu pro autobus není. Současně tu však je i trvalá zástavba a ty chaty a chalupy bývají také třeba dlouhodobě v roce obydleny. Čili je to trochu složitější a je nutné znát místní poměry. To už nemluvím o takovém Vroutku, kRyrech, Podbořanech, kde je poptávka velká, scházejí další zastávky atd. namísto skutečného řešení – redukce a nabídka nevyhovující autobusové dopravy. likvidace cestovního ruchu, propad ekonomiky regionu. Chce to také trochu znát lidi, jejich život a zájmy. V cizině šli na to hlavně širokou nabídkou a zainteresovaností dopravců na zvyšování péřeprav – již jsem psal, jak u nás to nejde.
    – autobus – vždy málo pohodlný, nepříjemný, nekomfortní. Pokud by trochu měl být na srovnání s možnostmi vlaku, pak by byl tak drahý, že by si ho nikdo neobjednal. A jen tak ještě poznámku. Snažím se delší dobu dopídit po tom, kolik doopravdy by měl stát 1km autobusu v místní dopravě. podle všech možných i nemožných dat, to vychází nejméně kolem 40, ale také až k 70Kč, čili po srovnání s 810, ale i dalšími vlakovými spoji je to propadák. Proč se o tom tak málo a objektivně mluví? Zde jen upozorňuji, že v tom je zahrnuta nafta, řidič, pořízení vozidla, opravy a údržba, náklady na opotřebení vozovek, externality atp. Bez všech těchto vlivů nelze uvažovat o skutečné a objektivní ceně!
    No akonečně tedy skončím, možná k radosti mnohých. Jen takovou poznámku, že by stálo za to asi organizovaz nějaké semináře, setkání a tam diskutovat, hádat se, třeba se i provta nebo nakonec založit politickou stranu. Nicméně vítám zde slušnost a ochotu diskutovat i hledat nějaká řešení a dobírat se k faktům. To vše schází v realitě politiky a stavu v ČR.
    Mějte se všichni hezky!

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Martin H., 17. 7. 2011 @ 14:28

    Není pan Panský jedním z “odborníků” firmy POVED, který u nás v Mladoticích prosazoval úžasný nový koncept dopravy?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 17. 7. 2011 @ 19:07

    Petr Panský:
    Pane Panský, řeč tu byla o vlivu občanů na veřejné dění. Přímá demokracie může být jedním (avšak ne jediným) z prostředků, kterými toho lze dosáhnout. Když se v občanské výchově na základní škole probíral rozdíl mezi demokracií a anarchií, tak jste byl pravděpodobně nemocný, nebo jste byl možná za školou. Nevím.
    Jinak by Vám jistě neušel takový detail, že v anarchii nemůže existovat referendum, to musí být zorganizováno nějakou institucí, avšak v anarchii žádné instituce neexistují. Nakonec referendum je prvek kolektivního rozhodování, které anarchie v principu popírá, protože každý jednotlivec se rozhoduje pouze sám za sebe. Každopádně doporučuju doplnit si tuto látku samostudiem.

    Ad. dvouhodinový takt:
    Nemyslím si, že je potřeba jej označovat za nefunkční. Za funkční dvouhodinový takt považuju třeba u nás na Hané trať 273, která spojuje jako regionální centra Prostějov (50 000 obyvatel) a Litovel (menší sídlo, ale řada průmyslových podniků). Pokud beru začátky a konce směn v 6:00, 14:00 a 22:00 + školu na 8:00, vychází mi to následovně:

    – příjezdy před začátkem školy a směn do Prostějova : 5:16, 7:38, 13:30, 21:47

    – odjezdy po konci směn z Prostějova : 6:17, 14:26, 22:23 (jen do Kostelce)

    – příjezdy před začátkem školy a směn do Litovle předměstí: 5:22, 7:28, 13:38, 21:22

    – odjezdy po konci směn z Litovle předměstí: 6:33 (slouží navíc jako přímý školní spoj na 8. do Olomouce), 14:25, 22:17 (do Drahanovic)

    Odjezdy po konci školy neberu v potaz, protože je tam velký časový rozptyl.

    Prakticky všechny tyto vlaky mají vazbu na trať 275 a navazující spoje na Olomouc).

    Chci tím říct, že i dvouhodinový takt se dá postavit funkčně. Já bych se konkrétně v tomto případě bál, že kdyby tady začal někdo násilně tlačit hodinový takt, tak by se vlaky celkem vyprázdnily a následně by to mohlo být použito jako argument k úplnému zastavení dopravy na této trati.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Kubik, 17. 7. 2011 @ 22:45

    Jsem přesvědčen,že firma OREDO v režii Pardubického kraje má politický úkol zlikvidovat regionální železnici,pakliže PK již likviduje i železniční regionální uzly jako je Chornice,tak to je typický polský model 90.let.Domníval jsem se slepě v té době co častý návštěvník Polska,že tak daleko neklesnem a je to tady.Východ volá ne Švýcarsko.Tak jsme se soudruzi z OREDA konečně dočkali..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 18. 7. 2011 @ 8:24

    Vozka:
    “akže prvním úkolem je, tlačit všechny do toho, aby takový úkol byl zadán a výsledky široce prodiskutovány a oponovány”
    Souhlas.

    “tedy pokud jede vlak kolem sídel a zdrojů nástupu a výstupu, vždy stavět”
    No já nevím. Podle mě by se vždy měla posoudit úměrnost zastavení. Třeba u samoty o 2 domech bych na trati, spojující deseti- a dvacetitisícové město bych opravdu nestavěl.

    “cílem je snížit zátěž krajiny silniční dopravou a tím ušetřit podstatně více než redukcí veřejné dopravy”
    “proto nesouhlasím s tou organizací od Svitav, nebo od ústí nad Orlicí atd.”
    Logickou souvislost těchto dvou tvrzení skutečně nechápu. Takže když se někdo snaží spojit města v rychlém hodinovém taktu, aby nalákal do veřejné dopravy tisíce lidí (i za cenu, že pár desítek jiných odradí), tak je to nepřítel lidu, který navíc vše dělá na politickou objednávku s cílem zlikvidovat železnici. Zvláštní…

    K elektrickému motorovému vozu:
    Podstatnou část nákladů na železniční vozidlo tvoří právě trakční výzbroj, řídící a zabezpečovací elektronika. Proto je podle mě nutné využívat “úspory z rozsahu”, kdy takovéto drahé vozidlo nevozí ve špičce třeba 40 (což zvládne i autobus, případně kloubový bus), ale spíš 100 lidí.

    Vejprty, obsluha chatových oblastí, reklama na veřejnou dopravu: Kdyby šlo do veřejné dopravy víc peněz (a ty by se efektivněji využívaly!), mohla by být lepší nabídka tam, kde je potenciál. Navíc by zbylo i na onu reklamu (zaujal mě třeba německý slogan “Rozšiřte svůj vozový park”, kde v garáži stály vedle auta bus a tramvaj…).

    Je samozřejmě možné, že jsou nějaké podloudné politicko-podnikatelské zájmy na rušení železnice i přesto, že s ní lidé v dostatečném množství jezdí. Já jsem cosi zaslechl o takto “řízené” likvidaci průmyslových vleček. Přestože jsem pro rušení provozu na některých tratích, rozhodně nesouhlasím s mafiánskými metodami, o nichž jste psal…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 18. 7. 2011 @ 8:43

    Tomáš Tužín – ad dvouhodinový takt Litovel-Prostějov:
    Schválně jsem se nad Vámi uvedeným příkladem trochu pozastavil a výsledek mě pouze utvrdil v názoru, že dvouhodinový takt JE ubohost.
    Jízdní doby Litovel – Prostějov:
    1:38 vlak (IDOS)
    0:37 auto (Plánovač cest Škoda Auto)

    I kdybychom nasadili svižný moderní motorák a uvažovali 10 min dopravní zácpu, odhaduji, že:
    1:20 vlak
    0:47 auto.

    Nabídku ve veřejné dopravě je však třeba pojímat systematicky, nikoliv na základě jedné z mnoha přepravních vazeb. Snad se příliš nespletu v odhadu, že většina obyvatel vyjíždějících z Litovle “spáduje” na Olomouc.
    Na nádraží do Červenky se dostanete veřejnou dopravou za 5 min, přestup řekněme 4 min (hrana-hrana stačí 2 min, ale nemusí nám ideálně vyjít JŘ), rychlý vlak (R nebo Sp) do Olomouce 14 min. Na hl. n. přestup 6 min, rychlý vlak do Prostějova 15 min.
    Suma sumárum velmi konkurenceschopných 44 min, byť s 2 přestupy – realizovatelné v současném stavu!.

    Dojížďka po lokálce z Litovle do Prostějova je tedy spíše odrazem žalostného stavu naší veřejné dopravy. Pokud někdo dojíždí denně 1:38, klobouk dolů, ale většina to asi v takovémto případě řeší autem…

    A nyní krutá realita: z Červenky do OC i z OC do Prostějova máme dvouhodinový takt rychlých vlaků!

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 18. 7. 2011 @ 8:45

    Ne náhodou má třeba MHD v Curychu slogan “Přestupovat se vyplatí.”

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 18. 7. 2011 @ 8:51

    Kubík:
    “pakliže PK již likviduje i železniční regionální uzly jako je Chornice”
    Máte pravdu, že Chornice je železniční uzel. Dnes má ovšem asi 880 obyvatel a okolo to o moc víc nedá (největší sídlo široko daleko je Jevíčko – asi 2800 obyv.)
    Opravdu máme na to, udržovat trať do těchto míst?

    S Polskem nás nesrovnávejte, tam se jedná o “trochu” větší města. Navíc neznají ani takt v dálkové dopravě.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 5 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 18. 7. 2011 @ 22:13

    Pane Drábek,
    Trošku nechtěně jste nám na příkladu tratě 273 ukázal, kterak odborník (kterým jistě jste) dokáže za pomocí řešení podle mapy v kombinaci s rozhodováním od stolu vymyslet – neberte to prosím osobně – neskutečnou blbost.

    Podněty k zamyšlení –

    1. Ta trať v žádném případě neslouží ke spojení Litovle a Prostějova, ale k obsluze obcí po trase, tj. Kostelec na Hané (2900 obyvatel), Čelechovice na Hané (1300 obyvatel), Třebčín (660 obyvatel), Slatinice (1500 obyvatel), Drahanovice (1600 obyvatel), Náměšť na Hané (2000 obyvatel), Senice na Hané (1800 obyvatel), Cholina (690 obyvatel), Haňovice (470 obyvatel), Myslechovice (312 obyvatel), dohromady víc než 13 000 obyvatel. Jenom pro zajímavost – samotná Litovel má 7 300 obyvatel, tedy obce na trati mají skoro dvojnásobek obyvatel než město Litovel. Z toho si učiňte sami představu o tom, kde je v dané relaci přepravní potenciál.

    2. S plánovačem tras Škoda auto tady prosím vůbec neoperujte. Ten čas 0:37 nemá s řešeným problémem dopravní obsluhy území kolem trati vůbec nic společného, je to naprosto evidentně trasa po R46 a R 35, tj. 130 km/h po obchvatu Olomouce. Která se sice dotýká výchozí a koncové stanice dráhy, zato se spolehlivě nijak nedotýká těch 13 000 lidí, kteří žijí podél její trasy. Upřímně – od odborníka bych takovou botu nečekal.

    3. Teď se podívejme blíže na to “ubohé” spojení. Student žijící v Litovli studuje gymnázium v Olomouci – Hejčíně, kam potřebuje dojet na 8. hodinu ráno. Dle vašeho návrhu vyjíždí vlakem z Litovle – Předměstí v 6:35, přesedá v Července (6:46 – 7:03), přijíždí do Olomouce (7:24), pokud nemá vlak zpoždění, stíhá autobus v 7:30 a v 7:48 vysedá u gymnázia. Teď se blíže podívejme na mnou popisované spojení, které jste komentoval coby ubohost. Student odjíždí prakticky ve stejnou hodinu z Litovle – Předměstí (6:33) a světe div se, v 7:16 vysedá z téhož vlaku přímo před svou školou.

