Černý Kříž je dnes moderní stanicí na lokálce

V dnešní době se prakticky vylepšují koridory, popř. významné celostátní tratě. Regionální tratě někdy i neprávem jsou většinou na okraji zájmu. Strkat do nich prostředky srovnatelné s těmi na koridoru je neodůvodněné. Avšak i za výrazně menší peníz lze často jejich parametry vylepšit.

Proč jsou malé rychlosti na regionálních tratích

1. Nezabezpečené přejezdy : Jedná se o přejezd, který je zabezpečen pouze dvojitým křížem, a tudíž neinformuje řidiče, že má jet vlak. Max. povolená rychlost vlaku je 60km/hod. často z důvodu rozhledových poměrů bývá 20 nebo 10km/hod
2. Dispečerské řízení podle předpisu D3 – trať, kde si strojvedoucí musí telefonicky zajistit souhlas na určitý úsek trati od dispečera. Max. rychlost je na těchto tratích 60km/hod. Velké zdržení představuje získání souhlasu ve stanici, kdy strojvedoucí musí dojít do uzamčené místnosti ve stanici.
3. Směrové poměry tratí – poloměry oblouků na trati.
4. Stav železničního svršku a spodku – konstrukčně rozdíl pro rychlosti do 100km/hod není. Zde rychlost ovlivňuje pouze technický stav.

Jelikož je toto záležitost údržby, nebudu se již více o této části zmiňovat, přesto, že technický stav tratí považuju za velmi důležitý. Pomalé jízdy dokážou jízdní dobu velmi prodloužit.

Priority jednotlivých kroků pro zvýšení rychlosti na našich regionálních tratích

1. Levné odstranění lokálních propadů rychlostí : Prověřit možnosti odstranění lokálních omezení rychlostí zpravidla menších než 50km/hod. Vždy to nepůjde. V každém případě zavést zabezpečovací zařízení na přejezdy, kde je nízká rychlost. Právě odstranění těchto velkých rychlostních propadů nejvíce umožní snížit jízdní dobu vlaků.
2. Zavést takové zabezpečení tratí, aby zde mohli být vyšší rychlosti než 60 km/hod, pokud to směrové poměry dovolí (což často bývají jen krátké úseky). Na trati Číčenice-Volary je ve zkušebním provozu radioblok. Bohužel nevím, jaká max. rychlost na takto zabezpečených tratích bude povolena. Za předpokladu, že bude pouze 60km/hod, nepovažuju tento systém za vhodný k používání.
3. Provést drobné korekce podbitím kolejí. Podbíječka by měla zvládnout posun 10cm. To většinou u větších oblouků může pomoct dostatečně zvednout přechodnice. A na mnoha tratích v některých úsecích prakticky údržbou, která by se měla pravidelně dělat lze takto zvednout traťovou rychlost. Jsou tratě, kde pravděpodobně takových úseků bude velmi málo. Jako příklad lze uvést Strakonice-Volary, kde již z mapy je vidět mnoho malých oblouků. Naopak jako vhodná trať pro takovou korekci se jeví třeba Valašské Meziříčí-Rožnov. Tam i z mapy je vidět, že je mnoho dlouhých rovných úseků a mnoho oblouků s velkými poloměry oblouků.
4. Provést drobné a levné přeložky vybraných úseků.
5. V případě potřeby, pokud potřebuju zrychlit pro nějaké vhodné křižování, nebo mám příliš malou rychlost, provést větší přeložky.

Další úpravy na regionálních tratích pro přiblížení lidem

1. Výstavba zastávek – občas se děje. Bohužel nákladné pro železniční tratě
2. Přeložky tratí pro přiblížení k obcím – zatím se neuvažuje
3. Úprava na vlakotramvajový provoz – přeložka nebo prodloužení tratě v parametrech tramvaje. Příkladem, kde by toto bylo vhodné prověřit, může být trať Valašské Meziříčí-Rožnov ve Valašském Meziříčí, která prakticky severně objíždí centrum města. Reálnost samozřejmě prověřit nedokážu. Podmínkou je úprava legislativy, která umožní pojíždět tramvajové tratě železničním vozidlem za daných technických podmínek (např. brzdná vzdálenost). Příkladem jízdy železničního vozidla po tramvajové trati může být německé město Zwickau.

Sdílej/Ulož

Jedna z prvních tramvají

Ve Varšavě otevřeli 21. ledna 2013 novou tramvajovou trať. Je 3, 7 km dlouhá a vede ze zastávky Zajezdnia Żoliborz přes Severní most do zastávky Stare Świdry. Po nové tramvajové trati jezdí linka č. 2. Tramvajová linka má tyto zastávky: Młocny (metro) – Zajezdnia Żoliborz – Świderska – Stare Świdry.  Na linku jsou převážně nasazovány tramvaje typu PESA Swing Duo. Nedostatkem je, že nová TT končí před sídlištěm. Původně měla tramvajová trať obsloužit i sídliště Tarchomin. To bude až v další etapě. Tramvajová trať nemá smyčku na konečné Stare Świdry. Tramky musí být obousměrné. Některé autobusové linky byly omezeny.  Stare Świdry je malé sídliště nacházející se v severovýchodní části Varšavy za řekou Vislou. Projeďte se po nové tramvajové trati, která má ještě zimní kabát..

Plánek kolejové dopravy ve Varšavě 2013

Sdílej/Ulož

Potkat nákladní vlak ČD Cargo je čím dál tím vzácnější

Stejně jako kdysi ministr Grégr chtěl zachránit ČKD nalitím peněz do bezedné díry našeho největšího koncernu a se zlou se potázal, dnes něco podobnýho dělá vláda s ČD Cargem. V ČKD si onehdá manageři peníze rozebrali mezi sebou a koncernu to nijak nepomohlo, bůh ví, co se stane nyní s ČD Cargem? Jediné, co se od ČKD liší je to, jakým způsobem stát dnes nalívá peníze do ČD Carga.

Zatímco Grégr nalil peníze do ČKD přímo a vůbec se tím netajil, dnes se to vláda snaží udělat chytřejš a potichu. To, co by se ale mělo nejvíc změnit je způsob “pomoci” a hlavně zabránění zneužití peněz. V tomto bodě ovšem zůstává vláda stejně “najivní” jako pan Grégr. Ty uvozovky jsou tam proto, že tehdy pan Grégr byl zřejmě skutečně najivní zatímco dnes … Zásadní chybou, kterou pan Grégr tehdy udělal bylo to, že nezajistil v ČKD nové myšlení a ponechal vedení podniku stejnýmu ansámblu a tudíž se těžko dalo čekat, že peníze budou rozumně využity.

Nechci kritizovat myšlenku potřeby záchrany jednoho z našich největších zaměstnavatelů, protože si myslím, že od toho tu vláda je, aby zajistila lidem živobytí, ale způsob jakým to dělá mi jako daňovýmu poplatníku přijde poněkud … (ne)promyšlený.

Ministr dopravy dal příkaz na SŽDC, že musí zlevnit DC pro nákladní vlaky o 55%. Aby toho ovšem nemohli využívat i soukromí dopravci, sleva se týká jen neucelených vlaků, přesněji řečeno vlaků, který sestávají z vagonů jednotlivých vozových zásilek.

Většinu ucelených přeprav dnes vozí soukromníci.

To ovšem příkře nekoresponduje s plánem managerů ČD Carga vozový zásilky zcela zrušit. Tento plán měl ovšem dosud každý nový ekonom, co na ČD Cargo a před tím na ČD přišel. Nejdál se v tomto plánu dostal legendární plzeňský Vízek. Všichni ekonomové, co na dráhu v posledních desetiletích přišli, měli jedno společné: s dráhou neměli nikdy nic společné. Všichni tito ekonomové však narazili na argumenty provozáků, že pokud se dráha zbaví vozových zásilek, skončí, páč ucelenky jí celkem úspěšně přebírají soukromí dopravci. ČDC se tak dostalo do patové situace: v ucelenkách má konkurenci v podobě jiných železničních dopravců a s vozovými zásilkami si neví rady, jak zajistit, aby byly rentabilní. ČDC má totiž zásadní nedostatek lidí, kteří by železničnímu provozu rozuměli. Ono koneckonců je o takovýhle odborníky všeobecná nouze. Většina okolních států už povětšinou z tohoto důvodu na vozový železniční zásilky rezignovala a tento segment nechala kamionům, čímž státní železniční dopravce v takové zemi zanikl nebo živoří na hranici konce. Ale zpět k ČDC. Jejich největší problém je nyní to, že neexistuje žádná koncepce vedení a strategie, jak pokračovat dál.

Generální ředitel Žaluda mění vedoucí pracovníky ČDC, jak ponožky a pod ním samotným se prý taky houpe židle. Jen jedný myšlence je stále věrný: na vedoucí místa nedávat železniční odborníky. Kde by je také vzal, že, když všichni odborníci byli v minulosti z ČD vyhnáni patolízalama?

Sdílej/Ulož

Po více jak desetihodinové jízdě nejdelší peruánskou autobusovou linkou (Arequipa – Lima) jsme dorazili kolem páté ráno do městečka Nazca. Ubytovali nás v hotelu Casa Andina. Byla ještě tma. Počasí zde bylo jiné. Přivítalo nás tropickou nocí. Bylo velmi teplo. Po dvou hodinách spánku nás čekal další zajímavý program. Po snídani následovala cesta místním minibusem na letiště. Na programu byla letecká prohlídka planiny Nazca se známými obrazci.

