Nemocniční srovnání

Často zmiňovaným důvodem, proč dostalo prodloužení metra A do Motola přednost, je místní nemocnice. Pojďme si tedy udělat pár srovnání s podobně velkou nemocnicí Thomayerovou.

Nemocnice Motol má 5000 zaměstnanců, kteří ošetří ročně 860 000 lidí ambulantně a dalších 70 000 pacientů na lůžku. Thomayerovu nemocnici navštíví za stejné období ambulantně 700 000 a na lůžku si poleží 40 000 pacientů. V Krči je zaměstnáno 2100 lidí. Z hlediska zatížení prostředků hromadné dopravy je stěžejní počet ambulantních ošetření a počet pracovníků. To znamená, že nemocnice Motol je z tohoto hlediska pouze o cca 25 – 30 % větší než její kolegyně na Praze 4.

To ale neříká vše o dopravních nárocích. Problém je ve spádových oblastech obou nemocničních areálů. Pro Motol jsou nejvýraznějšími spádovými oblastmi Smíchov a Jihozápadní Město. Z těchto míst přijede autobusy do zastávky Nemocnice Motol denně cca 15 000 lidí (někteří vystoupí, další pokračují dále např. na Kajetánku či Dejvickou). Stejný počet cestujících pak denně autobusy odvážejí opačným směrem. V odpolední špičce tak jede za hodinu od nemocnice Motol 23 autobusových spojů směrem na Jihozápadní Město či Řepy a 16 spojů k Andělu.

Těchto spojení se ovšem stavba podzemní dráhy netýká, leda by dostaly naplnění některá prohlášení pánů radních, že do Motola se ze Smíchova bude jezdit metrem přes Můstek. Ano, při zrušení či výrazném omezení autobusové linky č. 167 je možné cestující přimět k takovým cestám, nicméně je poměrně nevhodné dále přetěžovat zbytnými jízdami centrální přestupní uzly pražské podzemní dráhy. A když si uvědomíme, že stanice Anděl a Můstek zatím nemají bezbariérový přístup, jehož financování odkládá mimo jiné nákladná stavba metra A do Motola, tak už je to spíše hořce úsměvné.

V Krči často 2 busy za minutu

Vraťme se ale v rámci porovnávání opět do Krče. Mezi 15. a 16. hodinou odjíždí ze zastávky Nemocnice Krč směrem k metru C na Kačerově a Budějovické celkem 85 autobusových spojů. Ekologická zátěž okolí je nesmírná, řada spojů je přetížena. I přes existenci vyhrazených pruhů dochází v okolních užších ulicích k výrazným zpožděním. Autobus se v obou směrech objeví i vícekrát za minutu. A všechny slouží nejen k návozu lidí k metru C, ale současně ke spádové obsluze samotné nemocnice.

V tom je zásadní rozdíl mezi oběma lokalitami. V Motole je obsluha přilehlých území daleko měně výrazná a okolo nemocnice neprojíždí žádná dominantní tranzitní doprava, kterou by bylo vhodné přesunout do metra. Z toho také plyne, že do stanice Motol přijede novými tunely v budoucnu denně cca 10 000 lidí a stejný počet ve směru na Dejvickou také odjede. Stanicí metra D Nemocnice Krč naopak dle dopravních modelů denně projede ve vlacích metra v každém směru 50 000 lidí, což je 5x větší číslo.

Nelze samozřejmě říci, že by metro D pomohlo zrušit všechny autobusy, co okolo nyní projíždějí, nicméně jejich redukce na polovinu, případně lepšího využití pro plošnou obsluhu okolního území, by šlo dosáhnout bez problémů. Zvýšené náklady na provoz nového metra D lze tak výrazně kompenzovat úsporami (finančními i ekologickými) z provozu povrchové dopravy.

Nepříjemné důsledky špatné volby

Neexistuje na světě žádné město ani dopravní odborník, který by se při seznámení s náklady a efekty obou projektů dobrovolně rozhodl pro stavbu prodloužení metra A do Motola. V pražském Kocourkově ovšem stačila konkrétní osoba v podobě pana primátora a najednou nebylo síly, která by dokázala nesmyslným krokům zabránit. Výsledky naprosto absurdní a zcela politické volby pomalu začínáme sklízet. Bohužel v době ekonomické krize.

Vysoké investiční náklady musí být vždy ospravedlněny nějakým globálně pozitivním efektem, nebo úsporou v jiném dopravním segmentu. Jenže v Motole nejsou. Je to jako vyhodit peníze oknem. A že to není málo peněz. Strukturální fondy EU sice přispějí cca 8 miliardami, ale Praha musí dosypat miliard 12. Vzhledem k tomu, že 3/4 toho, co z EU dostaneme, musíme do Bruselu sami poslat, tak Praha na tuto akci vlastně vytěžila i 5 miliard ze státního rozpočtu. A hle, ty už aktuálně chybí například pro důležité železniční stavby.

Strategií hl. m. Prahy je v dalších letech příliš nenavyšovat roční rozpočet na provoz MHD (při zachování současné kvality). Jenže DP přes úctyhodnou snahu o vnitřní úspory už druhý rok vykazuje téměř miliardový schodek právě v položce provozních nákladů. Byť “schodek” je věcí terminologie, když radní příspěvek na provoz v poslední době zrovna nadšeně nenavyšují, ale i v rámci něho by rádi viděli stále více muziky (viz aktuání prodloužení provozu metra). A do toho se pozvolna blíží otevření úseku do Motola. Každý nový kousek podzemní dráhy sice náklady logicky zvyšuje (provoz vestibulů, eskalátorů, osvětlení), ale dosud tyto náklady vždy odpovídaly přínosům.

Jenže v Motole je to, asi jako byste zavedli do obce s kvalitní a přiměřeně vytíženou autobusovou linkou linku druhou. S hodně podobnou trasou, jen novými pěknými zastávkami. A měli na to stejný balíček peněz. Pak nezbude než provoz obou linek omezit na polovinu. Ostatně proto se již zvažuje pásmový provoz metra za stanicí Dejvická a daleko větší regulace povrchové dopravy na Praze 6. Provoz MHD v oblasti prostě nemůže stát 2x víc, když se jinak kvalita obsluhy území vlastně nezmění. Na to město mít určitě nebude.

I metro D doplatilo na politické hry. A to především o 10 let opožděnou přípravou projektové dokumentace. V době, kdy pan Bém tolik bojoval o metro na letiště, byla příprava jiné trasy nebo třeba železniční rychlodráhy absolutní tabu. Později byly zase vyčerpány projekční a inženýrské kapacity, které se tomuto druhu staveb ve městě věnují. Navíc spory o podobu a financování metra D vedení města tehdy vyhovovaly, protože se na nich dalo ilustrovat, že v případě prodloužení metra A je vše daleko snazší a vyplatí se pokračovat v tomto projektu.

Metro D tak dosud nemá dostatečně stabilizované řešení vedení své trasy v centrální části města a nyní, kdy již situace na Praze 4 nutí urychleně začít stavět, není nejen za co, ale s výjimkou úseku Písnice – Pankrác se vlastně ani pořádně neví kam. Nejsou ani optimálně definovány úkoly, které má metro D v pražském dopravním systému plnit. To je nejvíc patrné v dlouhodobé nejistotě, jaký druh metra v tunelech metra D vlastně pojede. Těžké automatické metro nakonec zvítězilo až na projekčních prknech Metroprojektu, což je velmi nestandardní okamžik rozhodnutí.