    4. Z výše uvedeného vyplývá, že Vaše “odborně navržené” spojení je oproti mnou navrženému “ubohému” spojení po lokálce

    – O 9 km delší (23 km lokálka, 32 km koridor + bus)
    – O 30 minut pomalejší (lokálka 43 minut, koridor + bus 73 minut)
    – O 2 přestupy komplikovanější (lokálka 0 přestupů, koridor + bus 2 přestupy v Července a v Olomouci hln.)

    5. Pokud toto dobré spojení považujete za vyjímku, protože cíl cesty je hned u nádraží, tak vězte, že to žádná výjimka není. Stejnětak můžu psát obdobný příklad třeba pro olomoucké Moravské železárny (3 minuty pěšky od nádraží Ol. – Řepčín), centrum města (5 minut pěšky od nádraží Ol. – město), fakultní nemocnici (5 minut pěšky od nádraží Ol. – Nová ulice), totéž Prostějov (místní nádraží 5 minut pěšky z centra, průmyslová zóna 5 minut pěšky od hlavního nádraží), totéž Litovel (nádraží Litovel – předměstí 3 minuty od pivovaru + v okruhu 10 minut pěší docházky další asi 3 fabriky, Od zastávky Litovel – město cca. 3 minuty do centra, u žst. Litovel další fabriky (cukrovar, Papcel).

    – Pokud se podíváte na vlaky, jezdící v tomto “ubohém” spojení, tak jsou kupodivu velmi slušně obsazené. Asi to o něčem svědčí. Zatímco jinde se pod taktovkou dopravních teoretiků tratě tohoto typu dávno zlikvidovaly, tak tady nejenom že stále jezdí, ale semtam si třeba není v Regionově kam sednout. A to třeba obce typu Skrbeň a Horka trať prakticky nevyužívají, přestože nádraží stojí přímo v zástavbě obce, protože vlak není integrovaný a MHD je tady řádově levnější. Po integraci počet cestujících asi ještě naroste.

    ps. – Podtrženo a sečteno, chce to asi jít trochu víc do hloubky, než přes plánovač Škoda auto a Mapy.cz. Přesně o tom byl článek a celá tato diskuse – dopravní teorie na straně jedné a realita (naštěstí zatím) funkčního dopravního systému na straně druhé. Děsím se okamžiku, až nám sem pošlou nějakého absolventa Dopravní fakulty…..

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 18. 7. 2011 @ 23:35

    Tomáš Tužín: Tak nebudeme pana Drábka přece perzekuovat za to, že nezná konkrétní reálie. Řekl bych, že je něco jiného chtít přispět do diskuse(a vycházet z omezených informací) a něco jiného je přijímat konkrétní řešení v konkrétním případě, na jehož přípravu máte měsíce…
    Samozřejmě Vaše řešení má hlavu a patu, na druhou stranu z pouhého pohledu na mapu toho mnoho nevyčtete, pan Drábek jiné informace k dispozici nemá- říci, že to a to sídlo má tolik a tolik obyvatel ještě neznamená, že tam lidé zhusta jezdí veřejnou dopravou nebo nejezdí veřejnou vůbec.
    Ale máte samozřejmě pravdu v tom komplexním pohledu na věc. Jen si neodpustím rýpnutí- jak chcete v téhle nesourodé skupině zjišťovat relevantní názor občana 🙂 ? Nebude lépe svěřit celou věc svědomitému a osvícenému odborníkovi s jasně vymezeným uplatněním odpovědnosti, který celou věc bude řešit ve veřejném zájmu? Který si tyhle informace(školy, továrny atd.) zjistí, aniž by se ptal občana, jelikož tyto informace hovoří za vše, a podle toho dopravu zorganizuje…?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 19. 7. 2011 @ 0:12

    Jiří Lojda:
    V tomto konkrétním případě není třeba nic svěřovat odborníkovi, ani zjišťovat názor občana, protože je tu stabilizovaný systém, který je funkční a využívaný. Řešit by se mělo tam, kde je problém, a ten tady naštěstí není.

    Pana Drábka určitě nechci nijak perzekuovat či pranýřovat, jenom mi to přišlo jako zajímavá příležitost pro ukázku, kolik velmi podstatných faktů může uniknout i odborně vzdělanému člověku, pokud nezná detaily místní situace. (bráno zcela obecně)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Jiří Lojda, 19. 7. 2011 @ 11:22

    Tomáš Tužín: A tento stabilizovaný systém spadl z nebe… Mě spíš připadá, že ho vytvořil někdo se znalostí věci, těžko se podél trati pořádal nějaký masový průzkum přání občanů. Tudíž tam, kde to nefunguje by se nad tím měl někdo zamyslet taky…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 19. 7. 2011 @ 12:23

    Pane Tužíne,

    jako místní byste mě dostal na lopatky úplně stejně, i kdybych měl těch písmenek kolem jména třikrát víc. Osobně si to neberu, pokora nikomu neuškodí.

    Přiznávám bez mučení, že Vámi naznačený případ nehodlám studovat dopodrobna – moje povrchní analýza vznikla asi během čtvrthodiny. Kdybych se s tím mořil dva dny, mohl bych dopadnout úplně stejně, ale s podstatně horší náladou.

    Zříkám se tedy mapy, idosu a plánovače cest a hodlám se nadále držet svého kopyta.

    1. Oddělme prosím relaci Litovel – Prostějov a obce – Prostějov.
    Litovel (a možná i nějaké to sídlo poblíž) má díky žst. Červenka možnost rychlého spojení s Olomoucí atd.
    Obce jsou “odkázány” na trať 273. A teď bych měl náměty k zamyšlení zase já pro Vás:
    a) Jaká bude průměrná obsazenost vlaku při dvouhodinovém taktu? Nestačil by přece jen autobus, byť třeba kloubový?
    b) Jak by se změnila obsazenost při nějakém rozumně dosažitelném “zrychlení” železnice na této trati?
    c) Jak by se změnila obsazenost vlaku, kdyby ještě navíc jezdil každou hodinu?
    d) Pokud by na místní frekvenci stačil kloubový autobus v hodinovém taktu, není to lepší nabídka než vlak (byť moderní a srovnatelně rychlý) každé 2 hodiny?
    e) Kdy a kde se na cestě do Prostějova tvoří obvykle zácpy?

    2. Záleží na definici problému. Já jsem vycházel z této: “Za funkční dvouhodinový takt považuju třeba u nás na Hané trať 273, která spojuje jako regionální centra Prostějov (50 000 obyvatel) a Litovel (menší sídlo, ale řada průmyslových podniků).” Tedy jsem předpokládal, že řešíme problém spojení Litovel – Prostějov pro denní dojížďku, kdy (na rozdíl od volnočasových cest) záleží na každé minutě.

    3. “přesedá v Července (6:46 – 7:03)”
    Tohle má obecnější přesah. Uvedená přestupní doba je naprosto otřesná a pro denní dojížďku nepřijatelná. Nepředstavuje však žádné neměnné dogma. Spoj z Litovle (ať už vlak nebo bus) má vazbu pouze na jednom konci – na Červenku, a tudíž se může přizpůsobit JŘ rychlíku nebo třeba šumperského Sp (mnou hypoteticky zavedená linka 🙂 ).
    Jinak se omlouvám, že jsem zmínku o školním spoji do OC pod dojmem spojení Litovel – Prostějov přehlédl, a řešil tudíž jiné spojení. Každopádně žáci jedoucí z Litovle do OC-Hejčína, stejně jako počty obyvatel obcí, staví trať 273 do jiného světla.

    Jako inženýr jistě chápete, že pokud čte člověk denně tuny textu (přičemž u oficiálních textů v ČR tvoří často přes 50% obsahu balast), může občas nějakou tu podstatnou informaci napoprvé přehlédnout.

    4., 5. Viz výše – řešil jsem, zčásti vlastním omylem, jiné zadání.

    “protože vlak není integrovaný a MHD je tady řádově levnější” Fuj, politika. Vámi zatracovaní odborníci se snaží právě o integraci vlaků.

    “Podtrženo a sečteno, chce to asi jít trochu víc do hloubky, než přes plánovač Škoda auto a Mapy.cz. ”
    A proč, v tomto konkrétním případě? Kdyby se diskutovalo nad konkrétní koncepcí OC kraje, měla by hlubší analýza význam.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 19. 7. 2011 @ 12:35

    Pane Tužíne,

    jak jsem psal, neberu si Vaše příspěvky osobně, ale vadí mi, když zatracujete dopravní teorii.
    Praktická zkušenost a znalost místních poměrů je samozřejmě nepostradatelná, ale bez teorie jde, s odpuštěním, o záplatování.

    Možná by pomohlo, kdybyste se vy z praxe víc zajímali o to, co my na fakultě vlastně děláme, a méně naší činností strašili jako nějakou černou magií, kterou je třeba zašlapat do země hned v zárodku.

    Pracoviště, jehož mám tu čest být součástí, se již nějakou dobu zabývá zaváděním tzv. integrálního taktového grafikonu (neboli integrovaného taktového jízdního řádu) v českých zemích. Princip ITG je znázorněn zde:
    http://drahy.fd.cvut.cz/
    (sekce Archiv, úplně dole)

    a o části naší práce se můžete dozvědět zde:
    http://takt.fd.cvut.cz/

    Podotýkám, že neberu takt jako dogma, a na trati 273 si dovedu za určitých okolností představit Vámi popsanou ZDO, možná ve formě dvouhodinového taktu – pokud je v ostatních časech poptávka příliš malá na vlak.
    Obecně však na dálkových a příměstských relacích, tedy tam, kde má železnice “úspory z rozsahu”, dvouhodinový takt nikoho do veřejné dopravy od auta nepřivede. “Jezdí mi to každou hodinu” je jakási psychologická hranice.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Skala, 19. 7. 2011 @ 14:47

    Přiznávám se ke strašné věci. Tato debata se mi začíná čím dál více líbit a to zejména proto, že naplňuje základní a původní myšlenku Dopravního webu: diskuzi mezi různými pohledy na obor. Pokud opominu nešťastný výkřik pana Panského a reakci na něj, tak se vše děje ve vší noblese.

    Pane Drábku a ostatní, nechcete sami napsat nějaký příspěvek pro DW? Jako jeden ze zdejších autorů bych se pčimlouval za větší množství článků, nad nimiž lze přemýšlet, i polemizovat. Co vy na to?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 5 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 19. 7. 2011 @ 15:39

    Pane Skalo, děkuji za nabídku.

    Bohužel se moje duševní kapacita většinou vyčerpá na pročítání a následné koncipování “pracovních” textů (a taky na odborné internetové diskuse), ale snad se to časem trochu zlepší.

    Jaká témata by Vás zajímala?

    Musím rovněž dodat, že vzhledem k svému věku a doktorkému studiu částečně v zahraničí nemám praktické zkušenosti s plánováním veřejné dopravy “v terénu”, takže mohu posloužit pouze nějakou tou teorií a odpozorovanou z německy mluvících zemí.

    Teď mě napadá napsat něco krátkého a populárně laděného o modelování přepravních vztahů (což se u nás dělá buď nedůsledně nebo vůbec), ale protože sám se tím dopodrobna nezabývám, musel by mi to “zkouknout” nějaký kolega z fakulty, abych tu nešířil bludy. Nebo trochu rozvést integrální taktový grafikon…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 19. 7. 2011 @ 16:11

    Michal Drábek, Tomáš Tužín:

    K té psychologické hranici. Jako uživatel vlakové dopravy ještě přidám, že druhým kritériem je samozřejmě jízdní doba. Raději mnohdy počkám někde s kávou 20 až 30 minut na rychlík, než bych je linkou S jelikož rychlíkem budu v místě o 10 minut později(i přesto, že oba jedzí v hodinových intervalech).
    K té olomoucké lokálce- její vytíženost je opravdu slušná, někteří ji používají i při dojezdu na hlavní nádraží a tam přesedají na rychlíky směr Břeclav nebo Praha i přes její “neintegraci” Problém je spíše v tom, že tohle není tak úplně klasický příklad lokálky- její poloha v rámci města umožňuje téměř ve všech stanicích přesednout na bus, tramvaj nebo dojít do 5 minut do centra(těch stanic bude víc než pět- počítat to nebudu, na druhou stranu kouknete-li na mapu- kolik lokálek, takhle obslouží město?, počet stanic a jejich poloha ve městě spíš připomínají tramvaj). Bohužel i přesto prostě mnozí volí raději z okolních obcí auto, jídzní doba se moc neliší, problém bude asi spíše ten interval, jelikož se ve všech místech, kde lze z té lokálky vystoupiut dá i bezplatně a docela dobře zaparkovat, pak to mnozí prostě neřeší a do místa, kde by z vlaku vystoupili, dojedou autem a nechají ho tam stát.