Nazca – plánek planiny z obrazci 21. 2. 2011

Letěli jsme malým letadlem  cca 40 minut. Shlédli jsme několik různých obrazců např. kolibříka, pavouka, opici, kondora a mnoho dalších. Bylo to zajímavé. Také to vypadá trošku jinak než známe z televize, Kde to trochu upravují. Je dobré neletět s úplně plným žaludkem. Některé otáčky jsou trochu prudší a leckomu by se mohlo udělat špatně.

Nazca – letadlo 21. 2. 2011 9:18

Nazca – obrazce 21. 2. 2011 9:40

Nazca – obrazec opice 21. 2. 2011

Nazca – obrazec kolibříka 21. 2. 2011

Nazca – obrazec kondora 21. 2. 2011

Nazca –  pohled do kraje 21. 2. 2011 9:55

Po přistání na místním letišti nás minibus odvezl zpět do hotelu, kde jsme až do oběda odpočívali.

Chtěl jsem vyzkoušet hotelový bazén, ale odradil mě sršňovitý místní hmyz , který poletoval kolem bazénu. Tak jsem se alespoň opaloval na lehátku.

Nazca – hotel Casa Andina – hmyz z čeledi Vespidae – sršňovití – tribus Polistini    21. 2. 2011

Nazca – hotel Casa Andina – celkový pohled 21. 2. 2011 11:52

Po poledním přesunu na malé autobusové nádraží jsme vyčkali příjezdu našeho linkového autobusu. Nejdelší autobusovou linkou v Peru jsme pokračovali dále do městečka Paracas. Cesta trvala 4 hodiny.  Je to cca 400 km. Nejprve jsme asi 20 minut projížděli planinou Nazca a poté jí opustili dalším klesáním. Krajina se změnila. Tato oblast patří k peruánské části atacamské pouště. Cestou jsme viděli nejvyšší dunu světa. Jmenuje se Sero Blanco a je vysoká 2076 m n. m. Nachází se nedaleko města Ica. Sjíždění písečných dun je zde adrenalinovým sportem.

Po 16. hodině místního času jsme dorazili do Paracasu a spatřili konečně moře.

Na cestě do Paracasu – písečná duna kopec 21. 2. 2011 14::29

Ica – písečné duny – biotop 21. 2. 2011 15:21

Paracas – památník 21. 2. 2011 16:10

Paracas – pohled na hotelový bazén 21. 2. 2011

Jakmile jsme se ubytovali, vyrazil jsem k moři a vykoupal se v něm. Upozornili nás, ať dávám pozor, že v moři jsou medůzy a trnuchy. Jednu paní z naší skupiny trnucha řízla  a musela vyhledat lékařské ošetření. Dostala nějakou injekci s protilátkami. Bylo to nepříjemné, ale nakonec to dobře dopadlo. Při zapadajícím slunci byl krásný pohled na záliv.

Paracas – pohled na Paracaský záliv 21. 2. 2011 17:07

Paracas – pláž – biotop 21. 2. 2011

Paracaský záliv po západu slunce 21. 2. 2011 18:43

Západ slunce v paracaskem zálivu s první hvězdou Canopus ze souhvězdí Carina – lodní kýl 21. 2. 2011 19:07

Byla výborná večeře za krásné tropické noci, po ní jsem šel spát, abych načerpal síly na další zajímavý program.

Paracas – při večeři 21. 2. 2011 20:26

Paracas – pohled na osvícený bazén 21. 2. 22:36

Je 22. 2. 2011.   Po snídani nás odvezli do přístavu, kde jsme se nalodili. Na programu byl výlet do Národní rezervace Islas Balestas za tereji, tučňáky, lachtany, tuleni a dalšími živočichy. Nejprve jsme ale shlédli skvosty národní rezervace Paracas včetně obrazce zvaného Trojzubec. Nachází se asi 400 km od planiny Nazca. V televizních pořadech to vypadá, jako by byl kousek od planiny. Není tomu tak.

Paracas – přístav 22. 2. 2011 8:07

Paracas – cesta na Islas Balestas 22. 2. 2011

Národní rezervace Paracas 22. 2. 2011

Národní Rezervace Paracas – trojzubec – zblízka 22. 2. 2011 8:25

Po čtvrt hodině plavby se vynořují na obzoru ostrovy Balestas, součásti národní rezervace Islas Balestas. Našim pohledům se vystavovali místní živočichové. Byla to nádhera.

Na obzoru je národní rezervace Islas Balestas 22. 2. 2011

Národní Reservace Islas Balestas – biotop 22. 2. 2011

Národní rezervace Islas Balestas – Sula variegata – terej guánový 22. 2. 2011. Ten je také původcem tzv. guána, což je výměšek tohoto ptáka.  V 19. století se guáno používalo  jako hnojivo a vyváželo do celého světa.

Národní rezervace Islas Balestas . Arctocephalus australis – lachtan jihoamerický 22. 2. 2011. Viděli jsme jich zde mnoho. Také  byli hodně hluční. I další živočichové vydávali pěkně hlasité zvuky.

Národní rezervace Islas Balestas 22. 2. 2011

Národní rezervace Islas Balestas 22. 2. 2011

Po návratu jsem trávil volno až do pozdního odpoledne u bazénu. O půl čtvrté přijel nás linkový autobus za dvě a půl hodiny odvezl do hlavního města Peru, Limy.

Paracas v hotelu u bazénu – skákavka 22. 2. 2011

Jízdenka na linkový autobus z Paracasu do Limy 22. 2. 2011

Poslední dva dny mně bylo špatně, pravděpodobně po po rybě v Paracasu, proto jsem prohlídku Limy  neabsolvoval. Proležel jsem ji v posteli v hotelu. Naše léky mi na teplotu a střevní potíže nezabraly, tak jsem dostal místní růžovou vodičku, která pomohla. Cesta domů byla náročná, ale s pomocí ostatních účastníků jsem to zvládl.
Lima je osmimilionové město. MHD zastupují autobusy a jedna linka metra. Spíše je to taková městská železnice. Vozový park se skládá z minibusů i kloubových autobusů. Některé linky jezdí jako BRT (bus rapid systém). Jde o kloubové autobusy s dveřmi po obou stranách. Jezdí delší trasy po dlouhých ulicích rychlostního charakteru. Zastávky mají uprostřed. Po těchto ulicích jezdí odděleně od ostatní dopravy. V Limě funguje také jedna historická tramvajová linka z Museo de la Electricidad po jednokolejné trati dlouhé jen pár bloků. Tramvaj jezdí jen o víkendech ulicí San Pedro de Osm.

Metro v Limě

Putování po jižním Peru skončilo 23. 2. 2011 večer, kdy jsme odletěli domů.  Čekaly nás dva přestupy. Jeden v Madridu a druhý ve Frankfurtu nad Mohanem. Do Prahy jsme přiletěli se zpožděním 24. 2. 2011 kolem půlnoci.

Toto putování jsem absolvoval s CK ESO Travel. Průvodce byl výborný a služby taky. Většina CK toto putování provozuje v obráceném pořadí. Myslím však, že takto je to lepší. To nejnáročnější je na začátku a v první a druhé půlce zájezdu. Ke konci je pak krátký odpočinek u moře v tropickém podnebí, výlet lodí na Islas Balestas a prohlídka hlavního města Limy.

Sdílej/Ulož

Záhřebská tramvajová linka č. 6 v soupravě typu T4+B4.

Máme tady další tramvajovou projížďku chorvatským Záhřebem. V minulém díle jsme si projeli linku č. 5 . Nyní si projedeme linku č. 6. Pojedeme z konečné Sopot přes Glavni Kolodvor a centrum na konečnou Črnomerec. Pojedeme také přes řeku Sávu. Video je trošku starší oproti předchozímu, takže ještě nejsou vidět některé zrekonstruované úseky. Ať se Vám projížďka líbí.

Sdílej/Ulož

Klánovice u Prahy – tříkolejná trať, přesto kapacita nestačí

V některých lokalitách (zejména Praha, Brno, Ostrava) pro kvalitní využitou městskou a příměstskou dopravu je potřeba častější obsluha. Problémem však bývá kapacita tratí, kde jezdí zastávkové vlaky a vlaky vyšších rychlostí. Proto je důležité někde mít tratě vyhrazené pro městskou a příměstskou dopravu popř. společně s nákladní dopravou, která má cestovní doby často podobné. O způsobech a výhodách a nevýhodách dvou základních možností je tento článek.

Malá kapacita tratí – proč?

Moderní zabezpečovací zařízení na našich tratích umožňuje 2min interval vlaků, což by bylo 30 vlaků/hod. Toto ovšem platí za předpokladu, že vlaky jedou stejně rychle. Při rozdílných cestovních dobách nastává problém, kdy rychlejší vlak dojede pomalejší. Jsou potom dvě možnosti :

1. Rychlejší vlak je zdržován pomalejším
2. Rychlejší vlak předjede pomalejší – což v praxi znamená zastavit pomalejší vlak ve stanici min. na 4min. U kategorie Os s ohledem na nástup a výstup cestujících to bývá zdržení 3,5 min.