DDD podle PPP

Peníze vázané na metro A v Motole budou v rozpočtu chybět i na urychlení výstavby bezbariérových přístupů do řady stanic v centru města. A pro trasu D jejich nedostatek již narýsoval dosud nevyzkoušený PPP projekt, který má v českých podmínkách spoustu otazníků. Základním lákadlem pro pražské radní je fakt, že tento postup umožňuje postavit trasu metra bez toho, aby se náklady na ní promítly do výše zadlužení města. Město sice trasu postupně zaplatí, ale své platby (bez nutnosti dbát na dluhovou službu) již na počátku projektu smluvně rozloží např. do 30 let.

V ideálním případě soukromý investor trasu postaví za předem daných podmínek, což jej motivuje, aby dodržel rozpočet a termín dokončení. Stavba má být tedy rychlejší a levnější než v režimu realizace ve veřejném sektoru. Podmínkou optimálního fungování projektu PPP je ovšem velmi dobře zpracovaná flexibilní smlouva mezi městem a soukromým subjektem, při jejímž plnění se ani jedna strana nesmí dostat do nevýhodné pozice.

Jenže právě v Praze již existují příklady, kdy přesun odpovědností na soukromé firmy (prodej či outsourcing) obsahuje pro město dlouhodobě smluvně zakotvené nevýhodné (či alespoň podezřelé) podmínky. Kromě známe causy Opencard jde např. o správu veřejného osvětlení a světelných signalizací, údržbu vozidel metra a chystaný prodej opraven tramvají.

Nicméně, i při optimálním nastavení smlouvy, v níž město položí důraz na levnější pořízení stavby a investor na svůj 30 let garantovaný příjem, bude na našem trhu složité najít firmu nebo konsorcium, které bude disponovat vstupním kapitálem ve výši cca 40 miliard, což je cca částka, kterou by metro D mezi Písnicí a Náměstím Míru mělo stát. Je škoda, že město k nutnosti hledat nevyzkoušená řešení dohnal stav financí, který ani zdaleka není tak v pořádku, jak je veřejnosti často prezentováno.

P.S.: Tento článek se pokouší nabídnout trošku jiný než oficiální pohled na pražskou dopravu. A v žádném případě netvrdí, že jde o pohled zcela správný. Jde o zamyšlení jednoho konkrétního autora, které je součástí širokého spektra názorů. Na rozdíl od postupů vedení města, zde je ale možnost ptát se, diskutovat, kritizovat, nesouhlasit, opravovat a doplňovat. Jenom otevřená diskuse totiž vede ke správným dopravním řešením.

Sdílej/Ulož

Sdílej/Ulož

Slavnostní přestřižení pásky

V pátek 27.8.2010 byla po mnoha odkladech slavnostně uvedena do provozu celých 15 let očekávaná trolejbusová trať do průmyslové zóny Borská Pole. Stalo se tak v 10 hodin, 18 minut, kdy byla slavnostně přestřižena páska před novým kloubovým trolejbusem Škoda 27 Tr.

Cesta k této trati byla, jak je z předchozích řádků patrné, dlouhá a trnitá. Nejprve politické sliby kombinované s nezájmem, pak nedostatek financí a nakonec klasický šlendrián, který otevření oddálil o pár měsíců. Nicméně nová trať je ode dneška skutečností a od soboty bude v pravidelném provozu s cestujícími, kdy bude zároveň spuštěna tzv. druhá etapa optimalizace linkového vedení MHD.

Jak měla stavba trati své opodstatnění v době konjunktury druhé poloviny 90. let, nyní již svého hlavního smyslu v podstatě pozbyla a její realizace je spíše odrazem dlouhodobého plánování, než akutní dopravní potřebou.

Dnešní první trolejbus na trati, jeho výskyt však s akcí nesouvisel ...

Poslední otevření zcela nové tratě s novou linkou, se v Plzni odehrálo v roce 1988, tedy před 22 lety. Tehdy byla nahrazena velmi vytížená autobusová linka číslo 29 trolejbusovou linkou č. 16 v lehce pozměněné trase tak, aby obsloužila větší území. Tehdy se to podařilo a na linku musela být záhy nasazována kloubová vozidla, aby vůbec šestnáctka zvládla poptávku cestujících.

U dnes otevřené trati, respektive tratí, je tomu trochu jinak. Díky tomu, že od plánu po realizaci uplynulo v plzeňských řekách již hodně vody, došlo jednak k částečné změně původně uvažované trasy po Borských Polích, kde již byly v 90. letech postaveny stožáry trakčního vedení. Ty se nakonec, prý z technických důvodů, nevyužily ani při stavbě trati v původně plánované stopě. Jednoznačně nejvytíženější autobusovou linkou se za léta rozvoje průmyslové zóny stala linka číslo 30, která je však trasována zcela odlišně od linky trolejbusové, a ač její podstatná část z Doubravky na Bory vede pod trakčním vedením, její „elektrizace“ se překvapivě nepřipravuje. Druhou nejvytíženější autobusovou linkou je linka číslo 41, která má to štěstí, že alespoň polovina její trasy bude nyní nahrazena trolejbusem. Háček je ale v tom, že současný sedlový interval odpovídající poptávce, činí úctyhodných 30 minut, přitom v Plzni je u trolejbusových linek obvyklý interval 10 minut. To samo již naznačuje, že najít příhodnou podobu linkového vedení pro v podstatě „nechtěné dítě“, byl nadmíru složitý úkol a jen budoucí týdny a měsíce ukáží, jaká bude funkčnost a ekonomická návratnost systému.

Další plány

Svezl se i pan primátor ...

Dle informace předsedy představenstva PMDP, Ing. Jiřího Šnebergera by měla být v příštím roce dokončena další „potřebná“ trolejbusová trať a to v ulici U Trati. Zde je sice již příprava natolik pokročilá, že před 10 lety byly položeny i napájecí kabely, které jsou funkční, nicméně trať vede místy, kudy dnes ani žádná linka MHD trasována není a to zejména z toho důvodu, že zde chybí jakýkoli cíl pro cestující. Avšak fandové se jistě zaradují z nových kilometrů tratí a nakonec třeba při výlukách se trať bude opravdu hodit, ač při nedávné výluce Americké třídy, kudy projíždí všechny trolejbusové linky, tato postavena nebyla …

O kdysi připravovaných a částečně rozestavěných trolejbusových tratích do severního sektoru města (Lochotín, Vinice, Košutka) se již nehovoří, o výstavbě zmíněné potřebné trati na části trasy linky 30 (a na celé trati nově vzniklé autobusové linky 29), se neuvažuje.

Ohledně vozidel je jistě zajímavá zpráva, že budou pokračovat dodávky nových trolejbusů a to konkrétně právě představenou typovou řadou Škoda – Solaris (26 Tr a 27 Tr), která se sice již vyrábí téměř dva roky, avšak do dopravy osob v Plzni zasáhne poprvé. Do konce roku by v Plzni mělo jezdit celkem 6 trolejbusů tohoto typu. Dle Ing. Šnebergera prý dnes jiné trolejbusy nikdo jiný nevyrábí (?).