    K dojezdu Litoval-Prostějov- tady není co řešit, vezmete to po R-ku a kolem 30 minut… Vlak je tu toálně nekonkurenceschopný(bus taky), zácpy nejsou- max na kruhovém objezdu u Globusu do 5 minut…

    Michal Skala:
    Já třeba zase někdy přispěju nějakým právnickmým pojednáním…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 19. 7. 2011 @ 16:58

    Jiří Lojda:
    “Raději mnohdy počkám někde s kávou 20 až 30 minut na rychlík, než bych je linkou S”
    Mně také mrzí, že je u nás problém zavést hodinový takt rychlé linky, natož půlhodinový (OC – Prostějov ve výhledu, na současné jednokolejce těžko). Pomalá linka by pak mnohde stačila v hodinovém taktu a rychlá by se (za předpokladu bus přípojů, integrace a ne úplně odpudivých vozidel) zaplnila i lidmi, kteří předtím jezdili autem.

    K olomoucké “městské” lokálce bych měl dotaz na místní: Mělo by smysl modernizovat ji a zavést na území města čtvrthodinový takt jako doplněk MHD, nebo je to blbost?

    Právnické pojednání bych si přečetl rád – nejlépe něco ve stylu “jak se v současné nikoliv ideální legislativě dá rozvíjet veřejná doprava”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 19. 7. 2011 @ 17:38

    Michal Drábek:

    Začnu “odzadu”. Zrovna jsem se chtěl zeptat na to samé někoho z oboru, jelikož sice Olomouc znám, ale chybí mi ty odborné poznatky. Pokud mohu za sebe jako laik, pak jsem si myslel, že by to šlo mezi Hlavním nádražím a Železárnami(zastávka Železárny-zde je více kolejí, tedy by zde vlak mohl pár minut počkat- než přeběhne strojvůdce atd. za předpokladu odpovídající jednotky) Problém jsem viděl v tom, že trasa vede zástavbou a mnohdy ji od okolních domů neodděluje nic- tj. rychlost zde mnoho zvednout nejde a vlak se zde spíš vleče, s intervalem, který by se uživil bych to viděl tak na 20 minut, ale bohužel i tak ve mě hlodá pochybnost. Olomouc má výborně fungující MHD, ty zastávky na lokálce fungují výborně jako nástupní a výstupní, při cestě z a do města, ale nevím, jak by je šlo využít jako MHD. Na druhou stranu v případě protažení do Horky, kam jezdí MHD(značnou část souběžně s tratí) by to šlo- v Horce ale myslím je jen jedna kolej… Kdyby se s tím mělo začít, asi by to byl dost i marketingový problém, ale při troše reklamy a možná přidělání či posunutí dvou zastávek by to podle mě jít mohlo…

    Rychlá linka OC-Prostějov: tady jsem pesimista- autem jste v centru OC z prostějova když to jede za 20 minut, nádraží je v OC daleko, tj. musíte počítat i s přestupem +10minut minimálně(samozřejmě s jídzní dobou a dopravou na nádraží v PV-auto vám stojí před domem…, nevím…)cena se už moc neliší…

    K tomu právnímu pojednání – já jsem v dopravě spíš na soukromoprávní věci (CIM, CMR atd.)- tak třeba někdy něco z tohohle soudku. Do té veřejnoprávní džungle se raději nepouštím…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Kubik, 19. 7. 2011 @ 18:42

    Pane Drábek,pakliže nechápete co je to celistvá železniční síť (přes reg.uzel Chornice),která přerušovaná postrádá smysl a stává se stále více nepoužitelnou,nemá diskuze význam.A to Polsko tady bude,zvlášť když to vzali do ruky lidé,kteří na nic a nikoho neberou ohled.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 19. 7. 2011 @ 22:37

    Michal Drábek:
    K Vašim dotazům:

    a) Jaká bude průměrná obsazenost vlaku při dvouhodinovém taktu? Nestačil by přece jen autobus, byť třeba kloubový?

    OBSAZENOST JE JINÁ NA TRATI 273 A 275. TRAŤ 275 MÁ VE ŠPIČKU KOLEM 50. LIDÍ NA JEDEN SPOJ, S TRATÍ 273 MÁM MÉNĚ ZKUŠENOSTÍ. NAPOSLEDY JSEM JEL ODPOLEDNÍM VLAKEM Z NÁMĚŠTĚ DO PROSTĚJOVA (TJ. V DOBĚ, KDY JEDE VĚTŠINA LIDÍ OPAČNĚ), A OBSAZENOST BYLA 12 – 16 CESTUJÍCÍCH. ŠPIČKOVÉ OBSAZENÍ BYCH TADY ODHADOVAL MEZI 20 AŽ 30 CESTUJÍCÍMI. MOŽNÁ JE TO MÁLO, AVŠAK KDYŽ VIDÍM TŘEBA V PŘEROVĚ AUTOBUSY MHD, VEZOUCÍ 3 CESTUJÍCÍ, TAK SE MI TO AŽ TAK MÁLO NEZDÁ.

    NÁHRADA SÓLO 810 AUTOBUSEM JE ASI VŽDY KAPACITNĚ MOŽNÁ, AVŠAK OPĚT POHLED DO REALITY ŘÍKÁ, ŽE TRAŤ PRAKTICKY OBSLUHUJE JINÉ OBCE NEŽ SILNICE. JMENOVITĚ SMRŽICE (JEN BUS), KOSTELEC (JEN VLAK), ČELECHOVICE (HLAVNĚ VLAK, BUS OKRAJOVĚ), KAPLE (BUS I VLAK), TŘEBČÍN (JEN VLAK), SLATINKY, LÍPY (JEN BUS), SLATINICE (HLAVNĚ BUS, VLAK OKRAJOVĚ), DRAHANOVICE (JEN VLAK), LOUČANY (JEN BUS), NÁMĚŠŤ (JEN VLAK), SENICE NA HANÉ (OBEC HLAVNĚ BUS, U NÁDRAŽÍ FABRIKA PANAV – TADY ZASE VLAK), UNČOVICE, ROZVADOVICE (JEN BUS), ODRLICE, CHOLINA, HAŇOVICE (JEN VLAK)

    Z TOHO VYPLÝVÁ, ŽE VLAK SAMOZŘEJMĚ NEMŮŽE ZAJET TAM, KAM NEVEDOU KOLEJE, AUTOBUS NAOPAK MŮŽE UDĚLAT ODBOČKY DO VŠECH OBCÍ MIMO HLAVNÍ SILNICI II/449, AVŠAK Z HLEDISKA RYCHLOSTI SPOJENÍ JE TO TOTÁLNÍ ODEPSÁNÍ TÉTO RELACE, PROTOŽE KDYBY OPRAVDU TY ODBOČKY DĚLAL, POTOM BY BYL RYCHLEJŠÍ V TRASE PROSTĚJOV – LITOVEL I STŘEDNĚ ZDATNÝ CYKLISTA. TAKŽE VLAK I AUTOBUS SE TADY SPÍŠ DOPLŇUJÍ.

    b) Jak by se změnila obsazenost při nějakém rozumně dosažitelném “zrychlení” železnice na této trati?

    TĚŽKO ŘÍCT, ALE MYSLÍM SI, ŽE VĚTŠINA LIDÍ TADY JEZDÍ NA KRÁTKÉ VZÁLENOSTI, TAKŽE NĚJAKÁ TA MINUTA ÚSPORY ZRYCHLENÍM NA KRÁTKÉM ÚSEKU ASI PŘÍLIŠ LIDI NENALÁKÁ. SPÍŠ JDE O TO VYJEZDIT TO V ATRAKTIVNÍ HODINY, COŽ SE SNAD ZATÍM DAŘÍ.

    c) Jak by se změnila obsazenost vlaku, kdyby ještě navíc jezdil každou hodinu?

    TO OPRAVDU NEDOKÁŽU ŘÍCT. CELKOVĚ BY ASI DOŠLO KE ZVÝŠENÍ POČTU CESTUJÍCÍCH, AVŠAK NE ADEKVÁTNĚ K NAVÝŠENÍ VLAKOVÝCH KILOMETRŮ, COŽ BY VEDLO K POKLESU OBSAZENÍ VLAKŮ. PROTO SI MYSLÍM, ŽE DVOUHODINOVÝ TAKT JE TADY TAK AKORÁT.

    d) Pokud by na místní frekvenci stačil kloubový autobus v hodinovém taktu, není to lepší nabídka než vlak (byť moderní a srovnatelně rychlý) každé 2 hodiny?

    VIZ PRVNÍ ODPOVĚĎ. IDEÁLNÍ JE KOMBINACE VLAKU A AUTOBUSU.
    S KLOUBOVÝM AUTOBUSEM NELZE UVAŽOVAT, NEVEJDE SE DO AUTOBUSOVÝCH ZASTÁVEK, TŘEBA V NÁMĚŠTI, KDE MAJÍ NOVÉ ZASTÁVKY MAX. 15 M (OSOBNĚ JSEM JE PROJEKTOVAL). DELŠÍ BOHUŽEL NEŠLY UDĚLAT, A NEBYL NA TO ANI POŽADAVEK. KLOUBOVÝ AUTOBUS TU NENÍ POTŘEBA KAPACITNĚ. JSOU TRASY, KDE JE KLOUBÁK KAPACITNĚ NAOPAK POTŘEBA JAKO SŮL, BOHUŽEL NA TYTO TRASY NESMÍ VYJET, TŘEBA OLOMOUCKÝ MĚSTSKÝ AUTOBUS Č. 11 NA SVATÝ KOPEČEK. KLOUBÁK MÁ TOTIŽ HNANOU ZADNÍ NÁPRAVU A PŘI JÍZDĚ DO STOUPÁNÍ V SERPENTINÁCH HROZÍ (HLAVNĚ V ZIMĚ), ŽE SE “ZLOMÍ”. (ZKUSTE 2 ČLÁNKY ŘETĚZU TÁHNOUT ZA PŘEDNÍ ČLÁNEK PO NAKLONĚNÉ ROVINĚ – JE TO MOŽNÉ, ALE POKUD JE ZKUSÍTE TLAČIT PŘES ZADNÍ ČLÁNEK, TAK SE VÁM CELÁ SESTAVA TAKY “ZLOMÍ”). TJ. KLOUBÁK NA MNOHÉ SILNICE VŮBEC NEMŮŽE, MJ. TŘEBA NESMÍ ANI COUVAT (NĚKTERÁ AUTOBUSOVÁ NÁDRAŽÍ JSOU NA PRINCIPU COUVÁNÍ ZALOŽENA – NAPŘ. HUSTOPEČE U BRNA).

    e) Kdy a kde se na cestě do Prostějova tvoří obvykle zácpy?

    O ZÁCPY MOC NEJDE. JDE O TO, ŽE V CENTRU (HLAVNĚ OLOMOUCE ALE URČITĚ I PROSTĚJOVA) NENÍ KDE PARKOVAT (CELÉ CENTRUM JE PĚŠÍ ZÓNA). KDO JEZDÍ DO CENTRA AUTEM, TAK MUSÍ PARKOVAT VÝRAZNĚ DÁL OD CENTRA, NEŽ JE TŘEBA NÁDRAŽÍ OLOMOUC – MĚSTO. Z VLAKU NA NÁMĚSTÍ SE TAK DOSTANETE PĚŠKY DALEKO RYCHLEJI NEŽ Z NEJBLIŽŠÍHO VOLNÉHO PARKOVIŠTĚ NA NÁMĚSTÍ, POKUD TEDY NECHCETE DOJET KVŮLI PARKOVÁNÍ DO PRÁCE NA 6 HODIN RÁNO. POTOM STAČÍ SLUŽEBNĚ VYJET, A ZPĚT UŽ NEZAPARKUJETE. TA PĚŠÍ DOCHÁZKA A ČAS STRÁVENÝ HLEDÁNÍM PARKOVÁNÍ ČASOVĚ NAPROSTO DEGRADUJÍ DOJÍŽDĚNÍ AUTEM.