Podívejme se, jaký interval kategorie Os může být na 25km dlouhé trati s traťovou rychlostí 160km/hod, kde jezdí i vlaky vyšší kategorie tak, aby ani jeden z prostředků nebyl zdržován z důvodu malé kapacity.

Jako příklad cestovní doby pro osobní vlak jsem si vybral cestovní dobu Úvaly-Kolín. Průměrná cestovní rychlost vlaku mi vyšla zhruba 55km/hod. Samozřejmě záleží na počtu zastávek, ale většinou se pohybuje u kvalitních tratí v rozmezí 50-60km/hod. Takže pokud máme 25km dlouhou trať, tak osobní vlak tuto vzdálenost ujede zhruba za 27min. Vlak vyšší kategorie jedoucí rychlostí 160km/hod tuto vzdálenost překoná za 9min. Takže pokud budeme chtít u vlaků Os pravidelný interval tak, aby se nezdržovali vlaky čekáním, lze to provozovat pouze v 30min taktu. Někde však potřebujeme i 15min. takty a kratší. Proto je důležitá segregace tratí pro městskou a příměstskou dopravu.

Základní způsoby segregace

1. Výstavba nových tratí pro městskou a příměstskou dopravu – toto v praxi bývá ve městských zástavbách
2. Výstavba tratí pro dálkovou dopravu, stávající zůstanou pro městskou a příměstskou dopravu – toto v praxi bývá mimo městskou zástavbu

Ve světě ve velkých městech se reálně používá první způsob. Avšak je vhodné uvažovat obě možnosti pro své výhody a nevýhody.

Nevýhody výstavby nových tratí pro městskou a příměstskou dopravu

1. V podzemí zpravidla dražší z důvodu výstavby zastávek (výstavba podzemní zastávky je zhruba cenově srovnatelná s výstavbou 1km dvojkolejné tratě v tunelu).
2. Stávající dálkové tratě zůstávají v nevhodných rychlostních parametrech. Pro zastávkové vlaky městské a příměstské dopravy jsou výrazně menší nároky na rychlost tratí a většinou vyhovují.

Nevýhody výstavby nových tratí pro dálkovou dopravu a uvolnění stávajících tratí pro městskou a příměstskou dopravu

1. Stávající trať i přes výstavbu nových zastávek nemusí pokrývat vhodné cíle dopravy popř. vhodné přestupní uzly.
2. Může být problém novou podzemní dálkovou trať začlenit do stávajícího nádraží. Podzemní zastávka by byla dražší a hlavně by chybělo propojení s ostatními tratěmi.

Zadní Třebaň, dvoukolejná trať, kapacita je zcela vyčerpána

Názorný příklad výhod a nevýhod obou způsobů segregace tratí na úseku Praha Smíchov – Praha hl. n.

Pro segregaci městské a příměstské dopravy je již zpracována studie firmou SUDOP na základě ideového návrhu architekta Ivana Lejčara pod názvem Nové Spojení II (zkráceně NS II). Tato studie mimo jiné počítá s podzemní zastávkou Opera u hlavního nádraží. Dále má pokračovat v podzemí směrem na Karlovo náměstí se zastávkou a do stanice Smíchov, do které se úrovňově zapojí. Praha má průjezdné hlavní nádraží poměrně blízko centra (u miliónového města rarita – v Evropě mě napadá pouze nové hlavní nádraží v Berlíně). Proto si myslím, že by na něj měli být přivedeny min. dvě dvojkolejné tratě pro dálkovou a další dvě pro příměstskou dopravu z každé strany. Z tohoto důvodu považuju podzemní stanici Opera za věc, kterou považuju za neměnný prvek v jakýchkoliv variantách. Takže pokud by se alternativně budovala dálková trať na Smíchovské nádraží, bylo by nutné udělat jakýsi přesmyk podzemní tratě a 1 Vinohradského tunelu. Tzn., že ze zastávky Opera by trať pokračovala do 1 Vinohradského tunelu a vyjela stávajícím portálem na Vršovické straně. A podzemní trať ze Smíchova by se napojila do Vinohradského tunelu z druhé strany a vyjela z něj stávajícím portálem na hlavní nádraží. Jestli je to technicky realizovatelné, a jaké by byly náklady, si netroufnu odhadnout. To by musela prověřit odborná studie.

• Přestupní vazby : Návrh NS II má výhodu v tom, že Karlovo náměstí je opravdu dobrý přestupní bod. Přesto i případný přestupní bod nové zastávky Vyšehrad u tramvajové zastávky Svatoplukova nelze rovněž podceňovat. Zde lze dobudovat kryté jezdící schody do stanice metra C Vyšehrad, čímž lze zkrátit cestovní dobu do jižních částí města.
• Cena obou variant by dle mého názoru mohla být srovnatelná. Náklady podzemní zastávky Karlovo náměstí by mohly vyvážit komplikace se zaústěním případné nové tratě do hlavního nádraží, nová zastávka Vyšehrad a nové kryté jezdící schody od této zastávky a zastávky tramvaje Svatoplukova na stanici metra Vyšehrad.
• V případě NS II zůstává poměrně dlouhá doba jízdy vlaku ze Smíchova na hlavní nádraží 7min, kterou výrazně pravděpodobně nezkrátí ani plánovaná optimalizace trati díky obloukům na stávající trati. Naopak nová trať by mohla zkrátit cestovní dobu na necelé 4min.

Co by bylo lepší nelze jednoznačně říct. Jsem však přesvědčen, že by v případě kvalitních přestupních míst mohla mít velký význam polokružní železniční městská linka nádraží Holešovice-Libeň-Depo Hostivař-Vršovice-Smíchov (později spíše Anděl s tím, že v dalších fázích by mohla být dostavěna v podzemí přes Malou Stranu do nádraží Holešovice, čímž by vznikla okružní linka). Sdílení takovéto linky s dálkovou dopravou by pravděpodobně neumožňovalo krátký interval spojů. Proto za předpokladu technické realizovatelnosti je dle mého názoru lepší postavit novou trať pro dálkovou dopravu a stávající nechat pro příměstskou dopravu. Navíc by byla šance na evropské peníze, neboť se jedná o trať v Evropské síti TEN-T. Více by mělo být v chystaném článku o železnici v Praze.

Sdílej/Ulož

Martinka 810.578 ve Velkých Opatovicích

V minulých dnech se objevily články slibující zlevnění jízdného ve vlacích ČD na lokálních tratích (odkazy 1 a 2). Cestující neznalý poměrů snad i zajásá, ale jako obvykle je za vším něco skryto. Následovala reportáž České televize v hlavních zprávách (online od 37:14, ke stažení), která vyzněla v tradičním duchu – “nevýdělečné” lokálky, kterým je dávána poslední šance – prostě obvyklý přístup (odkazy 1 a 2). A “sleva” samotná – kolik cestujících ji vlastně získá?

Jde vůbec o slevu?

Sleva bude prý o čtvrtinu. Jenže je dobré znát historii, abychom věděli, z čeho se to vlastně “slevuje”. Kdysi, dávno pradávno tomu, se dalo drahou cestovati bez karet slevových za jízdné, které si mohl i obyčejný příliš nevydělávající občan dovoliti. Tak tomu bývalo drahnou dobu, dokud nepřišel velký manažer se spásným nápadem na ekonomické perpetuum mobile: Na jízdné uvalil de fakto “přirážku” 60 % pro ty, kteří nemají žádnou slevu a to původní základní jízdné ponechal jen těm, kteří si za patřičný obolus pořídili “slevu”. A stalo se, pravidelní cestující nakoupili slevové karty a ostaní z vlaku utekli. Dnes, když nějakého človíčka, který “nejel vlakem 20 let”, přimějete jej použít a on si koupí jízdenku, tak se mu protočí panenky a už to příště neudělá. Pokud nepojede autem, použije často i na dalekou cestu autobus, kam slevová mánie nedorazila. Později se rozdíl mezi základní slevou a plným jízdným snížil na 33 % z důvodu zvyšování “zlevněné” ceny a dočasného ponechání ceny plné. Když dosáhly poměru 75:100, zůstal tento zafixován a zvyšovaly se postupně obě ceny rovným dílem a děje se tak doposud za současného doplnění systému dalšími slevami. Samostatnou kapitolou jsou různé další slevy, které, pokud se ukázaly být oblíbenými, byly rychle zdražovány a případně rušeny. Příkladem může být kilometrická banka (zakoupených 2000 km nutných projet během půl roku s minimálním odpisem 100 km na jednu jízdu), kde se postupnými kroky stoupalo z ceny 1200 Kč až k dnešním 2100 Kč. Postupné zvyšování ceny vlivem inflace by bylo jistě pochopitelné, kdyby před několika lety ČD nezvýšily cenu během pár měsíců hned třikrát z 1400 na 1600 a pak na 1800 Kč, zatímco pak se už cena příliš neměnila. Cíl byl jasný – odstranit slevu tím, že “o ni nebude zájem”.

Vedle toho bez povšimnutí oficiální propagandou existují jiné tratě jiných dopravců, které stály první v řadě na odpis a dnes fungují, slevové karty a diskriminační jízdné zde nejsou a nikomu to žíly netrhá (odkazy 1 a 2). Čím to?