Pro komplexní informaci není bez zajímavosti, že se PMDP rozhodly pro komerční účely pořídit od každé trakce dvě historická vozidla, což je ohromný posun ve vnímání historie podniku, oproti přístupu v poměrně nedávné době, kdy byla cenná historická vozidla, na kterých již probíhala renovace, likvidována.

Trať o délce 4,5 kilometru od nádraží Jižní předměstí do průmyslové a obchodní zóny Borská pole, začnou využívat cestující od soboty 28.8.2010. Náklady na realizaci činily 162 milionů korun, z toho 120 milionů pokryla dotace z evropského programu ROP.

Sdílej/Ulož

Dolní nádraží Karlovy Vary

Ve svém článku Blíží se zánik veřejné dopravy v Karlových Varech jsem se komplexně zabýval veřejnou dopravou v Karlových Varech po zveřejnění návrhů jízdních řádů pro rok 2011. Velká část článku byla převzata do článku v Karlovarském deníku, kde vzbudil velký ohlas, jehož výsledkem byla změna návrhu JŘ pro trať 142 Potůčky – Karlovy Vary. Kromě jiného jsem zmínil i uvažované změny v oblasti dopravního terminálu Karlovy Vary. Nyní jsem obdržel názor paní Hany Maškové, která se ve svém zamyšlení zabývá osudem dolního nádraží v širším kontextu:

Otevřeme – li dokument „Železnice – regiony – Evropa“, který v roce 2004 vydaly České dráhy, nalezneme na stranách 70 a 71, v kapitole věnované Karlovarskému kraji, bohužel ne zcela dobře čitelnou mapku tzv. Tuhnické a Bohatické spojky. Mapka byla tehdy převzata z materiálu, který pro Ministerstvo dopravy České republiky zpracovalo Dopravní rozvojové středisko. Hlavní myšlenkou obou spojek bylo převedení osobní dopravy z karlovarského horního nádraží na trati Chomutov – Cheb na nádraží dolní. Pro tento záměr, který se v různých podobách objevoval po několik desítek let, hovořilo několik skutečností – blízkost městského a lázeňského centra, sousedství autobusového nádraží, blízkost terminálu městské hromadné dopravy a v neposlední řadě také existence výpravní budovy, společné pro železniční i autobusovou dopravu, která byla, po několikaletém zakonzervování vinou nedostatku finančních prostředků, otevřena počátkem tohoto století díky penězům z Evropské unie. Návrh počítal s výstavbou nových nástupišť a rozšířením kolejiště m.j. také na úkor zahrádek, které se ještě donedávna nacházely na pozemcích Českých drah.

Nahlédneme – li pak do katastru nemovitostí, zjistíme, že realizaci tohoto záměru (v dokumentu vydaném DRS je uváděn časový horizont cca 25 let) brání jedna maličkost – část uvažovaných pozemků již není ve vlastnictví železnice. Týká se to jak již zmíněných zahrádek, tak i traťováckých dílen na opačné straně kolejiště, pozemků mezi nádražím a Západní ulicí a dokonce i části plochy, na které se nacházejí koleje.

Samo vedení města Karlovy Vary se vyjádřilo v tom smyslu, že hodlá na ploše dnešního dolního nádraží zřídit jakousi promenádu s obchodně – správním centrem, padly dokonce úvahy, že by v této čtvrti mohly být postaveny moderní stavby po vzoru architektury pařížské La Défense. Současně chce město odkoupit i podíly Českých drah a společnosti Autobusy Karlovy Vary ve zdejší výpravní budově, tuto zbourat a kolejiště zredukovat na pouhé dvě koleje. Současně by mělo dojít k likvidaci autobusového nádraží a jeho nahrazením malými terminály na okrajích města, odkud by pak cestující dále do centra pokračovali MHD.

Je samozřejmě pravdou, že část drážního pozemku mezi vlastním osobním nádražím a depem kolejových vozidel leží ladem, dělá ostudu městu i dopravci a pro železnici je jistě zbytná. Zbavování se (resp. prodej pozemků za každou cenu) však nesmí být na úkor samotné podstaty dráhy a její funkčnosti.

Jakýmsi předstupněm (a také zkouškou nervů cestující veřejnosti s následnou peticí) byl návrh nového jízdního řádu, který se v červenci objevil Jednalo se o zcela neuvážený krok jak ze strany ČD, tak i kraje Výmluva, že v úseku Karlovy Vary – Karlovy Vary dolní nádraží se jednalo o manipulační jízdy do a z depa neobstojí. Cestujícího nezajímá, zda je část trasy vlaku placena krajem a část je takříkajíc „na triko“ dopravce. Ten se chce dopravit co nejblíže centru a současně také do místa, kde má možnost přestupu na jiné vlaky či další dopravní prostředky.

Případ karlovarského dolního nádraží je jen dalším z mnoha případů ustupování železnice ze svých pozic. Každý boj samozřejmě nevede k vítězství. Čestná bývá i porážka. Ale to jen tehdy, když máme čisté svědomí, že jsme pro její odvrácení udělali maximum.

A tak jednou z mála dobrých zpráv, týkajících se karlovarské železnice, je skutečnost, že snad už v blízké době dojde ke zbourání stávající a  výstavbě nové budovy a nástupišť na horním nádraží.

Hana Mašková

Ještě pro doplnění – Město Karlovy Vary dalo námitku při projednávání Zásad územního rozvoje Karlovarského kraje s požadavkem na vypuštění tzv. Tuhnické spojky z těchto zásad a tím zrušení ochrany koridoru pro případnou stavbu této železniční spojky. Dle mých informací dostanou krajští zastupitelé návrh na zamítnutí této námitky.

Stanice:

• Gare Part Dieu-Villette (P+R)– největší lyonský uzel veřejné dopravy umožnuje přestup na Metro (B), Tramvaj (T1,T3), Trolejbus (C1,C3), 13 autobusových linek TCL, regionální vlaky TER a vyskorychlsotní vlaky TGV
• Vaulx en Velin-La Soie (P+R)– 4- kolejná stanice umožňující přestup na metro (A), tramvaj (T3) 9 autobusových linek
• Meyzieu Zone Industrielle (P+R) – 4-kolejná stanice v blízkosti industriální zóny, možnost přestupu na tramvaj (T3)
• Aéroport de Lyon St Exupéry (P+R) -možnost přestupu na vlaky TGV nebo letecké spoje

Provoz zajišťujíe 6 jednotek typu Stadler Tango. Jednotka je 27 dlouhá, 2,55m široká a může dosahovat rychlosti až 100 km/h s kapacitou dosahující 156 osob z toho 80 je k sezení. Ze 70% je tato jednotka nízkopodlažní. Vlakotramvaj je v provozu od 5h00 do 24h00 každý den. Mezi 6h až 21h je interval 15 min. A mezi 5h a 6h a po 21h je interval 30 min. Jízdní doba z centra na letiště trvá 29 minut. Dopravce garantuje, že jízdní doba nepřesáhne 30 minut. V praxi to znamená, že zpozdí-li se Váš spoj o více než 10 minut, dopravce Vám vrátí 50% z ceny jízdného a 100% v případě, že zpoždění přesáhne více než 20 minut, což je jistě příjemné pro cestující. Jednosměrná jízdenka příjde na 13€ pro dospělého, 11€ zaplatí studenti 12-25 let, zpateční příjde na 23€ pro dospělé a 19€ pro studenty 12-25 let.