    Ještě je tu jedna zajímavá věc, totiž ta, že tratě 273 a 275 jsou celkem frekventované, ale přitom nepáteřní. Narážím na známé klišé, že železnice má tvořit “páteř”. Jenže město Olomouc je tady tak blízko, že z každé vesnice do něj jde jiná radiální silnice (tj. nastává rozdrobení přepravního proudu), a nikde na západ od Olomouce není nějaké sběrné centrum pro okolní vesnice, které by se mohlo k metropoli páteřně napojit. Je celkem zajímavé, že i v prostředí nepáteřních radiálních (275) i (polo)okružních (273) tras v blízkosti krajského města si železnice našla velmi obstojně své místo na slunci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 19. 7. 2011 @ 23:12

    Ad. Olomoucká lokálka coby MHD.

    Ano, to je dobrá myšlenka. Lokálka už vlastně dávno coby MHD funguje, a to zejména pro nádražáky, dojíždějící z hlavního nádraží do budovy bývalého ředitelství střední dráhy u tržnice (zastávka Olomouc – Smetanovy sady je téměř nadohled). Myšlence na tramvajovou dopravu nahrává i to, že nákladní doprava je tu minimální, jeden pár Mn vlaku denně bere zátěž hlavně z Třebčína (Sigma Lutín) a z Horky nad Moravou, může být tudíž obsloužen i přes Litovel. Místním zdrojem zátěže pro trať 275 je v Olomouci pouze teplárna (uhlí), ta však využívá asi jen 1,5 km dlouhý úsek od hlavního nádraží.

    Změna na tramvajovou trať je i v územním plánu, a to na 2 varianty:

    1. V úseku Ol. Řepčín – Ol. hlavní (dále pokračování nejasné, protože je to katastr Horky, tj. mimo ol. územní plán, buď by tam vedla dál tramvaj, ale spíš by tam byl přestup na vlak, případně nějaký hybrid typu vlakotramvaj)

    2. V úseku Ol. Řepčín – Ol. Smetanovy sady, tady navázání na nově projektovanou tramvajovou trať ze sídliště Povel k Tržnici, od Tržnice po stávající tramvajové trati k hlavnímu nádraží. Mezi zastávkou Ol. Smetanovy sady a teplárnou (u mostu přes Moravu) by byla trať opuštěná, od teplárny k hlavnímu nádraží by zůstala jako vlečka.

    Je fakt, že tato druhá varianta vypadá možná i lépe, protože obsluhuje autobusové nádraží u Tržnice a vysokoškolské koleje u zastávky Envelopa, přitom je dokonce i kratší, zároveň ale znemožňuje případnou jízdu vlaku do kolejiště hlavního nádraží. Je tady trochu evidentní snaha uvolnit pozemky mezi Mlánským náhonem a Moravou pro developerskou výstavbu (je momentálně plánovaná po obou stranách trati, takto by se jim topěkně zcelilo) Dříve tam stály fabriky Milo (severně od trati) a plynárna (jižně od trati). Obě jsou dnes fuč, stejně jako jejich vlečky…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Domažličák, 20. 7. 2011 @ 5:33

    Předem chci upozornit, že jsem příznivcem debat s občany či s jejich volenými zástupci, ale toto je velmi pomalé a časově náročné. Za dobu mé kariéry v dopravní obslužnosti se mi osvědčil jiný model získávání informací o přepravních proudech. Obcházel jsem (mnohdy stačilo obvolat) jen soustředěná místa dojíždění obyvatel (školy, fabriky, nemocnice ap), aby mi řekli či poslali na mail podrobný rozpis lidí k nim dojíždějících. Když jsem se vyzbrojil krajskou nálepkou, nikdo mě nikde neodmít a všude mi mnou dotazované informace dali. (dokonce stačí říct, že jste student a děláte disertační práci do školy). Na základě těchto informací si lze vytvořit dokonalý obraz kdo, kdy, odkud a kam cestuje a podle toho postavit dopravní obslužnost. Souhlasím, že hodinový takt je lepší než dvouhodinový, ale při omezeném rozpočtu na dopravu je rozumně postavený dvouhodinový takt postačujícím kompromisem.
    OREDO a jeho přístup sice neschvaluji, ale mezi Svitavama a Poličkou s jejich postupem souhlasím. Znám to v těch končinách dobře (už léta tam jezdím na technopárty) a stavění vlaků ve Vendolí a Pomezí, které sice abě mají 2 zastávky, ale obě značně daleko nejen od středu obcí, ale i od okrajů, je opravdu zbytečné a autobus do těchto obcí stejně zajíždět musí. Zastavoval bych tak jen v Květné. Další zastávka na této trati zralá na úplné zrušení je bývalá stanice Předhradí. A ono ani Krouna není zrovna nejideálněji postavena, ale tam zastávky aspoň někdo využívá, protože Krouna je hodně velká obec a okraje obce u zastávek jsou k železnici blíže než k busové zastávce ve středu obce. Naproti tomu bych mezi Skutčí a Žďárcem postavil 2 nové zastávky.
    “Rozpor” mezi Drábkem a Tužínem je klasickou debatou mezi odborníkem z teorie a odborníkem z praxe, kde sice oba mají pravdu, ale ten z praxe musí vždy vyhrát, poněvadž teorie zůstane vždy pouhou teorií a katastrofou je, když takový teoretik začne své byť dobře míněné teorie zavádět do praxe bez jakéhokoliv zjišťování skutečnosti, což se bohužel děje ve většině krajů v ZDO. Dopravní teoretici se pak už v praxi pouze snižují k tomu, že své teorie násilně protlačují do praxe, byť to dělají s nejlepším svědomím přesvědčeni o své pravdě bez zlých úmyslů.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 20. 7. 2011 @ 9:54

    Tomáš Tužín:
    k odpovědím na dotazy:

    Děkuji za zajímavá fakta.
    Tak, jak to popisujete, dává lokálka 273 opravdu smysl.

    S dvouhodinovým taktem ale nesouhlasím jako se “standardem obsluhy”, přestože uznávám, že v současném marasmu jde o řešení “lepší, než drátem do oka”. Rozhodně bych ale varoval před vnímáním dvouhodinového taktu na železnici jako cílového stavu! (výjimky, možná právě trať 273, jsou samozřejmě možné)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 20. 7. 2011 @ 9:59

    K trati 275:
    Nebudu fušovat do místních detailů, zaměřím se na obecné věci.
    1) Co znemožňuje zvýšení traťové rychlosti na území Olomouce? Směrové poměry, anebo hlukové normy?
    2) Osobně fandím vlakotramvaji, i když jsem si vědom, že každý konkrétní projekt je specifický a z technického hlediska je vlakotramvaj “kočkopes”. Možná by v tomto případě stálo za úvahu “separované řešení” formou jakési lehké kolejové rychlodráhy z příměstských obcí přes “půlkruh” městem na hl. n., případně i dál, má-li to smysl. V tom případě se ptám, zda je takovéto řešení pro Olomouc a obce na trati 275 opodstatněné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Drábek, 20. 7. 2011 @ 10:08

    Domažličák:
    Vaše forma dotazování v “soustředěných místech dojíždění obyvatel” je velmi zajímavá a vzhledem k neexistenci kvalitních dat na národní úrovni by se hodila pro sběr podkladů do národního modelu přepravních vztahů, který doufám časem někdo zaplatí, protože teprve z jeho výstupů můžeme vytvořit opravdové koncepce dopravy v ČR – tu celostátní i ty místní.
    Škoda, že nejste akademik, mohl byste svou metodu publikovat v prestižních zahraničních odborných časopisech a naše země by měla další vědecké body…
    Ad teorie vs. praxe:
    Já vidím problém v tom, že teoretici a praktici spolu málo mluví, protože jsou od konstruktivní debaty zdržováni tunami úředního balastu, případně kombinací menšího množství úředního balastu a masové “boloňské” výuky, kdy i jedinec s IQ pod 90 “má nárok” na titul… (Což není nějaká “třídní nenávist”, spíš je otázka, zda by se daný jedinec lépe neuplatnil v něčem, co ho baví, kdyby se mohl obejít bez onoho “papíru”).
    Zcela bez ironie se domnívám, že obě strany se mají v čem poučit od těch druhých. Bohužel, na konferencích, které mají k tomu účelu sloužit, se často mlátí prázdná sláma, případně se přednáší “jak jsme dobří” a “kolik jsme dostali z grantů” bez valné informační hodnoty…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 20. 7. 2011 @ 10:12

    Mimochodem, interval 20 min také nepatří k mým oblíbeným. Zkuste ho třeba navázat na půlhodinový… Na druhé straně, pro MHD je přes den trochu dlouhý.

    Opět nepopírám, že ve spoustě případů má smysl (třeba dvě linky MHD s prokladem do 10 min na podstatné části trasy), ale šetřil bych s ním…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 7. 2011 @ 10:13

    Domažličák:
    Myslím, že debatu s panem Drábkem nevedeme na výhru či prohru, spíš si sdělujeme své úhly pohledu na věc a možná spějeme k nějakému kompromisu.

    Tratě 273 a 275 jsem zvolil do této debaty celkem záměrně, protože z hlediska dopravní teorie jsou naprostým atypem. Neobsluhují žádné velké město (koncové stanice jsou ve velkých městech, avšak vždy s vazbou na hlavní tratě, ne na lokálku), nejsou tu busové terminály, nejsou zaintegrované do IDS, nejsou modernizované, tj. z hlediska dopravní teorie by s nimi neměl nikdo jezdit. Přes to všechno je opak pravdou a tyto tratě jsou slušně frekventované. Zajímavostí je třeba i to, že nejfrekventovanější stanice jsou v polích daleko od obcí (vede Senice na Hané), naopak skoro nikdo nejezdí vlakem do Horky a Skrbně, kam vede trať přímým směrem bez zajížďky a nádraží je přímo v obci. Je to celkově takový atyp dopravních teorií.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 7. 2011 @ 14:09

    K vašim dotazům:

    1) Co znemožňuje zvýšení traťové rychlosti na území Olomouce? Směrové poměry, anebo hlukové normy?

    MYSLÍM, ŽE O HLUK TU NEJDE. POKUD BY SE VYMĚNIL KOLEJOVÝ SVRŠEK A NASADILA SE VOZIDLA SE SVIŽNĚJŠÍ AKCELERACÍ, TAK BY TO ZRYCHLENÍ POMOHLO NEJVÍC.
    SMĚROVÉ POMĚRY JSOU CELKEM DOBRÉ, I V OBLOUCÍCH JE RYCHLOST 40 – 50 KM/H, MOŽNÁ RELATIVNĚ MÁLO, ALE V HUSTÉM MĚSTSKÉM PROVOZU JE TO POŘÁD RYCHLEJŠÍ NEŽ JAKÝKOLIV JINÝ DOPRAVNÍ PROSTŘEDEK.

    2) Osobně fandím vlakotramvaji, i když jsem si vědom, že každý konkrétní projekt je specifický a z technického hlediska je vlakotramvaj “kočkopes”. Možná by v tomto případě stálo za úvahu “separované řešení” formou jakési lehké kolejové rychlodráhy z příměstských obcí přes “půlkruh” městem na hl. n., případně i dál, má-li to smysl. V tom případě se ptám, zda je takovéto řešení pro Olomouc a obce na trati 275 opodstatněné.