Nejztrátovější jsou lokálky?

Dále jsme se v ČT dozvěděli, že lokální vlaky prý využívá nejméně lidí a jsou prý nejvíc prodělečné. Není třeba vysvětlovat jak, proč a v čem, to přece každý ví a nediskutuje se o tom. Co je ale prodělečnější, z 1/4 naplněný 20-tunový motoráček mimo špičku na lokálce nebo z 1/10 naplněný 200-tunový osobní vlak mimo špičku na hlavní trati? Kde takový vlak blokuje více nákladní dopravy – na koridoru nebo na lokálce zkoušené systematickou likvidací nákladní dopravy v jedno- nebo několikavozových zásilkách, kde byl systém dávno zničen a nyní se jen likvidují zbytky? Co dále podporuje tento nesmysl o ztrátovosti lokálek? Jsou to “memorandové” počty, podle kterých 1 km vlaku bez ohledu na jeho velikost stojí kolem 100 Kč/km. Zákony fyziky a chemie i selský rozum zde musí ustoupit virtuální realitě (viz 5. a 6. odstavec odkazu). Pokud tuto realitu v rámci “debilizace společnosti” přijmeme za svou, můžeme pokračovat v dedukcích např. takto: Zrušíme malé vlaky na lokálkách, místo nich objednáme stejný počet vlakokilometrů na hlavních tratích v podobě velkých souprav a ono to bude stát pořád stejně. Kdo nevěří, ať tam běží! Viz začátek části 3/3 v tomto odkazu. Nevadí, memorandum-nememorandum, ČD už vystrkují růžky a chtějí hradit více za to, že nasadily “moderní vozidla”. Nejsou tedy tato vozidla novější a efektivnější na provoz, než ty “hrozné staré vlaky”? Kde je chyba?

Vlak v reportáži je deklarován jako “poloprázdný”, co nám reportér ale neřekne, že sedíme ve výše zmíněné zbytečně velké Regionově a že by tento spoj nemel být rušen, ale prostě obsloužen menším vozidlem.

Na téma “nepotřebnosti” lokálek je dobré znát obsah této přednášky, v archivu ČT ji však nehledejte.

Hurá-akce: Chvíli zlevníme, lidi se nahrnou a když ne, tak to zavřeme

Pokud se prý nepodaří nalákat cestující na zlevněné jízdenky, hrozí těmto vlakům zrušení. Času budou mít zhruba půl roku, mezi řádky čtu, že si asi ti “cestoši (nebo substráti?) budou muset máknout, aby jim tu socku nezrušili”. Pokud se vlaky prý nepodaří naplnit, budou lidé odkázáni pouze na autobus nebo na auto. Nezatížen trvalým srůstem mých rukou (a mozku) s volantem se mi chce ptát – to budu na zastávce čekat na auto, které pojede podle jízdního řádu? Nebo se mnou coby nevlastníkem osobního automobilu pan redaktor nepočítá jako s plnoprávným občanem? Zajímavý odkaz na knihu na toto téma zde.

Zatížen historickou pamětí zase mohu říct, že sliby o plné náhradě vlaků autobusy často neplatí v plném rozsahu hned od počátku a to málo, co jako “náhrada” zůstane, rychle zanikne. Nevěříte? Zkuste si v sobotu dojet veřejnou dopravou z Moravské Třebové na Prostějovsko a nebrat to oklikou přes Čechy vlakem po koridoru. Žádné busy místo vlaků přes Chornice jsem jaksi nenašel, jedu o několik hodin déle a platím výrazně více.

Je otázkou, jestli je tento postup produktem dopravního “odporníka“, cílenou sabotáží nebo obojím. Přilákat cestující a získat ztracenou důvěru není hurá-akce na půl roku, to je o poctivé každodenní systematické mnohaleté práci za použití zdravého selského rozumu nejlépe bez “manažerských” a “politických” přístupů, tj. bez prošustrovávání obrovských obnosů veřejných peněz za módní, dočasně populární, reálně a dlouhodobě však nevhodné a neefektivní investice a bez různých “racionalizací” a “optimalizací” (odkazy 1, 2 a 3). Nejdříve zvážit, co lze vymáčknout ze stávajícího systému bez nebo s minimem investic – tj. i se starými vozidly a pomalými tratěmi s nedostatečně zabezpečenými přejezdy lze při rozumné konstrukci jízdních řádů vymáčknout mnoho zvlášť v dnešní době, kdy toho bylo tolik pokaženo. Nedaří-li se, lze hledat slabá místa systému, jejichž poměrně levným vylepšením se původně nerealizovatelný jízdní řád může stát proveditelným, např. bez změny traťové rychlosti zkrátit čas zabezpečením přejezdu původně s nutností pomalé jízdy nebo opravou nejhoršího úseku jinak ne zas tak špatné trati. Mnoho jde i bez nákupu velkých extrémně drahých vozidel za desítky miliónů za kus – existuje možnost repase a i jen nový nátěr po mnoha let nedbání o něj udělá divy, obrovské rezervy ve zvýšení atraktivnosti jsou stav a případná úprava vnitřku, oken apod. (foto 1 a 2). Komu se to nelíbí a chce mít fajnová vozidla, ten na to musí nejdříve mít, což pro tento stát dnes neplatí a nebude-li tento stav řešen od základů, bude hraní si na pokrok a mrhání dotacemi jen honěním psa se za vlastním ocasem, který si jej při maximalizaci svých snah leda ukousne, čímž se zmrzačí. Není tedy čas začít šetřit za použití mozku a bez tak oblíbeného ničení “šetřeného”?

Jak se ale postupuje u nás? Četnost vlaků je mizerná, návaznosti, jen když se chce, řešením jsou prý moderní vozidla a to ostatní je vlastně jedno. Nemáme na Desiro za desítky MKč/kus? Nevadí, máme českou “úspornou” cestu. Za cenu zničení jednoho malého pro lokálky vhodného repasovatelného vozu 810 a odpojitelného vlečného repasovatelného vozu 010 získáme “moderní” a “novou” soupravu Regionova, která se na lokálky jistě bude hodit mnohem víc. Tu rozpojit nelze, definici nízkopodlažnosti a tedy nárok na dotace totiž splňuje jen s neoddělitelnou nízkopodlažní nemotorovou částí. Přece nebudeme těch 10 lidí v sedle vozit v 20-tunové vozidle, když můžeme ve 40-tunovém, že? Nafty je přece dost, peněz jakbysmet a schopnosti politika spočívají přece v “zadministrování” a spotřebování dotací formálně správným způsobem, který však o jejich účelnosti neřekne zhola nic. No a zbylé přípojné vozy postavíme na šrotiště a necháme shnít (foto). Na téma likvidace malých vozidel pro lokálky vhodných více zde.

Vedení ČD sabotuje vlastní firmu

Korunu celému výtvoru ČT nasadil mluvčí ČD, který doslova sdělil, že kraje musí zvážit, jestli mají dostatek financí na zachování provozu na lokálních tratích. Jak může zaměstnanec firmy České dráhy ve funkci tiskového mluvčího do televize veřejně vzkázat jejich zákazníkům, tj. krajům, že by asi měli jejich vlaky na lokálkách přestat objednávat? Jak je možné, že po takové sabotáži podniku, který jej živí a jehož zájmy má prosazovat, nebyl propuštěn on nebo ten (vysoký manažer), který toto jeho prostřednictvím vzkázal?

Závěrem bych se rád omluvil těm pracovníkům dotčených organizací, které ještě systém nesemlel a jsou poctiví a slušní (a nejspíš jsou za to po právu systémem trestáni).

Sdílej/Ulož

Autobusy IDS Praha

Pro atraktivní veřejnou dopravu je samozřejmě důležitá infrastruktura, po které je provozována. Samotná kvalitní infrastruktura nestačí. Důležitými faktory atraktivity jsou i jiné stránky, jako cenová politika, návaznost spojů, přestupní uzly apod. Pro atraktivní a kvalitní dopravu bychom měli chtít celostátní integrovaný dopravní systém (IDS). Není to však něco, co nám může spadnout shůry. Zavést celostátní smysluplný IDS je práce na několik let.

Co je IDS?

Integrovaný dopravní systém je systém veřejné dopravy, který zajišťuje spolupráci různých dopravců na určitém území bez ohledu na druh dopravního prostředku. Vlastně se skládá ze dvou základních pilířů :

1. Tarifní integrace – vzájemné uznávání cestovních dokladů a cenová kooperace.
2. Návaznost spojů – navržené jízdní řády tak, aby spoje do různých lokalit na sebe navazovali a neujížděli si o pár minut. Zde je zásadní organizace dopravy s ohledem na případná zpoždění. V tomto bodě mnohá IDS (spíše parodie na IDS) selhávají.

Proč by nám nemohla stačit krajská IDS?

1. Potřebujeme pokud možno jeden jízdní doklad nebo kartu pro celou ČR. Různé krajské karty vzájemně nekompatibilní jako OPEN CARD, Plzeňská karta, či jiné např. krajské karty z hlediska uživatele považuju za velmi nevhodné.
2. Lidé potřebují cestovat a to i za prací mezi různými kraji. Bohužel toto si vždy plně krajské elity neuvědomují a často to bývá na okraji jejich zájmu.