Sdílej/Ulož

Vizualizace plavební komory České Vrbné

Přijďte oslavit otevření přístaviště Lannova loděnice vybudované v rámci projektu Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice – Týn nad Vltavou. Ve středu 25.8. od 14 hodin proběhne nejen slavnostní akt, ale budou připraveny i atrakce a soutěže pro děti, kulturní program a budete mít možnost se jako jedni z prvních svézt na lodi v novém úseku České Budějovice – České Vrbné!

Ředitelství vodních cest ČR Vás dále zve na Den otevřených dveří, který se bude konat v pátek 17.9. od 14 do 18 hodin na stavbách plavební komory, jezu a ochranného přístavu v Českém Vrbném (předměstí Českých Budějovic).

Budou pro Vás připraveny prohlídky s odborným výkladem. Dozvíte se například jak funguje plavební komora, co je to ochranný přístav a mnoho dalších zajímavostí. Připraven bude i doprovodný program pro děti i dospělé.

Cílem staveb I. úseku celého projektu je obnovit splavnost Vltavy mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou nad Vltavou pro rekreační plavbu. Po dokončení, které se předpokládá v roce 2010, spojí tento úsek v délce 8,9 km dvě velká centra turistického ruchu Jihočeského kraje po vodní cestě a umožní tak rozvoj další oblasti dopravy – plavby po řece.

Vizualizace ochranného přístavu České Vrbné

Obnovením splavnosti v rámci celého projektu až po Týn nad Vltavou se jihočeská Vltava plavebně napojí na nádrž Vodního díla Orlík a tím výrazně rozšíří turistický potenciál plavby o celou Orlickou nádrž na Vltavě a Otavě.

Více o projektu:

Splavnění horní Vltavy – I. úsek: Dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice – Hluboká nad Vltavou

Možná se vám zdá toto tvrzení odvážné. Pokusím se uvést několik příkladů, jak MHD v Karlových Varech ne-funguje.

Pokud přijede turista vlakem, autobusem na dolní nádraží a chce se dál dopravit například do lázeňské části města, potřebuje se dozvědět odkud a kam jedou autobusy a koupit si jízdenku. K prvnímu problému mu nezbude než se zeptat, mapka žádná, směrovky žádné. Pokud se půjde zeptat do infocentra, tak v sobotu najde zavřeno. Zřejmě víc turistů přijíždí ve všední dny….. Snad mu poradí některý ze zde postávajících, posedávajících podivných postav, co mají do cestujících daleko.

Pak řeší problém s jízdenkou. V trafice není, na informacích ČD nebu Studen Agency je nevedou, automat žádný. Projde ven, kolem močí zapáchajících nároží vyrazí na zastávku Západní.,,,, Zde ani v jednom směru automat též není. Pokud zvolí cestu směrem do města a je zrovna po dešti, nejspíš mu nateče při příjezdu autobusu do bot po rozlití louže přes celý chodník (tento jev pozoruji pravidelně nejméně rok). Rozhozen a ochlazen vlhkem v botách nastoupí do autobusu a požádá o prodej jízdenky u řidiče. Horko jej polije při sdělení ceny pouhých 25,- Kč, vytáhne peněženku a chce platit stokorunou. Na to ho řidič řidič důrazně upozorní, že potřebuje od něj drobné, protože on nazpátek nemá…… Naprosto stejný problém je i na horním nádraží, kde je situace s možností zakoupení jízdenky MHD též bezvýchodná. Otrlejší jedinci samozřejmě nastoupí do autobusu a jedou na černo.

Na první pohled se může zdát hvězdicový systém MHD s jednou centrální zastávkou výhodný pro přestup na všechny směry. To samozřejmě nefunguje, protože autobusy na sebe nenavazují, a v případě sebemenšího zpoždění ani ty navazující nečekají.

Pro některé možné směry cest je MHD v Karlových Varech doslova nepřátelskou. Vezměme si dvě okrajové čtvrtě – Doubí a Tašovice. Obě jsou obsluhované MHD. Ale třeba obyvatelé Doubí, kde je i výstavba nových domů a tedy potenciální nárůst počtu obyvatel, musí někde nakupovat základní potraviny. Samoobsluha ve Studentské ulici byla nedávno uzavřená. Fungují jen dvě malé večerky. Nejbližší velké nákupní centrum je GLOBUS. Při pokusu dojet do něj MHD máte dvě možnosti. Jet linku číslo 6 do přestupní stanice Tržnice, zde čekat 5-30 minut na linku 1 a tou dojet do Globusu. Po nakoupení máte možnost jet stejnou cestou zpátky. Druhou variantou je možnost zkusit v zastávce U zámečku vystoupit, přejít rušnou Plzeňskou ulici (přechod zde není), projít se po mostě přes Ohři a na druhé straně si na zastávce Doubský most nastoupit do autobusu linky 1.  Zatímco směrem tam to ve většině případů vychází na únosné čekání, při zpáteční cestě jednička přijíždí do zastávky ve stejný okamžik, v jakém na protějším břehu odjíždí šestka….. Takže máte půl hodinky času nebo možnost absolvovat cestu s nákupem pěšky.

V Tašovicích byla zrušena pošta, obyvatelé mají spádovou poštu v nákupním centru TESCO. Pokud chtějí poslat zásilku nebo si jí vyzvednout, mají opět jedinou možnost – jet linkou číslo 1 k tržnici, linkou 22 do TESCA a stejnou cestou zase zpět. Při místní znalosti nebo pohledu na mapu každý vidí, že tady je něco špatně.

Magistrát spoléhá na to, že obyvatelé mají auta a na všechny takové cesty ho použijí….. A to je špatně dvakrát. Záměry na vytěsnění terminálu MHD od tržnice někam pryč a snahy o zrušení terminálu příměstské dopravy na dolním nádraží pro uvolnění prostoru pro investory s nemovitostmi, maskované názvem BULVAR, jsou důkazem o přístupu současných politiků k veřejné dopravě.  A na rozdíl třeba od Nejdku, Město Karlovy Vary ani nepřipomínkovalo návrh jízdních řádů vlaků, kde se uvažovalo o ukončení vlaků od Potůčků na horním nádraží. Jen díky medializaci po mém zveřejnění tohoto záměru se prozatím tomuto podařilo zabránit.

Sdílej/Ulož

Zefro

V době kdy se otevírá evropský železniční trh je už jasné, že úloha ČD na mezinárodním poli bude zcela neškodná. Nepřipravenost železniční infrastruktury, vlakového personálu a muzejní vozový park jen těžko uspějí v boji s mezinárodní konkurencí.

Bohužel v ČR nebyli a nejsou kvalitní manažeři, kteří by se uměli o železniční provoz starat a propagovat. V době, kdy na evropském kontinentu je „módní“ spojení velkých měst vysokorychlostní železnicí určenou pro osobní dopravu. Na českém území SŽDC staví pouze mezinárodní koridory pro nákladní dopravu, nikoliv však pro dopravu osobní. V dnešní době, kdy osobní doprava atakuje železniční provoz v rychlostech 360 km/h. Je na našich tratích možno dosáhnout jen těžko konkurečních 160 km/h.

Neumím si představit třeba ČSA, která by se chovala stejně jako manažeři ČD a SŽDC, že by například zastaralá letadla létala jen na vnitrostátních linkách a jen minimum nových letadel by létalo do Bratislavy, Vídně a nebo nejdále za hranice do Norimberku. Ostatní by ČSA přenechalo zahraničním firmám, že by tato situace nejspíš vedla k zániku aerolinek, je téměr jisté.