    NEVÍM PŘESNĚ, JAKÝM SMĚREM TEN “PŮLKRUH” UVAŽUJETE, ALE SMYSL BY TO URČITĚ MĚLO. POKUD V NĚKTERÉM MĚSTĚ V ČR MŮŽEME UVAŽOVAT O PILOTNÍM PROJEKTU PŘÍMĚSTSKÉ KOLEJOVÉ DOPRAVY, POTOM JE OLOMOUC IDEÁLNÍM KANDIDÁTEM, PRÁVĚ PROTO, ŽE JE TU VELKÁ SPÁDOVOST DO CENTRA A STÁVAJÍCÍ HLAVNÍ NÁDRAŽÍ JE NA HRANĚ KAPACITY, TJ. POKUD SE MÁ ROZŠÍŘIT PŘÍMĚSTSKÁ KOLEJOVÁ DOPRAVA, TAK TATO KOLEJOVÁ VOZIDLA POJEDOU V CENTRU SPÍŠ NEŽ NA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ NA TRAMVAJOVOU SÍŤ, KDE VŠAK CHYBÍ ODSTAVNÁ KAPACITA, PROTO BY BYLO POTŘEBA POJMOUT TO PRŮJEZDNĚ A NECHAT VLAKOTRAMVAJ VYJET NA NĚJAKOU JINOU PŘÍMĚSTSKOU TRAŤ. SMĚR SEVER – JIH JE POKRYTÝ KOLEJOVOU DOPRAVOU DOBŘE, POTENCIÁL JE VE SMĚRU VÝCHOD – ZÁPAD. ZE ZÁPADU BY MOHLA VLAKOTRAMVAJ DOJET PO KOLEJÍCH TRATĚ 275 NEBO PO TRAMVAJOVÉ SÍTI PŘED HLAVNÍ NÁDRAŽÍ, TADY BY MOHLA VELMI VÝHODNĚ PŘEJET PO TRAMVAJOVÉM MOSTĚ NA DRUHOU STRANU KOLEJIŠTĚ (ZHLAVÍ MÁ PRAKTICKY VYČERPANOU KAPACITU, JE TO ASI NEJUŽŠÍ HRDLO ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ NA STŘEDNÍ MORAVĚ, TAKŽE JEHO MIMOÚROVŇOVÉ PŘEKONÁNÍ JE IDEÁLNÍ) A NÁSLEDNĚ SE NABÍZÍ 3 MOŽNOSTI JAK DÁL –

    – NOVOU TRAMVAJOVOU TRATÍ DO HOLICE A K NÁKUPNÍMU CENTRU OLYMPIA (JE V ÚZEMNÍM PLÁNU MĚSTA OLOMOUCE), ODTUD DO VELKÉHO TÝNCE, KDE BY MOHL BÝT PŘESTUP NA PŘÍMĚSTSKÉ AUTOBUSY

    – VARIANTA NOVÉ TRAMVAJOVÉ TRATĚ AŽ NA KONEC CHVÁLKOVIC (OPĚT SE S NÍ POČÍTÁ V ÚZEMNÍM PLÁNU), ODTUD PŘÍMĚSTSKÁ DRÁHA K DOLANŮM A “ŠPLHÁNÍM” PO SVAHU KE SVATÉMU KOPEČKU (JAK JSEM PSAL DŘÍVE, JE TU NEJRYCHLEJI ROSTOUCÍ PŘÍMĚSTSKÁ ZÁSTAVBA + NEJVĚTŠÍ REKREAČNÍ OBLAST PRO MĚSTO A AUTOBUSY TU NEMŮŽOU JEZDIT KVŮLI PARAMETRŮM SILNICE KLOUBOVÉ, MHD TADY PROTO NESTÍHÁ, DO AUTOBUSŮ SE UŽ U HLAVNÍHO NÁDRAŽÍ STANDARTNĚ NEVEJDE AŽ 10 LIDÍ NA JEDEN SPOJ – O NÁCESTNÝCH ZASTÁVKÁCH ANI NEMLUVÍM. PROTO TADY ČÍM DÁL VÍC LIDÍ JEZDÍ AUTEM, COŽ ZPŮSOBUJE ZATÍŽENÍ VÝPADOVKY NA ŠTERNBERK K HRANICI 20 000 VOZIDEL / 24 HODIN, TAKŽE I AUTO PŘESTÁVÁ BÝT PRAKTICKY POUŽITELNÉ)

    – VARIANTA ÚSPORNÁ – STAVBA KRÁTKÉ PROPOJKY Z TRAMVAJOVÉ TRATĚ NA BĚLIDLECH NA TRAŤ 310 A VYTVOŘENÍ NOVÉHO RAMENE SENICE NA HANÉ – OLOMOUC – HRUBÁ VODA (-MORAVSKÝ BEROUN).

    TADY BY STÁLO ZA ÚVAHU, JESTLI BY SE TŘEBA OD VÁS Z FAKULTY NĚKDO NECHTĚL TOHOTO TÉMATU CHYTNOUT TŘEBA JAKO DIPLOMKU. PŘIPADÁ MI TO JAKO IDEÁLNÍ TÉMA. MOHL BYCH BÝT SAMOZŘEJMĚ NÁPOMOCEN RADOU A ZNALOSTÍ MÍSTNÍCH POMĚRŮ.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 20. 7. 2011 @ 14:56

    Tomáš Tužín:
    Já bych viděl jako zásadní “získat” pro záměr místní politickou reprezentaci. Ve Švýcarsku měli s taktem také problémy, ale poté, co politici vzali záměr za svůj, šlo vše velmi rychle (byť se záměry projektu Bahn 2000 musely seškrtat asi na třetinu).
    Co se diplomanta týče, máme chronicky problém – nejsou lidi. Studentů je sice hodně, velká část z nich má dokonce i opravdu na VŠ co pohledávat, ale z těch se o veřejnou dopravu zajímá jen pár jednotlivců. Chcete spíš stavebního projektanta, nebo technologa na provozní koncept?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 7. 2011 @ 16:19

    Získat politickou reprezentaci – ano, je ale vždycky dobré mít něco v ruce, třeba nějakou tu studii nebo diplomku. To už by se dalo třeba pustit někde do médií a vyvolat o tom debatu. Já jsem měl taky svou diplomku spolu s ostatními diplomkami, které se týkaly toho města, na výstavě pro veřejnost.

    Jestli stavebního projektanta nebo technologa na provozní koncept – je asi možné jedno i druhé, nebo ideálně obojí v kombinaci. Takto jsem to kdysi zažil na škole při SVOČ, kdy se dohromady dali lidé ze stavební a strojní fakulty pro práci na jednom tématu. Byl to výpočet délky stoupacích pruhů na silnici a dělali na tom 2 silničáři a 2 strojaři, kteří to řešili z pohledu dynamiky jízdy vozidla (akcelerace do kopce atd.)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Skala, 20. 7. 2011 @ 18:34

    Pánové, po přečtení další ohromné dávky komentářů od mé poslední návštěvy musím opět zopakovat, že tato debata se mi líbí. V podstatě po šesti letech existence Dopravního webu zde došlo na to, co bylo mým snem – vzájemná výměna informací a ne plácání nějakých dogmat 🙂

    Pokud pan Drábek zde bude chtít něco zveřejnit, je samozřejmě možné v podstatě cokoli, co uzná za vhodné, aby přispělo k rozšíření obzorů.

    Ohledně narážky na různé konference, že jsou v podstatě plácáním prázdné slámy: ano, 100% s tím souhlasím, tak trochu mi to připomíná, že se jich mnozí účastní jen proto, aby měli někde čárku v osobním hodnocení. Přínos konferencí je však jiný – kuloáry. Umožňují opravdové setkání lidí z oboru a skutečnou výměnu informací. Referáty je s klidem možno prospat (Zažil jsem kdysi za Raidays, kdy můj tehdejší šéf “srovnával deficit” z předchozí propité noci. Zbudil ho až hluk odcházejících a kupodivu o nic nepřišel.)

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 20. 7. 2011 @ 21:54

    Tomáš Tužín:

    Jenom dodám- Ona ta malá využitelnost vlaku do Horky má asi důvod především v tom, že Horka je obsluhována MHD- autobus pak jede značnou část cesty podle trati. Jak jsem už psal, je to trochu i problém zviditelnění možnosti jezdit vlakem, s intervalem jaký je, prostě většina lidí z Horky na vlak nemyslí, při rychlém spojení s centrem po trati, která by nahradila bus(v minimálně stejných intervalechm, přičemž až do Horky by nemusel zajíždět každý spoj), by to ale šlo daleko lépe. Tomu by napomohl i nějaký “nový projekt” který by přilákal pozornost. Jinak Chválkovice jsou problém sám o sobě, pokud by sem měla vést tramvaj, možná by nebylo od věci zvážit na konečné nějaké parkoviště P+R s ohledem na Šterberk.

    Jinak souhlasím s panem Skalou, je radost to číst. Kdyby zdejší polemika pánů Tužína a Drábka našla nějaké praktické vyústění, bylo by to skvělé.

    Zeptám se pana Tužína: Jak vypadají ale náklady jednotlivých variant, případně, kde na ně čerpat peníze? Je to finančně proveditelné?

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 7. 2011 @ 23:02

    Jiří Lojda:
    Ano, jeden bývalý kolega z práce, co bydlel ve Skrbni, to shrnul celkem jasně: “Já bych jezdil raději vlakem, protože je to pohodlnější, autobus je strašně narvaný a městem jede pomalu, ale čtvrtletní jízdenka na MHD mně stojí 780 korun a můžu s ní jezdit do práce i po celém městě. Čtvrtletní jízdenka na vlak by mně stála tisícovku a mohl bych s ní jezdit jenom po trati z Olomouce do Horky, nikam jinam. To se mi nevyplatí.”

    Náklady variant – Těžko říct, mohl by to být jeden z výstupů nějaké studie či diplomky, že by to někdo propočítal. Teď má být v Olomouci na spadnutí výstavba tratě na sídliště Nové Sady (15 000 obyvatel). První úsek o délce cca. 1500 m má stát 520 milionů, tj. náklady 347 000 kč na 1 m délky tratě. Je to však trochu extrém, chybí tam totiž celá ulice a veškerá infrastruktura kolem (staví se na “rumištní louce” – minulý rok tam dokončili demolici bývalé fabriky Milo). Mají tam vzniknout takové fajnovosti jako další úrovňový přejezd s dráhou 275, tramvaj má jezdit po střeše podzemního parkoviště a nechybí ani mosty. Část má však zaplatit developer nové čtvrti, která kolem vznikne (prý v souhrnné ceně asi 10 miliard, takže na to asi má…). Navazující druhá etapa ve stávajících uličních profilech prý má být levnější.

    Kde čerpat peníze – těch 520 milionů se financuje ze 3 zdrojů, největším jsou tzv. švýcarské fondy”, o zbytek se dělí město Olomouc a developer nové čtvrti. Takže financování je kombinované.