Co je funkční IDS?

• Tarifní integrace předplatních i jednorázových jízdenek – tento bod má dnes velký význam v době nastupující konkurence zejména na železnici. ČD a.s. podaly stížnost k antimonopolnímu úřadu pro narušení síťového efektu. Jakkoliv ČD a.s. potřebují konkurenci, nelze tento argument brát na lehkou váhu. Představa, že člověk pojede z Frýdku-Místku do Č. Krumlova různými dopravci, kdy na každém nádraží při přestupu na jiného dopravce (např. v Ostravě, Praze a Č. Budějovicích) bude si muset kupovat jinou jízdenku a strachovat se, aby mu následný spoj neujel, je pro mě příšerná. Lze argumentovat, že dnes to lze koupit přes internet. Není to povinnost každého dopravce a ne každý (zejména starší lidé), je schopen takového nákupu. A hlavně dopředu si nakoupím 4 jízdenky a pak si cestou na nádraží vyvrknu kotník. Pravda je, že cesty na větší vzdálenost jsou menšinové, přesto liberální autonomie tarifů v objednávané veřejné dopravě je špatná.
• Návaznosti – asi mnoho lidí zažilo, když mu následný spoj ujel o několik minut. Zde je však důležitá organizace návazností v případě zpoždění a to napříč různými dopravci.
• Reálnost jízdních řádů a způsob odbavení – důležitá maličkost. Sám jsem dvakrát jel při pěkném počasí cykloBUSy (Police nad Metují – Pec Pod Sněžkou a Č. Budějovice – Kvilda) V obou případech autobusy byly narvané a měly poměrně velké zpoždění. Velký vliv na to měla např. manipulace s koly, ale i odbavení (zaplacení jízdného) hrálo ve zpoždění svou roli. Pokud mám systém placení jízdného u řidiče a nástup pouze předními dveřmi, doba stání ve stanicích a zastávkách se neúměrně prodlužuje. Díky tomu je potom často těžké dodržet jízdní řády a tím i návaznost spojů. Navíc to může prodloužit jízdní dobu natolik, že v některých případech to může vyžadovat navíc dopravní prostředek a řidiče. Nevhodný způsob odbavení může zvětšit velmi náklady na obsluhu veřejnou dopravou.
• Přehlednost systému, jízdného, jízdních řádů – Nepřehledný systém lidi odrazuje. Od několika přátel jsem slyšel, jak viděli člověka, který chvíli něco studoval (např. v novém systému Pardubického kraje), pak mávnul rukou a šel radši pěšky. Pokud si vzpomenu na návštěvu Královéhradeckého kraje, tak jsem tam taky koukal na jejich mapku s čísílky v různých zónách na zastávkách. Bylo to však tak přehledně vysvětleno, že mi trvalo asi tři dny, než jsem pochopil, že to čísílko je vlastně cena za přepravu do příslušné oblasti.
• Jízdní řády pro lidi ne pro teoretické poučky – Pokud se připravuje systém, je třeba znát potřeby lidí. Pokud od stolu namaluju nějaké linky s přestupy, může se klidně stát, že takový systém nebude fungovat. Např. v sousední vesnici může být práce pro několik lidí, ale nic tam nepojede. Jsou případy (např. z důvodu infrastruktury apod.), kdy opravdu nelze uspokojit zároveň přestupní vazby a rozumnou dopravu např. do zaměstnání nebo do škol. Zde i může nastat otázka čemu dát přednost. Univerzální odpověď neexistuje a nikdy existovat nebude. Znát potřeby lidí, kde se systém dopravy a jízdní řády navrhují je pro funkční systém klíčové.
• Jednotný a kvalitní informační systém – Systém musí zajišťovat jednotné informace napříč dopravci, ale dopravními prostředky. Ideální by bylo, pokud by např. naše vlaková a autobusová nádraží ležící těsně vedle sebe měla společnou odbavovací halu. Potom by mohly mít i společné odjezdové tabule. Určitě by naši politici měli zajistit, pokud máme vlakové nádraží, autobusové nádraží a významný terminál MHD vedle sebe, tak aby aktuální informace (odjezdy příjezdy) vlaků, autobusů a MHD byly na všech třech místech. Jako krásný příklad šílené informační izolovanosti mohou sloužit Č. Budějovice. Zastávky MHD jsou zde roztahány po obou stranách Nádražní ulice a nelze říct, že jsou blízko sebe (nejvzdálenější od sebe 200m). Představte si člověka, který přijede do Č. Budějovic a bude chtít jet např. na sídliště Máj. Prostě se nachodí, než najde zastávku, odkud mu spoj jede. Něco sice najde na internetu, třeba číslo linky, jízdní řády, ale už hůře označník, ke kterému si má stoupnout. Přitom by stačilo málo, jednoduchý plánek, který by člověka informoval, odkud jaké linky a kam jezdí z jednotlivých stanovišť MHD. Naopak jako příklad neizolovaného informačního systému je informační tabule na nádraží ve Svobodě nad Úpou
• Přestupní místa – Přestupní místa je nutné vytvářet tak, aby se minimalizovaly docházkové vzdálenosti mezi různými dopravními prostředky. Bohužel mnohé české stavby utvrzují izolovanost jednotlivých systému a moderní trendy v této oblasti prostě naši odborníci ignorují. Ideálním přestupním místem je nástupiště, kdy na jedné straně se nastupuje do nějakého dopravního prostředku (např. vlak) a na druhé straně do jiného (např. autobus). Jako příklad může sloužit nádraží ve Svobodě nad Úpou. Více o tom v článku Přestupní místa.
• Přestup na individuální dopravu – Je nutné myslet i na to, že lidé jsou ochotni za určitých podmínek dojet na nádraží autem nebo na kole a dál pokračovat vlakem. Bohužel místa na zaparkování aut a zejména kolostavy prostě chybějí.

Funkční a nefunkční IDS v ČR

Obecně o každém systému říct, že je plně funkční nebo nefunkční nelze. Všude bude někomu vyhovovat a někomu komplikovat život.

Jako funkční IDS lze jmenovat na Jižní Moravě (IDS JMK). Zde byl zaváděn postupně a myslím si, že opravdu potřeby lidí zkoumali. Jsem přesvědčen, že většinu toho, co kvalitní systém potřebuje splňuje.

Jako nefunkční systém lze jmenovat v Pardubickém kraji (IREDO) Zde byl připravován relativně krátký čas a je to na něm vidět. Nepřehlednost systému, autobusy nestíhají naplánované časy a tudíž ujíždějí spoje apod. Zkrátka na zjišťování potřeb lidí čas nebyl.

Tyto dva systémy jsem vybral záměrně. V obou krajích se rušilo mnoho tratí (přestala se objednávat osobní doprava). Přesto je zde diametrálně odlišná kvality. Líbilo se mi jedno krátké shrnutí od známého člověka, který bydlí v jihomoravském kraji. „To, co dělalo 8 lidí 5 let v jihomoravském kraji, chtěli v Pardubicích zvládnout ve 4 lidech za půl roku“. Zkrátka kvalitní systém dopravy nelze připravit v krátké době. Ten je nutné postupně budovat. Uvidíme, co se systémem v Pardubickém kraji nadělají změny pod novým vedením kraje, které se již začínají realizovat.

Sdílej/Ulož

Autobus IDS Praha v Nučicích

Jízda na jeden jízdní doklad bez ohledu na použitý dopravní prostředek, byla vždy snem hodně cestujících. Poslední dobou se dokonce zdá, že takzvaná integrace jízdného je, když ne jediný, tak nejdůležitější cíl, kam má směřovat vývoj veřejné dopravy. Pojďme se na integrovanou dopravu podívat trochu jiným pohledem.

Pohled do historie

První systémy začaly vznikat již poměrně dávno. Smyslem článku není přinést podrobný popis historie, tak ani není důležité, jestli první integrovaný systém vznikl ve Švýcarsku, Německu nebo úplně někde jinde. V každém případě ani na našem území nebyla integrace jízdného mezi různými dopravními prostředky neznámým pojmem. Již v dávných časech ve městech, kde existovala autobusová městská doprava provozovaná podnikem ČSAD, byla v jízdních řádech meziměstských linek poměrně nenápadná poznámka „V obvodu MHD se cestující přepravují za tarif MHD“. To znamenalo, že meziměstským autobusem mohli jet po městě cestující, kteří měli nějakou předplatní jízdenku pro MHD, což sice u většiny směrů byla jen jakási třešnička na dortu, protože MHD jezdila častěji, ale třeba okrajové části města skutečná MHD ani neobsluhovala a tato předměstí byla obsluhována výhradně příměstskými autobusy. Toto samo o sobě mělo význam v tom, že byly odbourány zbytečné souběhy spojů a tam, kde frekvenčně postačoval pouze jeden vůz, byla doprava zajištěna pouze s ním. Bohužel v té době byl proklad spojů v jízdních řádech naprosto neznámým pojmem, ale přesto lze toto období považovat za počátek integrovaných dopravních systémů na našem území. Z hlediska tržeb se jednalo sice o jednoho dopravce, úhrada výkonů byla prováděna zcela na jiných principech, jak dnes, nicméně služba na venek fungovala a v mnohých menších městech výrazně zefektivnila dopravu.