Dalším z mnoha problémů firmy ČD je například to, že disponuje absolutně nepřipraveným vlakovým personálem, který by měl umět několik světových jazyků, tak aby mohli zajišťovat servis mezi velkými městy i v jiných státech. Jak je tomu například ve společnosti Thalys, kde vlakový personál musí umět francouzsky, německy a anglicky.

Pokud by tedy už ČD chtěly zajišťovat zajišťovat servis v zahraničí, tak by bylo otázkou jestli by to s nově natřenými historickými vozy vůbec šlo. Nejspíš ne, protože svou maximální možnou rychlostí a kvalitou interiéru ve kterém nenaleznete pohodlné sezení a nemáte možnost připojení k internetu nebo zásuvkám 230V na mezinárodním poli těžko uspěje. Tady manažeři ČD zaspali spoustu času.

Tedy rádoby železniční manažeři, kteří mají k opravdovým manažerům dost daleko, by se měli zamyslet na stavem svých firem. A měli by se zamyslet velmi rychle, jinak můžou ČD přijít o zbytek svého železničního provozu na svém území, kde bychom se mohli dočkat, že by servis mezi Prahou a Vídní nebo Ostravou a Vídní zajišťovala ÖBB, mezi Prahou a Berlínem nebo Norimberkem zase DB. Otázkou zůstává, jak moc zaostáváme za evropskou konkurencí a pokud by došlo ke změně politiky firem ČD a SŽDC za jak dlouho by došlo k nápravě.

Sdílej/Ulož

Auta, auta, autobusy, trolejbus

Tak a je to tady. Německá vláda rozhodla, že za volant budou moci zasednout i sedmnáctiletí. To se tedy máme na co těšit, protože když už Německo, tak u nás na totéž nebudeme dlouho čekat. Zejména když naše vláda je v podstatě závislá na podpoře teenagerů. Avšak již slyším jistého aktivistu, jak vztyčuje varovný prstík, že přeháním, protože to jednak nejdříve musí posvětit parlament a také, že mladíci budou muset mít u sebe v plechové, či jiné krabici, dospělého supervizora. Jenže o tom to není. Moje zamyšlení je o tom, jak nám auta zcela zbytečně prorůstají do našeho organismu a to takovým způsobem, že si naprostá většina lidí nedokáže bez nich představit život.

Ne přátelé, nebojte se! Nebudu nebo spíš není mým záměrem, zde psát ekologistická klišé o tom, jak všichni musíme z pohodlných aut přesedlat na kola, týrat své tělo a po vydatné rozcvičce na cyklostezce, upocení usednout do křesla ve sterilní ekokanceláři s biokávou … Snad každému je jasné, že při současném stupni civilizace se autům nevyhneme. Bez nich by zkolabovalo zásobování, údržba infrastruktury, ba dokonce by bylo často problematické projednání různých záležitostí, protože než by se všichni sjeli veřejnou dopravou …

Nezbytnosti auta jsou si všichni vědomi.

Klanění se autu na Obětním vrchu

Ano, je to tak. Kromě ekologistických psanců (čti vyděděnců, zaprodanců, …) všichni auto chtějí a uznávají. Dokonce obdržení řidičského průkazu skupiny B, je součástí většiny středoškolské výuky, ač zatím jako nepovinný předmět.

Pohlédneme-li do různých pracovních inzerátů, také tam snad u 99% nabídek práce najdeme striktní kvalifikační požadavek ŘP sk. B. A to prosím i u takových profesí, jako pokladní, vrátný – pardon, dnes je to recepční nebo dokonce WC babička. Asi aby mohla zajet do velkoobchodu pro docházející krepové roličky.

Není výjimkou, že se zaposloucháte do rozhovoru náctiletých „růžových bloncek“ a uslyšíte, jak celá rodina, máma, táta, ségra, brácha a ona, jeli ráno z domova ve svém autičku, a že to byla tak krásná kolona, až Stáňa odvedle bledla závistí, když čekala na zastávce na dodávku vydávající se za autobus.

Když si pustíte televizi, máte to také. Prakticky většina „mýdlových seriálů“ se z velké části odehrává v autě. Reklamy, ač jsou na jakékoli zboží, opět spojuje jediné: auto. Ovšem, čest výjimkám. Je to sice k nevíře, ale existují.

Ale jak se s tím má vypořádat člověk, který je od rána do večera v práci, má starostí nad hlavu jak sám se sebou, tak s rodinou? Má vůbec šanci zjistit, co je fat, co jen póza nebo reklama?

Note: There is a poll embedded within this post, please visit the site to participate in this post's poll.

Děcka Zeměkuličky a podobní

Když to nejde po dobrém, musí to jít po zlém. Bohužel často ani masové a korektně vedené nátlakové akce nepomáhají ...

Jako určitá protiváha výše popsaného, vzniká (nejen) u nás řada ekologických hnutí, které se v podstatě etablují jako škodná. Ano, dravci lovící v poklidných honitbách jsou hospodáři nazýváni škodnou. Jak by na světě bylo krásně, kdyby nebylo těch otravných aktivistů. Vždyť úředníci díky nim musí řešit množství odvolání, podávání žalob na procesní pochybení a podobně. Kdyby aktivistů nebylo, nebyla by práce, peníze by byly stejné. Místo na stavebním (nebo jiném) odboru se přece nezruší.

Pak je třeba udělat nějaký happening, kde se zase mohou vyblbnout mladí přívrženci. Pro ně je to často adrenalinový zážitek, když tu a tam přelezou ohradu, naskáčí na dálnici nebo se někde „přiřetězují“. Až nějaká akce skončí, záhy změní svůj status na „nudáááá“. Proč tu akci dělali, většina z nich ani neví a ti, kteří ví, tak odpoví, že se to tak dělá vždycky.
Rozhodně nechci nějakým způsobem brát na lehkou váhu občanskou společnost, ta je opravdu nezbytná, ale bohužel na většinu lidí díky určité rozjívenosti účastníků a jejich často obrovské nekompetentnosti, působí spíš opačným směrem.

Tak například dodnes stále nemáme hotovou naprosto nezbytnou dálnici D8 přes České středohoří, která sice nestojí kvůli šlendriánu úředníků, ale veřejnosti se šikovně podsouvá, že za to vlastně může „zelená politika“. Přitom zcela bez povšimnutí veškerých „eko“ skupin se pomalinku začíná rodit naprosto zbytečná dálnice R6 mezi Řevničovem a Karlovými Vary, kde by k razantnímu zlepšení bezpečnosti postačovalo postavit několik mimoúrovňových křižovatek. To je asi to nejhorší, co se vůbec mohlo stát. Aneb jak praví lidová moudrost: Když se dva perou, třetí se raduje. Avšak naštěstí si toto Děti Země uvědomili a ústy svého předsedy v pátek 6.8.2010 bylo jasně řečeno, jak se věci mají.

Auto*Mat

Auto*mat

Měl jsem tu čest shlédnout stejnojmenný film od stejnojmenné občanské iniciativy. Možná jsem si představoval něco jiného, díky vyprávění známých. Pravdou je, že po jeho shlédnutí jsem hodně na rozpacích. Pokud toto má být počin, který má přesvědčit masovou veřejnost k tomu, aby upustila od užívání automobilů, tak opravdu nevím … Já, jako člověk zcela „nestádový“, mám spíš chuť navštívit nejbližší auto*saloon.