    Finančně proveditelné to je, ale v hodně dlouhém časovém horizontu, kousek po kousku.

    odkaz:
    http://olomouc.idnes.cz/olomouc-planuje-desitky-kilometru-novych-tramvajovych-trati-p65-/olomouc-zpravy.aspx?c=A100730_1425111_olomouc-zpravy_stk

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Vozka, 21. 7. 2011 @ 5:31

    Tak jsem se zase prokousal příspěvky a budu reagovat už jen na to, co se týká mne. Tedy k p. Drábkovi z 18.7.:
    – zastavování – ano, trvám na tom, pokud jede vlak kolem obce nebo přímo obcí, že v ní má mít zastávku a třeba i dvě, pokud je to potřeba a je tam aspoň mezi nimi 800 – 1000m, protože to je to, co lidi přitáhne. Jednak, pokud tam jede třeba jedna 810, pak to není žádný problém, ani žádný větší náklad (srovnatelné s autobusem, snad i nekdy levnější??). Dále existuje přeci zastávka na znamení, takže pokud chce někdo nastoupit či vystoupit, dá to na vědomí, jinak se to projede. Vzhledem k rychlostem na tratích, kde je to tak kolem 50km/hod to není problém. Takže ani případná samota či výstup na houby není problém ekonomický. Vše toto znám z praxe a není to nikde problém. Naopak třeba u zastávky Bříza, kde byly nástupy a výstupy, tak ÚK z nějakého šprajcu odmítl dopravci zastavovat a se SŽDC dokonce vypustil tuto zastávku z JŘ, aby tam nikdo jezdit nechtěl a na stížnosti lidí na nápravu nereaguje. Zaměstnanci ČD to pak řešili tak, že tam zastavovali pro lidi načerno, ale někomu se to hrubě nelíbilo. Takže takto se dělá obsazenost a využití tratí a ta zastávka tam samozřejmě už dlouho byla na znamení a provoz to nezdražovalo, ale za to kraj tvrdí, že trať je nevyužívaná a že by se měla zrušit. Uniklé tržby a znepřijmnění života lidem jim nevadí. Důsledkem je přechod lidí do aut. Přitom tam na té trati ani nikoho nenapadlo třeba udělat zastávky tam, kde je osídlení. Takže se mně nedivte, když mne to trochu vytáčí a když argumenty nejsou brány v úvahu, ani cestující. Čili já ten problém vidím ponekud jinak.
    – ta ekologie s dopravou a  náhrada silniční dopravy železnicí – asi jsem to napsal ve zkratce dost nesrozumitelně, takže reakce na to je i poněkud jiná. Jde o to, že silniční doprava jako celek i v malých místech má vysoce negativní dopady v komplexním posouzení a je ve své podstatě neúnosně drahá (zde se nedá uplatňovat jen spotřeba pohonných hmot, cena provozu či náklady na vozidlo. Tady se musí uvažovat i vlivy hluku, emisí, zábory zejména na zpevněné plochy, vlivy komunikací na krajinu, mikroklima, klima, způsoby pohonu atd. atd.). Únosný provoz poro krajinu i bydlení je i dnes tak max do 2000 vozidel za den, ale spíše do té 1000. Proto ta úvaha a potřeba silniční dopravu minimalizovaz, stejně ale jako dopravu jako celek a tedy dostat to vše na skutečně objektivní čísla, aby doprava se uskutečňovala jen v nejnutnějších případech a jen tak, aby to bylo co nejoptimálnější. Tzn., pokud vím, že kolejová doprava by mohla být tím nejlepším, tak na ni dostat zdroje i cíle dopravy jak nákladní, tak osobní, čili průymslové zony, zástavba atd,. územním plánem situovat na těchto trasách nebo trasy přestavět. Pak silniční doprava z okolí bude mít zcela jiný charakter a jen doplňkový, s menší zátěží krajiny. Je to strašně ve zkratce, ale snad chápete, co tím chci říci. Čili doprava ani zástavba a funkce území nesmí být řešena živelně podle toho, kdo si kde pořídil pozemek nebo jaké má soukromé zájmy, protože to vše ovlivňuje nejen lidi v okolí, ale v podstatě v celé ČR, Evropě atd. Dokud si toto všichni neuvědomí, budou atále větší problémy v krajině, s klimatem atd. Neberte to jako příspěvek k teorii o oteplování, ale skutečně o vytváření stabilních a stabilizujících podmínek, protože jinak nebude co jíst, co pít a bude problém i se zdravím apod. Opět je to jen ve zkratce, ale věřte, že vím, co píšu.
    – K těm rychlým a zastávkovým spojům. Já to přeci nenapadám, dokonce to podporuji, ale chci nejen ty rychlé spoje, ale chci je proložit i těmi zastávkovými, aby lidé měli jeden druh dopravy, jedno jízdné a bylo to lehce a pohodlně dostupné pro kohokoliv z celé republiky. A zase (bohužel vypadám jako Ferda mravenec a brouk Pytlík, že se do všeho pletu a všemu rozumím) ale musím říct , že to tam znám a jezdím, stejně jako po celé republice, takže to hodnotím jako cestující, nejen tedy jako nějaký dopravní teroetik. A protože to znám opravdu z denního využívání, pak si dovoluji toto uplatNovat pomalu vrámci celé ČR, Proto chci na nádraží jednoduše přestoupit a jet bez dalšího placení a kodrcání se v autobuse, pokud je možnost, že tam koleje jsou nebo být mohou. Ten autobus zastávkový samozřejmě beru, ale jak jsem uvedl, nesmí kopírovat trať, ale zajistit doplňující oblsuhu celého okolí, tedy např. od nádraží ve Svitavách projede město, udělá vlastně úlohu MHD, která schází a pak vyjede po těch vesnicích a projede tam vše, naváže třeba v Květné a pak Poličce. A věřte, že to lidi rozhodně nenaštve, ale že takový systém bude mít za následek zvýšení přepravených a tím tržeb. A to navíc mám představu, že do Poličky k nádraží se sjedou autobusy z celého okolí, stejně tak ve Svitavách a tím to skutečně zatraktivním a zpřístupním celé území optimálním způsoem. Zpočátku to neco bude stát, ale časem zvýšením počtu přepravených bych možná (!?) mohl být itřeba výdělečný. A to ještě chce jednotnou jízdenku, nejen krajskou, ale i republikovou a ta musí platit v celém tom systému, jinak to bude zase na nic.
    Teď, bohužel, je zase novinka záměru zlikvidovat slevy pro studenty a starší lidi, takže opět signál na likvidaci veřejné dopravy jako takové, takže můžeme vymýšlet co chceme, pokud politici mají takový přístup k lidem, pokud nepodpoří veřejnou dopravu ( a dokonce se nechají slyšet, že neví, proč by to měli dělat) pak si můžeme diskutovat jak chceme. A už i chápu ty nápady, že by se řidičské prúkazy mohly vydávat od 16 let, což už považuji opravdu za nehoráznost. J á bych je naopak dával tak od 20 let a ještě podmíněně.
    – k elektrickému vozu-nevím, ale pokud jsem vždy o tom byl nějak informován, je to to nejlevnější, co může být, opět v celém komplexu, takže není důvod v tom nevozit třeba jen 20 cestujících, je to vlastně jakoby obdoba 810 (pohodlnější a vybavenější tramvaje), ale v elektrické trakci. Takže rozhodně lepší než to vozit autobusy (a navíc nepodceňujte úlohu vody a WC – je to žádanější a potřebnější, než si kdo uvědomuje, a to i na krátké vzdálenosti). Toto je vlastně stálý spor i ve městech, kde se vždy bojovalo mezi autobusy, torlejbusy a trmvajemi. Ale zajímavé je, že metro, které je po všech stránkách nejdražší, to s e třeba v Praze prosazuje i ve zcela zbytečných případech, kdy stačí jen dát tramvaji přednost a výrazně zkrátit intervaly za minimum peněz oproti výstavbě a provozu metra.
    – no a  poslední byly ty Vejprty a Ústecký kraj. Bohužel, stav je jaký je a politici za naše peníze slyšet nechtějí, protože mají zřejmě jiné zájmy. Ten kraj tam potřebuje trochu něco jiného, rozhodně ta dopravní obsluha neodpovídá tomu, co je potřeba, ale dle mého to není v penězích, protože za stejné peníze by to tam mohlo vypadat jinak, ale to by musel být zájem. Tímto způsobem tam nikoho nepřitáhnou, není tam výroba, služby, nejsou příjmy, takže i ti, co tam ještě jsou mají chu%ť mizet. No a ty vlečky a ta likvidace veřejné doravy a zejména kolejí, je skutečně nějak a z nějakého důvodu řízená a člověk se to dozvídá opravdu šeptem a jen na skutečnosti pak zjišťuje, že to asi není drb. Je tedy jen otázka, komu a proč to slouží a jak se proti tomu dá něco dělat. Rozhodně se nesmí rezignovat a nějak to omlouvat.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 10:45

    Tomáš Tužín:
    Hoďte mi prosím nějaké shrnutí záměru/tématu práce do mailu (tak 3 – 10 vět) a já to přepošlu příslušným vyučujícím. Témat může být i víc.
    Nebo zkrátka zkuste nějak vymezit problematiku, kterou se mají zabývat studenti. Pokud bych to tahal z různých Vašich komentářů výše, asi by vzniklo něco hodně zkresleného. Děkuji.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 10:55

    Vozka:
    “Vzhledem k rychlostem na tratích, kde je to tak kolem 50km/hod to není problém.”
    Problém je ale ona rychlost. Aby měli lidi o vlak zájem v množství větším než malém, mělo by se dosáhnout CESTOVNÍ rychlosti 50 km/h, což znamená traťovou 80, velmi slušnou dynamiku vlaku a na sekundy optimalizované technologické časy pro osblokování, otevření, zavření dveří atd. Stejně jako řešení interiéru a rozmístění dveří umožňující co nejrychlejší výměnu cestujících.
    Zastávku na znamení pak opatřit tlačítkem na nástupisti i ve vlaku. Pokud by chtěl někdo nastoupit, zmáčkl by v několikaminutovém předstihu tlačítko a na tabuli před zastávkou by se rozsvítilo řekněme bílé světlo (vyžaduje mírnou úprava D1 a D2). To je cílový stav.

    Jako “první pomoc” bych si představoval zvýšení traťové rychlosti na 80 po rozumně dlouhých úsecích, ale tak, abyste nemusel hýbat s předvěstmi, tedy u předvěsti rychlostník 60 (zábrzdná vzdálenost). A jsme zase u SŽDC a efektivity, resp. financování údržby tratí…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 11:10

    Vozka – k silniční dopravě:
    Nalejme si čistého vína. I po výstavbě VRT a masivní modernizaci ostatních relevantních tratí, pořízení nových vozidel, modernizaci stanic, optimalizaci přípojů a zahuštění nabídky bude na většině relací silniční doprava zkrátka výhodnější. Musely by se velmi změnit okrajové podmínky (např. cena ropy), aby došlo k posunu. Navíc silnice musíte udržovat tak jako tak, třeba proto, aby se do daného místa dostali hasiči.
    “Železniční sanitka”, která za povodní spojovala dva břehy Labe v Ústí, je hodně extrémní případ (byť bezesporu zajímavý).

    Souhlasím s Vámi, že železnice má velký význam tam, kde silnice nestačí (což jsou zároveň “úspory z rozsahu”).

    S nákladní dopravou je situace ještě horší – pokud nemá odesílatel i příjemce vlečku, budete pod nějakých 200 km těžko něco překládat mezi autem a vlakem.

    Mimochodem, ač riskuji, že budu za blázna, nadhodím zde jeden šílený nápad: V sedle, kdy jezdí méně lidí, a osobák má tudíž vyšší časovou zálohu (a projíždí většinu zastávek na znamení), by se za něj mohl připojit nákladní vůz a v cílové stanici by se “doposunoval” pomocí nějakého malého zařízení (dnes se běžně vyrábí, viz InnoTrans, a nejspíš bude levnější než mašinka), které by místní podnik buď vlastnil nebo mu ho někdo pronajímal. Osobák si představuju spíš elektrický a v rovinatém terénu, než 810 do Harrachova… Má to spoustu ALE, třeba posun v uzlu a konkrétní uspořádání stanic, ovšem v principu mi to nepřijde nemožné. Lepší podporu vozových zásilek už si nedokážu představit.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 11:19

    Vozka – k zastávkovým a rychlým spojům:
    V principu souhlasím, ale připomínám, že tam, kde lišky úplně nedávají dobrou noc, tj., kde je nějaké město (Polička), ba měla být každou hodinu srovnatelná nabídka kvůli přípojům dál do světa (např. Svatavy – R do Brna).
    Provozní, tarifní a prostorová (terminály) integrace veřejné dopravy na úrovni celé republiky by měla být brána jako samozřejmost. V odborných kruzích (Sdružení pro dopravní telematiku) už se naštěstí diskutuje o jednotném rozhraní karty, což se bohužel v době jejich zavádění pokazilo (obávám se, že z obchodně-politických důvodů).
    Co se řidičáku týče, nevidím důvod, proč ho po složení zkoušek atd. nevydávat už od 16 let. Líbí se mi švýcarský přístup – minimum zbytečné buzerace, ale porušení zákona rychle a důsledně trestat. Výhodou jsou v takovém případě vždy jasná a jednoznačná pravidla, co se smí a co ne. My se musíme snažit, aby nám do VHD lezli i dospívající, co mají auto jako “imič” – prostě proto, že je to pro ně v daném případě výhodnější. Samozřejmě v těch relacích, kde má VHD nějakou šanci, a tudíž lze zatraktivnění zajistit za přiměřené náklady a hlavně dlouhodobě, ne jako huráakci.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 11:29

    Vozka – slevy:
    Rušení slev vidím jako zoufalou křeč škrtat všude, jen ne tam, kde je to zoufale třeba.