Další IDS u nás začaly vznikat až v 80. letech minulého století, tedy v době, kdy dle mladých u nás vládl tvrdý komunismus, nicméně reálně se ekonomický systém začal blížit systému současnému. Jedním z prvních systémů IDS byla  integrace linek ČSAD a DP Plzeň v relaci Plzeň – Chrást, kde u vyhlášených spojů ČSAD byly uznávány předplatní jízdenky DP Plzeň. V té době také fungovalo vzájemné uznávání jízdenek systémů MHD DP Plzeň a MHD ČSAD Plzeň na území tehdejšího Západočeského kraje. Podobný systém vznikl též v polovině 80. let ve Zlíně, kde existovalo vzájemné uznávání jízdenek mezi DP Zlín – Otrokovice a Československými drahami v úseku Otrokovice – Zlín. U těchto systémů se již jednalo o několik spolupracujících firem a princip byl obdobný tomu, jak funguje dnes. Snad s jediným, avšak poměrně podstatným rozdílem. Tehdy vzájemné přeúčtování tržeb nikdo neřešil a mlčky se předpokládalo, že vzájemné výkony jsou plus mínus vyrovnané.

IDS v roce 1989, sbírka Martin Janda

Od změny režimu dochází k zásadní změně v pohledu na věc. Začíná se klást až přílišný důraz na ekonomiku, objednatele a bohužel též politické vztahy, a cestující, tedy zákazník, odchází zcela do pozadí. To vše ústí ve faktický rozpad drtivé většiny autobusových dopravců, jakékoli smlouvy platí a také zároveň neplatí, protože se vždy najde nějaká věta, která „odporuje lidským právům“ nebo zdravému rozumu. Divoký kapitalismus zažívá mohutnou erupci, v mnohých podnicích jde o přežití, často i doslova, nejen v přeneseném slova smyslu.
V druhé polovině 90. let se situace začíná uklidňovat, extenzivní rozvoj automobilové dopravy začíná vskutku působit obrovské problémy ve velkých městech.

IDS v Praze sice formálně vznikla v roce 1992, nicméně její reálnou funkčnost začínají cestující pociťovat právě až před koncem milénia. Poměrně výrazný pokrok pak nastal díky tragickým povodním v roce 2002, kdy bylo vyřazeno z funkce nejen metro, ale i mnohé komunikace a díky tomu veřejná doprava byla na poměrně dlouhou dobu  jediným dopravním systémem a to překvapivě i přes různá technická omezení, velmi funkčním. Patrně začalo mnohým téci do bot ze zvýšené hladiny vody a úředníci i politici přestali hledat důvody, proč to, či ono nejde a hledali společně urychlené cesty k tomu, aby nedošlo ke skutečnému kolapsu. Nicméně ať byla cesta k funkční dopravě jakákoli, ukázalo se v praxi, že „to jde“. Nejvíce patrný posun kupředu byl ve využití železnice pro cestování po městě, následovaný velmi strmým nárůstem počtu přepravených osob podél tratě 171. V okolí železničních stanic začaly fungovat nejprve divoká parkoviště P+R, posléze sem začaly jezdit autobusové linky svážející cestující z míst, kam vlaky nejezdí. Sice podobné snahy zde byly již dříve, nicméně se jednalo o umělý direktivní systém, který nebyl veřejností přijat.

Samotná PID se budovala postupně více jak 10 let a jak ukazují zkušenosti, jedná se poměrně funkční a využívaný systém.

Okolo roku 2000 vzniká na našem území hned několik IDS, vesměs se jedná o politicky protlačovaná řešení. O mnohých systémech ani většina uživatelů neví, že existují a pokud o jejich existenci vědí, nevyužívají je pro jejich uživatelskou nepřívětivost.

Výjimku v tomto tvoří pouze IDS JMK, který vznikl v okolí Brna a který se také ústně budoval již od 80. let. Zde postupně došlo zcela ke změně obsluhy území, vzniku páteřních svozových linek a direktivní úpravě přepravních proudů. Samotný systém se postupně rozšiřuje na celé území kraje, jeho hodnocení patří mezi příznivci dopravy mezi naprosto nejvyšší, nicméně zlé jazyky, které jsou různými PR agenturami mohutně mazány medem tvrdí, že systém sice funguje, nicméně pouze díky tomu, že jest držen velmi na uzdě ze strany jedné, a že jest velmi štědře dotován na straně druhé. Skutečnost, jak IDS JMK funguje je však nad rámec tohoto článku, nicméně je asi dobré říci, že systém je funkční díky tvrdému vedení a také, že nevznikl spontánně z podstaty prosté potřeby, jako v Praze, což jej do budoucna činí zranitelným.

V Ústeckém kraji mají všechny linky veřejné dopravy objednávané krajem číselné označení budící dojem, že jde o součást MHD. Tarifní integrace však není.

V současné době poslední IDS vznikl koncem roku 2011 v Pardubickém kraji, kde se jednalo o vznik zcela nové dopravní obslužnosti na ploše celého administrativního kraje. Doba tvorby IDS byla pouhý rok, byť si duchovní autor, ing. Záruba na různých diskusních fórech piloval argumenty k optimalizaci území již několik let předtím. Při řešení zde byly hlavními kriterii mapa a matematické modely „generování cestošů“, což nakonec vyústilo v totální kolaps dopravní obslužnosti celého Pardubického kraje. Sice postupně dochází k nápravě, byly napraveny zcela nereálné jízdní doby, vlaky odbavují na zastávkách, které dřív dle jízdního řádu sice projížděly, ale z technologických důvodů tam stejně zastavovaly a podobně.

Postupně v tichosti některé IDS zanikají, či se rozpadají a to zejména proto, že nedochází k vzájemné dohodě ohledně úhrady za poskytnutou službu. Nesporným faktem je totiž „maličkost“: Integrované dopravní systémy jsou finančně velmi náročné. Z toho však vyplývá jedna z nejzásadnějších věcí, která jejich vznik a existenci ovlivňuje. Musíme pečlivě vážit, kde je jejich existence přínosem (například v eliminaci přebujelé IAD nebo eliminaci zbytečných souběhů)  a kdy je jejich existence jen módní kudrlinkou v politických proklamacích (například v zaintegrování jediné bus linky do jakési Černé Hatě, kam po novu zavádíme frekvenci hodnou MHD s naivním předpokladem, že 4 stálí obyvatelé vygenerují vytížení všech spojů). Pokud se totiž vydáme cestou oněch politických proklamací, může se nám přihodit, že nám zcela nebo téměř nefunkční IDS odčerpá převážnou většinu finančních prostředků a budeme pak nuceni omezovat dopravu i tam, kde by nás to v době „předintegrované“ ani ve snu nenapadlo.

Návrh řešení

Jak zaznělo v předchozích odstavcích, IDS může být velice přínosný jak pro komfort cestování, tak pro efektivitu provozu. Nicméně může být, ale nemusí. Stejně jako oheň, je dobrý sluha, ale zlý pán. Protože čím dál tím víc pracujeme jen podle toho, kdo nám co nalinkuje shora, je situace mnohonásobně  choulostivá, že mlčky podlehneme davovému klamu o úžasnosti řešení našich novotvarů a zapomeneme, že tvoříme pro lidi.

Máme několik způsobů integrace, zejména co se tarifu týká.

Jednak se jedná o pásmové radiální řešení, použité například v okolí Prahy. Zde se mlčky předpokládá, že většina cestuje z a do jádrového města, ostatní směry (to jest převážně tangenciální) jsou v podstatě zanedbatelné. Tento systém má prokazatelnou výhodu v jeho jednoduchosti a pochopitelnosti, nicméně i nevýhoda v problematičnosti tarifikace při tangenciální jízdě v jednom pásmu „dokola kolem centra“ je řešitelná časovým omezením platnosti i v rámci jednoho pásma.

Schema PID v okolí Prahy

Dalším řešením je buňkový systém, kdy každá obec, či část obce je určena jedinečnou buňkou a jízdné se vypočítává projetím jednotlivých buněk. Na první pohled se tento systém zdá naprosto bezchybný, jízdné je vypočítáno zcela spravedlivě. Jenže jaké bude řešení, když z A do B jedeme někdy přes 2 buňky a jindy přes buněk 6?  Vyhlásíme, že z A do B platí konstantně jízdné za celkem 4 buňky (nástupní – 2 projeté – cílová buňka)? Nebo jinak? Už samotný pohled na tarifní schema vyvěšené buď na zastávce nebo kdesi na webu dopravce je pro cestujícího (a často i pro pracovníka dopravce) naprosto nepřehledné a nepoužitelné. Tudíž nezbývá, než se spolehnout na výpočetní techniku, která tarif určí za nás. Vezmeme-li v úvahu, že někteří dopravci (např. DP města Děčín, Veolia Teplice) mají odbavovací systém takový, že zde vhodíme požadovaný nebo vyšší obnos do kasičky a čekáme, jestli je to dost, a jízdenku obdržíme nebo jsme zaplatili více a jízdenku obdržíme též, ale přeplatek nedostaneme a nebo je to málo, nákupní ceremoniál zopakujeme s dostatečným obnosem ….