(Rozh)Řešení?

Myslím si, že jsme dnes dospěli do určité etapy, kdy by stálo za to, se ohlédnout dozadu. Dle mého soudu hrají zastánci i odpůrci aut nesmiřitelnou zákopovou válku, a to je špatně. Řešíme detaily, osobní animozity, místo toho, abychom řešili podstatné. Tak jako nám stavba jedné dálnice zbytečně stojí a ostatní nás nezajímá, tak nám zde začínají vznikat takové nebezpečné věci, jako jsem zmínil v úvodu. Ono totiž posazení 17letého člověka za volant neznamená jen onu spornou otázku bezpečnosti, ale i další nemalé nároky na nové parkovací plochy u škol, potřeba dalších kapacitních silnic a připoutání další skupiny lidí natrvalo k automobilismu. Stejně tak vůbec nikdo neřeší, že zmíněný požadavek na „řidičák“ u kdejaké profese, je v podstatě diskriminační, nemálo lidí, kteří obor umí na 1*, ale nemohou řídit, je doslova vyřazuje ze hry, nehledě na to, že opět nutíme lid obecný k nadužívání automobilů.

Položme si pár otázek, možná třeba odpověď na ně nám dokáže ukázat cestu:

• Proč například musí pro kancelářský papír jet samostatně sekretářka, po té WC babička pro papír jiný a závěrem třeba úředník pro toner do své tiskárny?
• Proč například neuzákonit nutnosti spolujízdy se supervizorem účastníkům silničních provozu mladším 22 let?
• Proč je neustále cyklistika vydávána jako jediná alternativa k automobilismu? Alespoň na mnohých propagačních materiálech např. iniciativy Auto*Mat tomu tak je
• Proč například iniciativa Pražané za MHD prioritně řeší např. turnikety v metru s poukazem na barierovost a možnost sledování občanů, místo snah o efektivní linkové vedení, včetně výstavby tras metra a tramvajových tratí do míst, kde by měly jiný smysl, než jen plnit kasy stavebním firmám?
• Proč stále jezdí kamióny přes Velemín, a proč se neprodloužil provoz Ro-La z Lovosic do Drážďan?
• Proč se v některých případech spolu s dálničním tělesem nestaví i železniční těleso pro vysokorychlostní železnici?

Takových a podobných „Proč“ by se našlo více. Pokusme se prosím společně položit základy rozumné a plošné dopravní politiky naší vlasti. Myslím, že se dostaneme mnohem dále, než jen s pomocí různého aktivistění.

Jsou opravdu turnikety tím zásadním problémem současné dopravy?

Sdílej/Ulož

York = "Anglická Kodaň"

York se nachází na půl cesty mezi Londýnem a Skotskem. Město velikostí srovnatelné s Plzní s tím rozdílem, že většinu Plzně tvoří přerušovaná sídliště. U Yorku to jsou kompaktní předměstí tvořená typickými anglickými řadovými domky. Centrum města má velký historický význam. Do průmyslové revoluce bylo druhým největším sídlem po Londýně v Anglii. Stále je obehnáno hradbami. Město není příliš velké. Od kraje do centra je to maximálně pět kilometrů. Krátké vzdálenosti spolu s rovinatým terénem vytvářejí ideální podmínky pro cyklodopravu.

Ne největší, ale uznávaný jako hlavní město kraje Yorkshire má rovněž status „cycling city“. Jízda na kole zde každodenně tvoří 15-20% cest vykonaných po městě. Spolu s Cambrigde a Oxfordem se v tomto ohledu jedná o přední anglické město (průměr v celém Spojeného Království je 2% podílu cyklistické dopravy). K takovému úspěchu vedla dlouhá cesta. V sedmdesátých letech po dostavění vnějšího městského okruhu lidem došlo, že většina provozu na ulicích není tranzit, ale vnitroměstská automobilová doprava. Tehdy se starosta odvážil vytvořit pěší zónu v centru města. To rozhodnutí připomíná pamětní deska na náměstí a ve dne v noci živé pěší ulice.

Pohled přes řeku na katedrálu.

Vjezd aut do centrální části je omezen, ale nutná obsluha je vpuštěna. Rovněž je zde velmi drahé parkování. Od osmdesátých let na krajích města funguje systém 5 záchytných parkovišť P+R. Prý dobře a bez podpory z veřejných prostředků. Řidiči radši zaplatí za autobus, než aby pětkrát dráž parkovali v centru. „Záchytné“ autobusy ale provozuje jiná společnost než místní MHD a bohužel v nich neplatí stejné jízdenky.

Okolo katedrály, kdysi vedla rušná silnice. Dnes slouží chodcům a cyklistům a nezbytné obsluze auty. Díky přesunutým stáním jsou cyklisté první, kdo křižovatkou projedou.

York má v ledasčems horší podmínky než Praha. Dražší MHD, delší intervaly, pouze autobusy, i přes snahu větší podíl automobilové dopravy (50%, UK 65%). Na tramvaje zrušené po druhé světové válce už nikdy znovu nebudou peníze. Město si tedy větší atraktivitu tramvajové dopravy snaží vynahradit originálně vypadajícími autobusy. V oblastech, kde tramvajová doprava ve větším měřítku přežila (hlavně střední a východní Evropa) jsou tramvaje ve městech o necelých 200 000 obyvatelích obvyklé.

Místní "tramvaj"

Ale tady se s problematikou vztahu člověk – doprava ve městě doopravdy něco snaží dělat. Propagují jízdu na kole už ve školách. Práce s mladou generací je totiž klíč ke změně společnosti. Parkování pro kola u všech škole je zajištěno. Výsledek? 10% studentů jezdících do školy na kole. Tady se ale naráží na předsudky ze strany rodičů, že je to nebezpečné a podivné. I přes respekt ze strany řidičů si mnoho lidí myslí, že ježdění na kole v provozu je stále nebezpečné. Město financuje projekty, které mají za cíl představit kolo jako dopravní prostředek 21. století a také jako módní záležitost.

V Yorku se do školy na kole jezdí, ale většina mých kamarádů u nás v Praze nemá kde bezpečně kolo zaparkovat.

Věřím tomu, že u nás by stačilo tak málo. Jsem přesvědčen, že spoustu studentů by začalo jezdit do školy na kole, pokud by měli kudy jet a kde zaparkovat. V Praze městská vyhláška stanovuje pro developery minimální počet parkovacích míst pro auta, které musí v nové zástavbě postavit.  Dokonce byly případy, kdy se tím developeři nechtěli kvůli zvýšeným nákladům řídit, protože to bylo například poblíž stanice metra. Nechápu proč ta samá vyhláška nestanovuje pro novou výstavbu nejen počet parkovacích míst pro kola ale i třeba obsluhu veřejnou dopravou. Vyhláška pak vede k tomu, že pod nově postaveným činžákem jsou plná podzemní parkoviště a je i plná ulice, ve které auta původně parkovat neměla. Často je to vzdálené od MHD a nikoho nesvazuje povinnost jí tam někdy zavést.

Note: There is a poll embedded within this post, please visit the site to participate in this post's poll.

Ale zpět do Yorku, v současné době mají problém s přetíženým vnějším okruhem. Řidiči si paradoxně cestu zkracují přes město. Radnice proto zvažuje rozšíření okruhu a zavedení mýtného za vjezd do centra.