    K elektrickému vozu:
    Já teda nevím, ale hrubé železo a plast, tj. skříň, je na jednotku určitě nesrovnatelně levnější než zabzař, trakční a řídící elektronika, diagnostika atd. atd. Ani s tím podvozkem a dveřmi to nebude tak hrozné. Takže proč skříň neroztáhnout aspoň na 2 vozy? Projektovat elektrický vůz na špičkové vytížení 20 cestujících mi přijde hodně odvážné. Rád bych viděl nezkreslená čísla, ale nemám pocit, že by se to vyplatilo, a dotovat lze jen do určité míry.
    Tím samozřejmě neobhajuju zbatečně složité, či dokonce předražené konstrukční prvky, což je “nemoc” všech moderních železnic. Tady by si příslušní odborníci možná mohli položit otázku, zda méně není někdy více. Staví se to přece na ježdění venku, vandalismus, a to po desítky let.

    Elektrický vůz by možná měl smysl pouze na horských tratích, kdy jedině ve špičkách by se k němu připojil přídavný modul.

    Asi se bude trochu stírat aspoň vnější rozdíl mezi lehkým panťákem a tramvají. Funkčně je to totéž, pouze panťák je stavěn na vyšší tuhost a rychlost.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 21. 7. 2011 @ 12:33

    Michal Drábek:

    Postřeh z cest po Německu: Máte sídla, významná města, kde ve špičku vidíte na příjezdu natřískanou dálnici i vlak. Pro cesty např. mezi městy Brémy-Mnichov prostě spousta lidí využívá ICE, k tomu jen poznámku, že cena benzín vs. jízdšnka za plnou cenu je srovnatelná. Prostě ten vlak má jiné výhody-rychlost, pohodlí atd. Je takové specifikum zdejších diskusí, že “chceme všechno”, tudíž by mnozí rádi viděli všchny v té veřejné a nikoho na dálnici, většina lidí si prostě tu dopravu nepředstavuje jako trh, kde si cestující vybere nejvhodnější variantu, případněš je střídá podle potřeby, přičemž cílem je dostat do námi preferované dopravy dopbrovolně “co nejvíc lidí”-ne všechny(to je utopie). Tudíž co se týče té silniční dopravy a její výhodnosti- v jakém smyslu?finančním většinou ne, pohodlí- závisí na vzdálenosti i na kvalitě vozidel, image- to je záležitost dopravce, aby si ji vytvořil a jde to… Mám pocit, že mnozí lidé by rádi využívali veřejnou železniční dopravu- problém je 1. v kvalitě vozidel, 2. v kvalitě “zázemí”-nádraží, podchody, nástupiště 3. ve spolehlivosti…
    K vaší poznámce o spojování a rozpojování- velmi se mi líbilo řešení které jsem viděl u Bayerische Oberlandbahn- jednotlivé soupravy každá s vlastní pohonnou jednotkou se spojí ve stanici bez asistence, do dvou minut se jede dál, to samé u rozpojení. byť ne zdařilé video zde
    http://www.youtube.com/watch?v=rXBi0RDoOhk
    podnik má rovněž vlastní stránky.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 21. 7. 2011 @ 12:38

    P.S. Co se týče rušení slev- to je tragédie! Jinak moc jsem se nepídil po tom, zda něco takového exsituje u nás, ale na západě je možné mnohdy mít třeba měsíční časovou jízdenku pro jízdy po ranní špičce-tj. důchodci či lidé, co začínají práci později- ta je levnější, nástup jízdy možný po deváté hodině. – tím se opět zmenšuje poptávka po silniční dopravě, protože pro tyhle skupiny by jinak auto bylo výhodnější- po špičce odpoadá strašák dopravních zácp a cetující se takto spíše motivují k využívání vlaku mimo špičku…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 21. 7. 2011 @ 16:00

    Velice zajímavá diskuse, bohužel jsem neměl čas ji podrobně sledovat.

    Někdo tady ovšem vznesl otázku “Kam se ti lidé ztratili?” Koukl jsem tedy na sčítání dopravy na stránkách ŘSD, konkrétně silnice I/15 (Most – Libčeves – Lovosice – Litoměřice – Č.Lípa) a II/249 (Libčeves – Koštice a dále jako 246 přes Budyni do Roudnice):
    Nárůsty na silnici č.15 jsou u osobních aut mezi roky 2000 a 2005, většinou velmi výrazné, ale hodnoty r. 2010 jsou na většině bodů o něco nižší než 2005; náklaďáky mezi 2010 a 2005 poklesly (sledování NA v r.2000 bylo podle jiné metodiky a na přepočet nemám čas).
    Na silnici 249 je pokles OA dokonce už mezi 2000-2005 a loňské hodnoty jsou poloviční proti r. 2000.

    Jinak samozřejmě souhlasím, že rozhodnutí nelze dělat od stolu, ale měla by se dělat po projednání nejen s obecními úřady, ale i občany a podnikateli. Jenže jak ukázal uplynulý měsíc – k tomu svrchu nějak není vůle. Názor (aspoň části) občanů byl odmítnut a degradován, názor podnikatelů byl taky spíš odmítnut … a to šlo o problematiku mnohem důležitější pro celý národ než otázku vlak nebo bus v regionu s 10 tisíci obyvateli. A protože zastavení provozu na povrchových kolejích mezi Chebem a Těšínem i podzemních kolejích pod Prahou byla nedůležitá prkotina, tak se nelze divit nápadům na zrušení státní refundace slev ve veřejné dopravě (pozor – většina cestujících využívá slevy refundované kraji a městy) a omezení (či ?) zrušení dodatečné státní podpory krajské železniční dopravě. Mimochodem, jak vlastně tohle dopadlo? Jak jsem pochopil, pro nejbližší období byla tato podpora snížena z řádu 2,5 na 2,0 mld Kč, ale co má být příští rok?

    Tahle podpora je přitom daleko podstatnější než slevy – podle údajů, které některé kraje vypustily, stát přispívá víc než krajská kasa.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 19:49

    Jiří Lojda:
    Já mám tedy za to, že cena benzínu je v Německu srovnatelná s ČR, kdežto jízdné je v poměru kupní síly, tedy zhruba 2,5-krát větší (pokud nenarazíte na akční nabídku).

    S tím trhem máte naprostou pravdu. Maximum možného je asi švýcarských cca 20% (podíl veřejné dopravy na trhu) – viz http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/07/01/02/01.html, a této metě bychom se měli snažit aspoň přiblížit.

    Jinak skoro každý odborník zná nějaké ty nápady, jak zlepšit veřejnou dopravu, které se již na Západě osvědčily. Problém je zase jen v politické vůli, ale i v poptávce veřejnosti – voličů, kteří ani nevědí, že by něco takového po svých politicích mohli chtít. Je třeba jim tyhle nápady častěji a v ucelené formě prezentovat. Netřeba dodávat, že zlepšení veřejné dopravy je ve volebním programu všech parlamentních a většiny ostatních stran, ale skutek utek.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)
  • Napsal Michal Drábek, 21. 7. 2011 @ 19:52

    arj:
    “nápadům na zrušení státní refundace slev ve veřejné dopravě (pozor – většina cestujících využívá slevy refundované kraji a městy) a omezení (či ?) zrušení dodatečné státní podpory krajské železniční dopravě”
    A mají na to právo? Neporušili by tím náhodou nějaký svůj smluvní závazek?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Vozka, 22. 7. 2011 @ 5:01

    Dnes už jen opravdu stručně jednu poznámku, protože snad všechno podstatné a své názory jsme si tu popsali.
    Tedy pro p. Drábka: vůbec se nemusíte považovat za šílence, každopádně těch šílenců je víc a i já mezi ně patřím. Jde o tu nákladní dopravu – čili zapojení tře ba jednoho nákladního vozu za motor a dopravit ho po lokálce. Toto se tu dělalo a fungovalo to, akorát ještě v dřívějších dobách se to používalo v celé délce trati a ve více stanicích, takže s posunem ta jízdní doba os vlaků byla neúnosná. Nicméně pro zlepšení efektivity, zlevnění provozu je potřeba toto navrátit, ale spíš třeba z jednoho ko nce doprava vozu na druhý, případně třeba jen jednou odpojení a v další cestě připojení atd. já jsem totiž zsatánce toho, že železnice je jeden celek a to dělení na nákladní a osobní dopravu strikt ně fyzicky je nesmysl. prlostě ta trať musí být posuzová na jako celek a často se dá ta osobní skloubit s tou nákladní. takže pl ně podporuji. opět hodně stručně, má to své háčky, ale je to řešitelné a výhodné.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 0 votes)
  • Napsal Busman, 22. 7. 2011 @ 15:53

    Já už jen tak naokraj, diskuze je tu velmi zajímavá, že ani nemám co říct, ale bedlivě ji sleduju.

    S těmi nákladními články by byl možná problém v rychlých systémových vazbách hrana-hrana, že by se tím prodlužovaly přestupní doby, nebo by nákladní článek musel “přestupovat” o takt později. Ale zas, při racionalizaci řízení provozu, kdy se vše dělá na dálku, takže ve stanici není výpravčí, musí někdo to posunovadlo na dálkové ovládání ovládat – a kdo to bude? Ve stanici by měl beztak být nějaký dozorčí, co dá pozor na cestující veřejnost v kolejišti třeba při křižování vlaků, odmete sníh nebo tak. Ten by mohl mít dálkové ovládání k posunovadlu, třeba. Je nutno vymyslet nějakou technologii, neříkám, že to není možné. Každopádně přeprava kusových zásilek je pro ČD Cargo nejméně rentabilní – viz rozhovor se Slamečkou zde:

    http://zpravy.e15.cz/nazory/rozhovory/gustav-slamecka-sanci-cd-cargo-bude-chystana-rekonstrukce-dalnice-d1-682121

    Budoucnost nákladní železniční dopravy je spíš v kombinované dopravě, v logistických centrech a překladištích, v nákladních terminálech a skladech vybudovaných v opuštěných prostorách železničních stanic, kam nákladní vlaky budou navážet zboží a dráha ho pak bude distribuovat “just-in-time” přímo na výrobní linky závodů nákladním automobilem. Vlastně stejný princip jako v osobní dopravě, autobus jako napáječ.

    Konkurenci železnice nevidím ani tak v autobusech, ale hlavně v IAD. Autobusy i vlaky jsou na jedné lodi, která se jmenuje Systém veřejné dopravy. Stejně tak bych nebyl tolik dogmatický v nákladní dopravě – do vašeho supermarketu vám “rohlíky” taky doveze náklaďák, (nejlépe jako první a poslední dopravce v procesu přepravy: auto – vlak – auto).

    Každopádně si také přeji, aby železnici neujel vlak a byla moderním dopravním prostředkem, který budí respekt a je “in”. Rozděluje nás jen konkrétní pohled, přání snad máme všichni stejné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 22. 7. 2011 @ 16:48

    2 Busman: Problém je najít pro tu železnici samozřejmě nějaké přepravy. Evropská komise si sice v poslední Bílé knize klade za cíl dostat ze silnice na železnici do roku 2030 30% přeprav, do roku 2050 pak 50%- ale u PŘEPRAV NAD 300 kilometrů. Tj. ani v EK moc nevěří na to, že by se nějak podařilo přimět přepravce posílající své zboží do 300km k tomu, aby se silniční dopravy vzdali. Tj. pro ČR jako takovou jak vidno je nutné hledat přepravy v rámci EU a dostat se tak nad těch 300km, kde evidentně nějaký potenciál je…
    Jinak k té přítomnosti “nějakého personálu” ve stanici, myslím si, že to ve většině případů není třeba. O údržbu stanice se lze starat z nějakých center(sněžný pluh na údržbu silnic taky není v každé obci), jízdenku jde koupit v automatu. S posunováním oné “nákladní jednotky” je to však svízelnější.
    Jinak jak uvádíte k přepravám od vlaku do místa dodání pomocí silniční dopravy: Tohle by si mohla- nebo spíš měla – dělat dráha sama, aby nabídla tak říkajíc služby z jedné ruky, odpadne minimálně nějaké jednání se silničními dopravci a z pohledu mezinárodní odpovědnosti za ztrátu či zničení zásilky bude i celá situace jasnější a přepravce o něco “klidnější”.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal arj, 22. 7. 2011 @ 16:49

    M.Drábek 21. 7. 2011 @ 19:52: … omezení státní podpory krajské železniční dopravě”
    A mají na to právo? Neporušili by tím náhodou nějaký svůj smluvní závazek?