Schema IREDO v Pardubickém kraji

Ovšem pokud máme ryze kilometrické jízdné, tak si dokážeme i sami spočítat, kolik budeme platit. Nicméně pokud si dopravci vzájemně neuznávají jízdenky, narážíme na zdánlivý problém, že budeme muset platit při každém přestupu.

Pak ještě narážíme na integraci podle území.

Asi nejznámější je zatím integrace na bázi městské aglomerace. Těžiště máme v jádrovém městě a dle vzdálenosti od něj pak máme další menší pásma odvíjející se od centra (kruhy), či od sebe sama (buňky). Hranice systému zpravidla končí tam, kde přirozeně končí aglomerace, v podstatě bez ohledu na hranice krajské.

Dalším typem je integrace celokrajská. Ta je řešena přísně v administrativních hranicích kraje. Pokud náhodou tomu tak není, jedná se zpravidla o mezietapu a určité území zatím nebylo integrováno. Tyto celokrajské IDS zpravidla, respektive vždy respektují uměle vytvořené hranice novotvaru „Kraj“ a velmi často mimo vlastní centrum kolem krajského města popírají přirozené vazby obyvatel tvořené po staletí. V podstatě neexistuje samosprávný kraj, který by neměl větší, či menší anomálie. Namátkou můžeme jmenovat například Moravskou Třebovou uměle směrovanou do Pardubic, či menší aglomerace existující napříč různými kraji, spádem patříc pouze sobě sama. Zde je příkladem třeba aglomerace Mariánské Lázně (Karlovarský kraj) – Tachov (Plzeňský kraj).

Posledním typem je integrace relační. To znamená, že jsou integrovány souběžné linky ve vybraném dopravním koridoru s ohledem na preferovaný a vytížený směr. Tato integrace umožní cestujícím z A do B použít jízdenky na kterýkoli zde integrovaný dopravní prostředek. Pochopitelně linka vedená z A do C, odbočující z integrovaného koridoru v A1 je integrována pouze v úseku z A do A1 a v úseku z A1 do C integrována není, není pro ní vymezeno ani další pásmo, protože bylo shledáno, že počet cestujících mezi A1 a C je natolik nízký, že integrace tohoto okrajového území je právě tím případem, kdy rozšiřování systému nad potřebnou mez zbytečně zatěžuje systém samotný.

Jako nadstavba předchozích IDS může být integrace celostátní. To znamená, že držiteli jízdenky je umožněno cestovat libovolně po celém území republiky. Dnes je tato možnost suplována síťovými jízdenkami ČD, které jsou též uznávány některými dopravci mimo ČD.

Graficky krásný jízdní řád IREDO cestujícími nebyl přijat, taxikáři si toho byli vědomi a mnohde vysáli poslední zbytky cestujících …

Jak ztohoven?

Z předchozího textu vyplývá, že pro území velké městské aglomerace je vhodný radiální systém, který je funkční, jednoduchý a propracovaný. Dnes je však například pražský IDS značně velký, a lze usuzovat, že v mnoha okrajových oblastech již nedosahuje dané efektivity a srozumitelnosti.

Naopak pro drtivou většinu relací je velmi vhodný relační integrovaný systém, který do jedné tarifní politiky spojí opravdu jen trasy, které je třeba provázat ať již z hlediska provozního, či tarifně – zákaznického.

Z obecné zkušenosti totiž vyplývá, že je třeba jak tzv. zracionalizovat, tak i zatraktivnit hlavní přepravní proudy, naopak vedlejší výkony, které jen dokrývají území, je vhodné ponechat jen ryzí poptávkové přepravě do zaměstnání, školy, či návštěvě příbuzných. Zde je jakákoli integrace zcela nadbytečným luxusem, protože obsluha by zde měla být prováděna pouze v čase největší potřeby.

Jako zcela ideální se jeví kombinace aglomeračního IDS s relační integrací. I relativně malá města mohou mít radiální pásmovou IDS s jedním pásmem. Dokonce malé aglomerace s několika rovnocennými jádrovými městy mohou mít naopak buňkový systém, který by však nikdy neměl překročit únosnou mez v rozsahu do cca 20 buněk.

Také se jeví vhodné řešení relační jízdenky z A do B, kdy za symbolický příplatek, či i v ceně základní jízdenky bude jízdné na  MHD v některém cílovém městě.

Řešení, které bude vybráno pro ten, který systém závisí vždy na velmi citlivém posouzení autorů samotných, jednotný předpis není a ani být nemůže, protože každý region je zcela specifický.

Jednotlivé jízdné napříč ČR je vhodné řešit lomeným jízdným, které bude vydáno na jednom jízdním dokladu. Pokud dnes drtivá většina odbavovacích terminálů umí spolupracovat s databází CISu (IDOS), nemůže být přeci problém vydat cestujícímu jízdenku na základě vyhledaného spojení. Opatření jízdního dokladu QR kódem, který následně výrazně urychlí odbavení v dalších prostředcích VHD a zároveň bude podkladem pro rozúčtování tržeb, by mělo být samozřejmostí.

Dlouhodobé předplatné je vhodné řešit i jako celosíťové napříč všemi dopravci v ČR a mohlo by se jednat například o rozšířenou funkcionalitu dnešní karty IN 100 u Českých drah.

Snad jediná rada je jistá: Vyvarujme se politických řešení, mezi které zcela jednoznačně patří celokrajské systémy. Kraj jakožto administrativní útvar je umělým prvkem politické moci, nikoli přirozenou enklávou určenou k životu. Krajské zřízení, jakožto takové může přežít (není nezbytná reforma státní správy), ale pouze tehdy, pokud nebude do života jeho obyvatelům příliš mluvit.

Schema IDOK Karlovarského kraje, systému IDS o němž mnozí vůbec netuší, že existuje

Sdílej/Ulož

První vlaštovkou této nové tratě byla rekonstrukce části jablonecké trati,  a její zdvoukolejnění v úseku Fügnerova – U Lomu (1000/1435 mm) – Nová Ruda (1000 mm).

Projeďme se tramvají v tomto úseku a můžeme porovnat, jak to vypadalo před rekonstrukcí a po. Můžete okomentovat.

Před rekonstrukcí:

Po rekonstrukci:

Sdílej/Ulož

København - Ørestad - přestupní stanice metro-vlak

Přestupní místa jsou taková místa, kde potřebujeme přestupovat z jednoho dopravního prostředku na druhý. Prakticky od počátků vznikali tak, že se někde postavil dopravní systém, který měl svoje zastávky a nádraží. Zkrátka mezi jednotlivými systémy se přecházelo a docházková vzdálenost se neřešila. Bohužel v ČR toto platí dodnes. Takže neustále musíme přecházet někdy i dlouhé trasy, abychom mohli přestoupit z jednoho prostředku do druhého. Tento styl budování infrastruktury bych si dovolil myšlením zařadit do 19 stol. Naopak 21 stol. vyžaduje co nejmenší docházkové vzdálenosti i mezi různými systémy. Ideální stav, který samozřejmě nelze vždy dosáhnout, je, pokud vystoupíme z nějakého dopravního prostředku a přestoupíme na stejném nástupišti do jiného.

Ideální přestupní místo mezi dvěma dvojkolejnými průjezdnými systémy

Kvalitní přestupní místo je vlastně takové, kdy u jednoho nástupiště jsou dva rozdílné dopravní prostředky (nebo jiné trasy metra) v jednom směru a u druhého nástupiště v opačném směru. Takovýto přestup pro 21. stol je např. mezi linkami metra ve Vídni v povrchové stanici Längenfeldgasse.

I když se jedná o dvě linky metra, tento příklad ilustruje, že u jednoho nástupiště mohou stavět dva různé systémy. Linka U4 (stejně jako U1, U2 a U3) je klasické metro s boční napájecí kolejnicí a velkou výškou nástupní hrany nad patou kolejnice, kdežto linka U6 má trolejové napájení a výšku nástupní hrany nad patou kolejnice určenou pro tramvaje (350 mm). Podobným způsobem je řešena stanice Konstablerwache ve Frankfrutu, kde u vnějších hran staví zdejší U-Bahn systém a u vnitřních hran S-Bahn (klasická železnice). Tento přestupní model lze použít i na systémy, kdy pouze jeden z nich má dveře na jedné straně (tramvaj, autobus).
Jiné uspořádání nabízí v Norimberku přestupní podzemní stanice Plärrer mezi linkami metra U1 a U2/U3

Takováto uspořádání samozřejmě generují dodatečné náklady, avšak většinou v rámci nákladů celé stavby poměrně malé. I přesto takto vytvářené přestupní uzly by měly být pro vyšší zatížení stanic.

Jako příklad vítězství přestupního uzlu myšlenkově spadajícího do 19 stol. rozhodně považuju Veleslavín, kde se má přestupovat ze železnice (rychlodráha Praha-letiště/Kladno) na metro A. Zde již šanci na přestupní uzel 21. stol. vzhledem k probíhající výstavbě metra a parametrům metra a železnice (zejména rozdílný způsob napájení a výška nástupiště) považuju za promarněný. Zde zkrátka nelze jednoduše v budoucnu přivést železnici do stávající stanice metra. S tím by se u rozdílných systémů muselo počítat od počátku.