Spojené království je vlažnější, co se týče přispívání na provoz veřejné dopravy. MHD je zde výrazně dražší. Za jednorázovou jízdenku v Londýně jsem platil 4 Libry a za celodenní 7. Železniční doprava byla v minulosti divoce zprivatizována. To vedlo na jednu stranu k rušení tratí, na druhou stranu konkurence přinesla růže formou zvýšení počtu cestujících na hlavních tratích.

Protestů proti rušení lokálek bylo ve Spojeném Království nevyslyšeno doopravdy hodně.

York je důležitou železniční stanicí na trati East Coast Main Line z Londýna do Skotska. Vyráběly se tu železniční vozy. Je zde rovněž Národní železniční muzeum s obrovskou sbírkou lokomotiv, fotek, textů, modelových vláčků, vagónů, cedulí… Vstup je zdarma. Podle mého názoru tím muzeum vydělá více. Protože naláká víc lidí a pak si poprosí o dobrovolné příspěvky, a tím si zdá se vydělá víc, než kdyby vstupné vybíralo. Dvě a půl hodiny na návštěvu mi bohužel nestačilo. Pro železničního nadšence je akorát celý den. Následuje video ze železniční tématikou ze starých časů.

Sdílej/Ulož

Stavba koridoru u Zdic

Ministr Bárta ohlásil, že kvůli úsporám bude nutné přehodnotit koncepci dopravních staveb v Česku.

To je správný přístup.

Problém ale je, že dosavadní koncepcí je žádnou koncepci nemít. Ovšem i kdyby nebyla krize, platí, že je lepší koncepci mít než nemít. Koncepce má především říkat, co všechno a v jakém pořadí se bude stavět.

Pro řidiče, dopravce i daňového poplatníka je totiž výhodné stavět tak nějak systematicky. Třeba nejprve dokončit jednu dálnici na jih Čech a jednu do Ostravy. A ne „rozsalámovat“ R4 i D3. Nestavět současně tři dálnice na severozápad Čech (včetně zbytečné R6 do Karlových Varů). Neplánovat dvě dálnice z Brna do Vídně, zatímco je potřeba dálnici D11 dovést z Hradce Králové do Olomouce (nejpotřebnější dálnice v ČR vůbec). Neplánovat rozšíření D1 na 6 pruhů, když je potřeba postavit z Prahy do Brna vysokorychlostní železnici, která by díky své cestovní době 55 minut odvedla velkou část dopravy z dálnice . Na „dé jedničce“ by stačilo dát nový povrch a na zatížené úseky nainstalovat liniové řízení (což ovšem nejsou tabule s radami pro řidiče).

To, že takovou koncepci Česko nemá, kritizuje již dlouho NKÚ i Evropská komise. Zatím nejvíce se v tom pokusil udělat ministr dopravy Šimonovský, když mu to uložila Paroubkova vláda. Jenže metoda, kterou ministerstvo tehdy použilo, zařadila užitečnost odsunu brněnského nádraží (Šimonovského osobní zájem) na úplný konec seznamu staveb, a proto šel celý materiál do šuplíku. Pak přišla vláda Topolánkova, kde zelení prosadili požadavek na zpracování takové koncepce do programového prohlášení. Jenže výměnou za to, být ve vládě, Bursík tuhle prioritu zelených (stejně jako řadu dalších) zahodil.

Ale i železnice má máslo na hlavě. Místo moderních příměstských tratí z Prahy do Kladna a z Hradce do Chrudimi se prakticky bez přidané hodnoty rekonstruovala jednokolejná trať z Plzně do Chebu.

A úplně největší prioritou příslušné státní organizace je odsunout nádraží v Brně, což je asi jako vyměnit obchod na Václavském náměstí za provozovnu na periferii, která bude navíc ještě menší!

K tomu, aby taková koncepce vznikla, bude muset ministr Bárta zbavit svůj resort členů řebíčkodalíkovského gangu. Začít by měl u ředitele dopravního fondu a exministra Slamečky, který je za nekoncepční rozestavění mnoha staveb – namísto koncentrace prostředků na priority – spoluzodpovědný. V tomhle by měl mít ministr Bárta podporu premiéra, je to totiž v bytostném zájmu ODS. Ale bude to vyžadovat odhodlání a odvahu. Proto ten šerif v titulku.

Publikováno 4. srpna 2010 v deníku Právo

Sdílej/Ulož

Autory první knížky jsou Claudio Brignole & Robert Schwandl a jmenuje se Metros in Italien/Metro in Italy. Dozvíte se zde mnoho zajímavých informací o městských kolejových systémech v italských městech Torino, Milano, Bergamo, Brescia, Padova, Venezia (Mestre), Trieste, Genova, Firenze, Perugia, Roma, Napoli, Bari, Messina, Catania, Palermo, Sassari & Cagliari. Kromě popisů systémů jsou v knížce i fotky a plánky jednotlivých sítí. Knížka je v němčíně a angličtině. Má 144 stran a 300 barevných fotografii.

Autory druhé knížky jsou Alexander Seefeldt & Robert Schwandl. Název knížky je Berliner U-Bahn-Linien U5 Von Ost nach West.
V knize se dozvíte zajímavé informace o této lince berlínského metra. Nechybí popis trasy, plánek a obrázky. Knížka má 112 stránek a 200 ilustrací. Také obsahuje současné a historické fotky. Knížka je pouze v němčině.
Obě knížky a mnohé další možno objednat zde: odkaz . Ceny jsou v Eurech.

Jednu starší o tramvajových systémech v německu jsem si na vánoce objednal a dostal jsem ji. Udělala mi radost.

Sdílej/Ulož

Londýn, Oxford street

Díky radám a podpoře Auto*Matu jsem se jako jeho dobrovolník a student s hlubokým zájmem o dopravu dostal na výlet do Anglie. Šlo o setkání mladých lidí podobného zaměření organizované iniciativou World Carfree Network. Čtyřdenní setkání se konalo v Yorku a po cestě jsem se dvakrát stavil v Londýně. V těchto článcích přináším dopravní postřehy, srovnání s Prahou a zážitky z cesty.

Už samotné přípravy na cestu pro mě byly užitečnou zkušeností. Jako ne moc zkušenému cestovateli mi například dělal problém nákup lístků na autobus v zahraničí. I přesto si myslím, že cesty po Evropě je lepší absolvovat bez cestovní kanceláře. Naštěstí jsem mohl využít rady účastníků z Pardubického sdružení Město na kole, kteří se také vydali na cestu. A nešlo jen o lístky, při cestě do Anglie je například zapotřebí si sehnat adaptér na nabíjení. Jezdit nalevo, používat míle a stopy, to všechno jim nestačí. Jeden Angličan mi dokonce na dotaz odpověděl, že by rádi používali i jiné časové míry, kdyby mohli (třeba 72 minut dlouhé hodiny, aby to bylo ještě více komplikované).

V Praze se tváří, jako by to nešlo. Proč ale v Londýně lidé začínají jezdit naráz tolik na kole a to v takovém provozu?