    Na nejasnost, nakolik je tato podpora závazná, narazilo letošní úplné zrušení. Ale právě proto se ptám, zda někdo ví, co bude dál (protože příští zákon o státním rozpočtu s ní určitě počítat nebude).

    M.Drábek 21. 7. 2011 @ 19:49: Maximum možného je asi švýcarských cca 20% podíl veřejné dopravy a této metě bychom se měli snažit aspoň přiblížit.

    Omlouvám se, ale nějak nechápu, čemu bychom se měli přiblížit. Ve Švýcarsku (7,5 mil.obyv) se ročně převeze veřejnou dopravou 2 mld cestujících. V ČR (10 mil.obyv.) se převeze 2,8 mld cestujících. Při vyjádření v oskm je to v CH cca 20 mld, v CZ 30 mld oskm.
    Takže tady “přibližování se” asi není na místě.

    Nemluvě o srovnání silničních přepravních výkonů – našich 70 versus švýcarských přes 80 mld oskm.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Busman, 22. 7. 2011 @ 17:51

    Jiří Lojda/arj

    Tu Bílou knihu EU pro rok 2030 jsem bohužel ještě nečetl, ale hlavní teze, co prosákly do médií (většinou ve stylu, co ti blbci zas vymysleli, že nás chtěj nahnat do vlaků) se mi líbí velice. Poprvé jsem se o ní dočet na Idnesu, bylo to 1. 4. 2011, pamatuji si to přesně, protože jsem to hned přeposlal kolegům v práci, kteří mě ujistili, že se jistě jedná o aprílový žert. Přesto si říkám, že v počtu jízd vlakem na 1 obyvatele patříme ke špičce v EU…

    http://www.tyden.cz/rubriky/zahranici/evropa/cesi-jezdi-z-eu-nejvic-vlakem-spokojeni-vsak-spis-nejsou_204743.html

    …po Švýcarsku jsme možná nejlepší v celé Evropě, že při naší struktuře osídlení by v některých západních zemích v mnoha relacích nejelo ani kolo. I proto je co zlepšovat, udržet současné objemy přeprav. Nevím přesně, jaký je modal-split v ČR, ale mým cílem by bylo tak 30 – 40 % VHD, ve městech až 60 – 70 %, spolu s cyklo 80 %. Tak si představuju moderní styl života 😉 Jo, jsem pošuk… (jinak bych to tady nečetl).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 5 votes)
  • Napsal Jiří Lojda, 22. 7. 2011 @ 18:19

    Busman: A ted si představte, že ty v tom článku vytýkané nešvary jsou obecně dobře známé- jak by vypadala situace, kdyby je někdo odstranil- a že většina z nich není na odstranění zase tak náročná…

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Domažličák, 22. 7. 2011 @ 22:38

    Nemám bohužel čas se v podobných debatách pravidelně zapojovat, ale občas si nějaký komentář mohu dovolit. Krom pár kusých koketérií s osobní dopravou se celý život věnuji dopravě nákladní a z toho co jsem si tu nyní přečetl od diskutujích o nákladce mi s prominutím běhá mráz po zádech, jak jsou zde diskutující v tomto oboru mimo. Bohužel to odrazuje všeobecné (ne)povědomí o nákladní dopravě zvlášť té železniční. Veškeré veřejné a politické mínění o nákladce se opírá o pár frází, které se staly všeobecně uznávanou pravdou a málokdo si troufne s těmito “pravdami” polemizovat.
    1. Je absolutní nesmysl vymezovat železniční dopravě jakékoliv meze jako “železniční nákladní doprava se vyplatí od 300km výše” ap. Železniční nákladní doprava (a vůbec nákladní doprava jako taková) se neřídí žádnými poučkami ani dogmaty. Stejně jako ve VHD tak i v nákladní dopravě platí, že každý případ je jiný a do nákladní dopravy vchází tolik vlivů, že absolutně nic nejde nijak paušalizovat. Jako příklad uvedu brambory (jež jsem tu loni publikoval), kde bylo vypočteno, že při nejoptimálnějším způsobu přepravy po železnici a zavedení systému “just in time” se oproti silnici vyplatí vozit brambory po železnici od 80ti km výše a nikoliv až od 300km, jak nám dokládá jistá studie EU. Osobně znám mnoho případů zásilek, které se po železnici vyplatí vozit i pod 80km.
    2. K tomu, co řekl pan Slamečka musím dodat toto: tento pán je dogmatickým odpůrcem železniční dopravy a zvláště lokálek (jak jsem se mohl mnohokrát osobně přesvědčit) a proto když od něj slyším, že kusové zásilky jsou pro železnici ztrátové, chce tím dosáhnout rušení lokálek, protože lokálky jsou živeny téměř výhradně kusovými (vozovými) zásilkami. Bezpečně vím, že vozové zásilky jsou hlavním živitelem našeho největšího nákladního dopravce ČD Cargo, takže likvidace vozových zásilek, kterou by Slamečka rád dosáhl, povede ke konci našeho státního nákladního dopravce, což může být také úmysl snížit jeho hodnotu a pak ho výhodně skoupit.
    Ale nechme nákladky, o ní tento článek není.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 27. 7. 2011 @ 16:56

    arj – k podílu veřejné dopravy:
    Nehádám se, nemám čísla.
    Domnívám se ale, že železnice má nevyužitý potenciál zejména v dálkové a rychlé příměstské/meziměstské dopravě díky příliš dlouhému intervalu. V dálkové dopravě by měl být hodinový takt, v rychlé příměstské/meziměstské (kdy jsou větší města blíž) půlhodinový (plus případně nějaké Os)
    Hodinový takt chybí třeba na těchto relacích:

    IC Praha – Ostrava
    EC/IC Praha – Brno (díry, občas nahrazení SC)
    prakticky všechny rychlíkové linky objednávané MD (u menších měst, cca 10 000 obyv., lze připustit častější zastavování, aby se nahradily Os a vznikla jedna vrstva)

    Půlhodinový takt (který můžeme řešit prokladem Sp a dálkových linek) chybí třeba na relacích:

    Praha – Kladno (po modernizaci klidně i 15 min)
    Chrudim – Pardubice – HK – Jaroměř(?)
    Šumperk(?) – Olomouc – Prostějov/Přerov
    Opava – Ostrava – Frýdek-Místek/ – Karviná – Č. Těšín – Třinec
    Ostrava – Havířov – Č. Těšín
    Děčín – Ústí n. L. – Teplice – Most – Chomutov
    Liberec – Jablonec n.N. (pomalá vrstva je tramvaj!)

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 27. 7. 2011 @ 17:04

    Busman:

    Statistika je to zajímavá, ale pozor – denně dojíždí vlakem jen 12% lidí. Potenciál pro navýšení vidím právě v denní dojížďce, tedy do hodiny (reálně spíš do 30 min) jízdní doby a tam, kde hrozí problém se zácpami či parkováním – viz příspěvek výše.
    (Samozřejmě to může v určitém konkrétním případě být i lokálka, jak mi ukázal pan Tužín. I ve Švýcarsku mají pár takových tratí, podle kterých tím pádem nejezdí autobus.)

    Jinak se obávám, že Vámi nadhozené mety jsou zbožným přáním (byť Vaše nadšení pro veřejnou dopravu sdílím) – pro mě je úspěch (střeleno od boku, dostatečné kvantitativní podklady neexistují nebo jsou tajné) cca 50% v Praze, 35-40% v Brně a na Ostravsku, 30% ve stotisícových městech, 20% v “okresních” městech a 10% jinde.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 2 votes)
  • Napsal Michal Drábek, 27. 7. 2011 @ 17:08

    Domažličák:
    Děkuji za upřesňující poznámky k nákladce. Ty kilometry jsem střelil od boku jako ilustrativní hodnotu. Máte samozřejmě pravdu, že v ND hodně záleží na konkrétním případě, a průměr je tedy ošidný.
    Pokud se věnujete železniční či kombinované ND v praxi, nechtěl byste o tom něco odpřednášet studentům naší fakulty? Přiznám se, že tohle téma v našich osnovách moc pokryté není.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 27. 7. 2011 @ 21:03

    Michal Drábek:
    Tady bych upozornil na jedno velké specifikum hlavních tratí na Moravě, vedených údolími velkých řek. Tyto řeky od pradávna ohrožovaly své okolí povodněmi, a byly obklopené neprostupnými bažinami. Vzniká tak zajímavý fenomén, kdy okolí řeky je pásem pustiny, a husté osídlení je až někde o pár kilometrů dál pod kopci.

    Při stavbě prvních hlavních tratí se jejich stavitelé drželi převážně toho pásu pustiny kolem řeky. Abych byl konkrétní, tak je to dnes traťové úseky –

    – Olomouc – Mohelnice (míjí Šternberk, Uničov, Šumperk, Litovel, Loštice a v podstatě i Mohelnici)

    – Staré Město u Uherského Hradiště – Hodonín (míjí Uherské Hradiště, Kunovice, Uherský Ostroh, Veselí nad Moravou, Strážnici a Bzenec)

    – Suchdol nad Odrou – Ostrava Svinov (míjí Odry, Fulnek, Bílovec, Klimkovice, Nový Jičín, Kopřivnici, Příbor a Štramberk)

    Samozřejmě nechci dělat na Dopravním webu vlastivědnou exkurzi moravskými říčními nivami. Jde mi o to, že zavedení hustého taktu vlaků na hlavních tratích je tu prakticky k ničemu, protože hlavní tratě vedou převážně hustým lesem.

    Naopak má smysl tady řešit lokálky, protože ty se ve všech třech případech vyvinuly k obsluze vzdálených sídel od hlavní trati, takže mají skutečně přepravní potenciál.
    Jedná se buď o “kolmé” připojovací tratě s přestupem na hlavní trať v uzlech (Litovel – do Červenky, Bzenec, Odry, Fulnek, Bílovec, Nový Jičín), nebo o souběžnou obslužnou trať s hlavní tratí (290 – Šternberk, Uničov, Šumperk), (částečně 273 + 275 – Litovel – Olomouc), (340, 343 – Uherské Hradiště, Kunovice, Uherský Ostroh, Veselí nad Moravou, Strážnice).

    Když se nad tím zamyslíte, tak zejména systém souběžné regionální tratě s hlavní tratí má řadu výhod –

    – Provoz rychlíků a dálkových nákladních vlaků je skoro úplně mimo zástavbu, minimum kolizí, osobní zastávkové vlaky ani manipuláky neomezují kapacitu tratí

    – Na regionální trati je dostatečný prostor pro častou jízdu osobních vlaků, které nejsou omezovány rychlou osobní a nákladní dopravou. Možnost obsluhy řady vleček a nákladišť bez omezení kvůli projíždějícím rychlým osobním a nákladním vlakům.

    – V případě havárek se dá souběžná vedlejší trať použít pro odklon vlaků z hlavní trati (využito zejména na trati 290).

    Podtrženo a sečteno, v těchto konkrétních případech musí nutně selhat “pardubická metoda”, tj. omezení provozu na vedlejších tratích a posílení dopravy na koridoru. Příkladem budiž třeba zase trať 290, která ve frekvenci cestujících výrazně vede nad souběžným koridorem (Olomouc – Zábřeh).

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Domažličák, 27. 7. 2011 @ 22:47

    Pane Drábku, pokud se letos podaří rozjet ty brambory, garantuji Vám, že to bude znamenat boom “just in time” po železnici pro jednotlivé vozové zásilky a to určitě pordubické univerzitě neujde a pak už se někdo z naší firmy nějaké té přednášce u vás nevyhne.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 1 vote)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*