Při cestě žlutým autobusem do Londýna jsem tedy zanechal uhlíkovou stopu snad menší, než kdybych letěl letadlem. Myslím si, že relace typu Střední – Západní Evropa by měly být nejvýhodnější vlakem. Bohužel ale neexistuje přímé spojení a vhodné vysokorychlostní tratě. Vlak by rovněž více provětral peněženku. Hlavní problém vidím v tom, že trh je nerovný a silniční doprava je v současné ekonomice neúměrně zvýhodňována. Například za vlak platíme v každé zemi v cenové hladině té země, ale u českého autobusu platíme v cenách ČR celou cestu. Dopravce na některých dálnicích neplatí mýtné, železniční dopravce ale platí poplatky za dopravní cestu všude.

Londýn

Londýn nás uvítal svými dvoupatrovými autobusy, nejstarším metrem na světě a také novou dopravní politikou. Město si totiž v posledním desetiletí uvědomuje, že automobilová doprava je moc prostorově náročná na to, aby se mohla dále roztahovat. Minulý starosta Ken Livingstone dostal odvahu a v centrální oblasti přeplněné provozem zavedl mýtné. Za jednodenní vjezd zaplatí řidiči jednorázový poplatek 8 Liber (~250 Kč). Na křižovatkách vedlejších a hlavních ulic jsou často zvýšené přechody, někdy je ulice dokonce zaslepena a průjezd je dovolen pouze cyklistům. Současný primátor Boris Johnson buduje síť cyklistických koridorů z okrajových částí do centra města a nedávno byl spuštěn systém veřejných automatických půjčoven kol po vzoru Paříže.

Zvýšený přechod pro chodce a zároveň vjezd do zpoplatněné zóny.

Přibývá předsunutých stání pro cyklisty před křižovatkami, malují se bus pruhy a cyklopruhy. Lidí na kole jsem v provozu viděl hodně. Docela hodně na to, jaký provoz v ulicích je. Cyklisté často předjížděli auta spíše než naopak. MHD v Londýně je hrozně drahá a do metra se už více lidí nevejde. Proto je ve špičkách dokonce dražší jízdné. V metru jsou stísněné stanice i přestupní tunely. Londýnu bych doporučil postavit několik nových kapacitnějších linek metra a návrat tramvají do více částí města. Několik plánů na tramvajové tratě existuje, ale přednost dostaly autobusy. Těch městských je v Londýně neuvěřitelných osm tisíc a provoz zajišťuje mnoho různých dopravců.

Příznivé druhy dopravy dostávají více místa v ulicích - bus+cyklo pruh.

Hlavní město jsme další den opustili vlakem. Na nádražích a také v metru byly obvykle turnikety. Druhou půlku cesty do Yorku jsme dojeli autobusem. Zde mohu doporučit, že dopravce megabus nabízí doopravdy levné jízdné. Při zpáteční cestě jsem si prohlídl tramvajový systém ve čtvrtích Croydon a Wimbledon. Systém letos oslavil deset let provozu. Většina tratí je vedena po samostatném tělese mimo ulice.

Note: There is a poll embedded within this post, please visit the site to participate in this post's poll.

Sdílej/Ulož

Design trolejbusu má připomínat tramvaj

Nový trolejbusový provoz bude zajišťovat dopravu v obrovském univerzitním kampusu, který se rozkládá na ploše 5 km² u města Riád v Saudské Arábii. Zakázku na 12 kilometrů dlouhou trať získala španělská firma SICE. Trolejbusy pro tento provoz postaví na podvozcích Neoplan německá firma VISEON. Celý projekt je zajímavý od koncepční myšlenky až po moderní pojetí designu vozidel, které hrálo velkou roli při výběru vítězné nabídky. Projekt trolejbusů zde porazil i koncepce, které počítaly s výstavbou kolejového systému.

Hlavním lákadlem pro výběr právě trolejbusů byl určitě jejich design. Karosářská firma VISEON dává svým výrobkům často velmi extravagantní a futuristický vzhled a v zakázce pro King Saud University tomu nebylo jinak. Právě díky tomu, že koncept trolejbusů dovedl zaujmout, uspěl před konkurencí.

Do konce roku 2011 bude pro univerzitní Kampus v Saudsko-Arabském Riádu dodáno 12 nízkopodlažních kloubových trolejbusů o délce 19,5 metru. Prosklená vozidla budou muset zvládat provoz v extrémních teplotních podmínkách okolo 50°C. Samozřejmostí ve výbavě je tedy výkonná klimatizace.

Některé prameny zdrojů tvrdí, že trolejbusy by měly být jediným dopravním prostředkem, který bude jezdit v rámci univerzitního kampusu, ve kterém najdeme kromě budov jednotlivých fakult také vlastní lékařskou kliniku a další budovy, kde lze získat cenná praxe. Většina studentů také bude v kampusu přímo bydlet. Cílem projektu je vytvořit univerzitní dopravní systém o 24 zastávkách, který se obejde bez emisí a bude všechny zaměstnance a studenty přepravovat zdarma.

Sdílej/Ulož

V Karlových Varech samotných funguje MHD. V provozu jsou poměrně kvalitní vozidla, máme prioritu v použití autobusů na plyn. Máme dvě lanovky. Terminál MHD je v centru města, u tržnice. V krátké docházkové vzdálenosti od dolního nádraží, které je terminálem dálkové a příměstské autobusové dopravy a železniční stanicí. Několik spojů MHD projíždí v těsné blízkosti dolního nádraží a má tam zastávky, jedna linka zde má konečnou zastávku. A právě toto se má změnit. Město má v plánu přesunout terminál MHD od tržnice jinam (nejspíš proto, že by vadil uvažované rekonstrukci a dostavbě areálu Národního domu). Hodně občanů zaregistrovalo že by to mělo být právě do oblasti dolního nádraží. I když by to bylo nepatrně dál ze samotného centra města, přesto by to bylo asi v rozumné vzdálenosti. Jenže…..

Dochází k prodeji pozemků v těsném okolí dolního nádraží. Schéma pozemků, které se nabízejí, je k vidění například na kraji chebského mostu u kuželny. Velmi reálně se uvažuje o tom, že město odkoupí podíl Českých drah a společnosti Autobusy Karlovy Vary na samotné budově dolního nádraží, dojde k jeho demolici. Je připravena výrazná redukce kolejiště – až na dvě koleje. A místo autobusového nádraží by mohla být pouhá zastávka autobusů. Zaznamenal jsem několik úvah o tom, že autobusy dálkové a příměstské dopravy budou končit na menších terminálech na okrajích města – třeba u Krajského úřadu. A dále by měli být cestující dopravováni MHD.

Jak moc je to reálné? Obávám se, že velmi. Prvním krokem je zastavení osobní železniční dopravy mezi horním a dolním nádražím od nového jízdního řádu, jehož návrh právě zveřejnil Krajský úřad. Do centra města tak již nebudou zajíždět vlaky od Nejdku, a to ani ty mezistátní. Na připomínky kraj reagovat vůbec nemusí, a dokonce je ani nemusí vyřídit – viz spodní část stránky s návrhy. Návrhy jizdních řádů autobusů nejsou a nebudou zveřejněny pro jistotu nikde. Občané se o změnách nejspíš dozví až v první den platnosti.

Souhr všech poznatků, které ve věci dolního nádraží mám, spolu s téměř nejdražší MHD v republice nutně povedou k výraznému odlivu cestujících z veřejné dopravy do aut s veškerým negativním dopadem – zvýšení provozu, zácpy v centru, nemožnost zaparkovat …….

Sdílej/Ulož