Moderně takovýto přestup šlo řešit také u plánované zastávky železnice a konečné prodloužené tramvajové tratě Podbaba. Vzhledem k tomu, že se má min. nová zastávka Podbaba stavět v blízké době, nepovažuju již za vhodné toto měnit.

Další zastarale plánovaný přestup je stanice Pankrác mezi linkami metra C a D. Počáteční výstavba trasy metra D bude jako odbočka trasy C. Proto si myslím, že je čas tento přestupní uzel v moderním duchu 21. stol. přeprojektovat.

Na trase D může být těchto moderních přestupních míst více. Plánovaná konečná tramvaje prodloužená z Modřan v Písnici. Pokud by se tramvaj prodlužovala z Modřan dále mimo město do oblasti Jesenic a dále spíše v parametrech lehké železnice (definováno v článku Příměstské a městské systémy), tak určitě konečná D-čka Depo Písnice, která je dle mého názoru zbytečně nesmyslně neprojektována pod zemí.

Ideální přestupní místo pro dvojkolejný průjezdní a hlavový systém

Takovýto model předpokládá používání vratných souprav, které je možné řídit na obou koncích vlaku. Popravdě řečeno mě ani nenapadá, kde jsem něco podobného viděl. Použití v ČR si dovedu představit konkrétně na nádraží Otrokovice. Zdejší trať Otrokovice-Zlín-Vizovice má dle mého názoru vysoký potenciál zejména v městské dopravě. A myslím si, že tento potenciál je hodně podceňován. V případě modernizace pro provozování železniční MHD po ní (elektrifikace v celé trase a zdvojkolejnění min. až do Zlín-Příluky) by to byl ukázkový případ takového přestupu. Pro vlaky příměstské vlaky by fungoval průjezdný model skrz Otrokovice. Samozřejmě zde mohou být i jiné rozumné koncepce. Vlaky z by Otrokovicemi mohly projíždět konkrétně do Zlína. Z jihu by však musely jezdit úvraťově nebo by se musela postavit severní propojka.

Ideální přestupní místo železnice x autobus

Zde již existuje konkrétní případ, kdy 21. stol proniklo do ČR. Konkrétně nádraží Svoboda nad Úpou nebo Opava východ. Ne vždy to lze takto ideálně udělat, zejména pokud pro vlak potřebujeme více nástupišť. V takovém případě stačí, aby autobusy stavěly u přístupové cesty na nástupiště vlaků. Rozhodně je nutné minimalizovat průchody skrz staniční budovy apod. K ideálu však ve Svobodě nad Úpou chybí využití nádražní budovy pro občerstvení, informační kancelář apod. To však díky ekonomickým podmínkám je problém téměř v celé ČR. V Opavě však využití nádražní budovy je naprosto optimální.

Přestupní terminál Svoboda nad Úpou

Kvalitní přestupní místo mimoúrovňově křížených systémů

Často nelze nebo je finančně příliš nákladné řešit dva systémy u stejného nástupiště. Ale i v takových případech lze udělat přestupní místo kvalitně a nekvalitně. Pořád platí co nejmenší přecházková vzdálenost. Důležitý je také bezkolizní přechod (zejména s automobilovou dopravou). Pokud se např. kříží dva systémy v různých výškách, je vhodné přestupní místa řešit přímými schody na nástupiště. Nutit např. cestující chodit přes nádražní budovu do 21. stol. také nepatří. Jako příklad schodů přímo z nástupiště lze použít přestupní místo mezi železnicí (S-Tog) a metrem v Kodani (viz úvodní foto).

V Čechách lze obdobně tento způsob použít např. mezi tramvají (zastávka Svatoplukova) + železnicí (možná stanice/zastávka Vyšehrad) a stanicí metra Vyšehrad. Zde s ohledem na výškový rozdíl tramvaje a železnice pod Nuselským mostem a metrem v Nuselském mostě by byly pravděpodobně nutné kryté jezdící schody.

Jako příklad, které by potřebovalo zlepšit přestupní vazby mezi tramvají a železnicí je město Ostrava. Zde vzhledem hustému osídlení v okolí Ostravy může mít železnice v příměstské dopravě obrovský význam, který také pomocí kvalitních přestupních míst může být zvýšen:

1. Ostrava Svinov: vzdálenost staniční budovy a tím i přístupu na nástupiště je více jak 300m od zastávky Svinov horní mosty na vytížené tramvajové trati na Porubu. Rozhodně by bylo potřebné (asi v rámci segregace příměstské a dálkové dopravy v Ostravském regionu) postavit nástupiště tak, že by prakticky končilo u mostů Opavské ulice. Z něj by byly schody na most se zastávkou. Místo na jedno nástupiště tam zatím je.
2. Ostrava Střed: V rámci elektrizace tratě Ostrava hl.n. Ostrava Kunčice byla postavena nová zastávka Ostrava Stodolní. Výsledkem toho je, že z nejvytíženější tramvajové trati v Ostravě se zastávkou Náměstí Republiky (staví zde většina tramvajových linek v Ostravě) je to zhruba 300m jak do nové železniční zastávky, tak i do nádraží Ostrava střed. Rozhodně by bylo vhodné nástupiště z nádraží Ostrava střed přesunout mezi ulici 28 října, pod kterou trať podchází a pěší můstek Karolinská, který spojuje stejnojmenné části obchodního centra. Z tohoto nástupiště potom schody zajistit přístup na zastávku tramvaje Náměstí Republiky. Toto řešení by vyžadovalo vyjímku pro min. vzdálenost železničních zastávek, ale s ohledem na kvalitu přestupu opravdu odůvodněnou.

Jako příklad špatného přestupu ze železnice na MHD lze také uvést Plzeň. U hlavního nádraží se uvažuje o vyústění podchodů před nádražní budovu, blíže k zastávkám MHD. Tak se nechme překvapit. Dále tu máme špatný přestup z jižní zastávky na nejvytíženější tramvajovou linku č. 4. Zde by podle mne stačilo z východního konce nástupiště nadzemní přechod do Hálkovy ulice a podél ní chodník ke Klatovské. Znamenalo by to zhruba zkrácení docházkové vzdálenosti z dnešních zhruba 450m na 280m do tramvajové zastávky Masarykovo náměstí. Pro průměrného člověka to již znamená 3min. úsporu času. Lepší řešení může přinést přesun zastávky Masarykovo náměstí na most na železniční tratí. Tím by se zkrátila přestupní vzdálenost na 170m, což by již byla úspora 5min. Otázka v tomto případě by však zněla, čemu je lepší dát přednost – místní obsluze (např. gymnázium) nebo přestupní vazbě. Osobně odpověď na tuto otázku neznám. Nicméně přestupní vazba vlak – trolejbus je zde řešena uspokojivě s docházkovou vzdáleností několika metrů.

Poznámky na závěr

1. Někomu se úspora několik minut na přestupu mezi dopravními prostředky může zdát nevýznamná a zbytečně drahá. Obecně však vydaná 1 mld. Kč na zlepšení dopravní infrastruktury uspoří několik minut na jízdní době. Konkrétně vydaná 1 mld Kč na plánované dálnici D3 v úsecích Bošilec (u Veselí nad Lužnicí) – Ševětín – Borek (u Českých Budějovic) ušetří zhruba 1 minutu jízdy osobním automobilem.
2. Všude je nutné posoudit, čemu dát přednost. Někde opravdu bude priorita přilehlého okolí, jinde opravdu ten přestup. Na to je také při plánování naší infrastruktury pamatovat.
3. Za nejhorší příklad a z tohoto pohledu opravdu patřící myšlením do 19. stol. lze označit přestavbu železničního uzlu Brno v odsunuté poloze – stěhování nádraží. Myšlení pro 21 stol. rozhodně nedovoluje opomíjet kvalitu přestupních vazeb. Nejsme v 19. století, kdy veřejné dopravě konkurovala pouze chůze a kočáry nebo koňské povozy. Dnes máme konkurenci v podobě aut, a proto přestup z nádraží na významný tramvajový uzel nelze nahradit přestupem na jednu pravděpodobně přetíženou tramvajovou trať. Nebudu tvrdit, že ČR je v tomto ohledu unikát, sám jsem bohužel zažil přestěhované nádraží z centra města doslova do polí za městem (konkrétně Burgos ve Španělsku). Takže vím na rozdíl od různých teoretiků jezdících výhradně autem, jak je poloha nádraží pro cestujícího veřejnou dopravou důležitá.

Sdílej/Ulož

Zahajovací protokolární vlak v Dolní Lipce

Prosinec 2011 znamenal ukončení osobní železniční dopravy na mnoha tratích v Pardubickém kraji (článek) a jak “objektivním” posuzováním k tomu tehdejší politická reprezentace kraje došla, bylo popsáno zde. Běžný frustrovaný občan už ani nečekal, že je možné řízenou destrukci zastavit nebo dokonce zvrátit, volby na podzim 2012 však přinesly změny, které jsou pro těžce zkoušené lokálky příslibem lepší budoucnosti.

Nově zvolený krajský radní pro dopravu, dlouholetý železničář a železniční odborář Jaromír Dušek ze strany SPOZ, začal postupně napravovat to, co pokazil jeho předchůdce radní Jan Tichý podporovaný aktivně tehdejším hejtmanem (dnes senátorem) Radko Martínkem (oba ČSSD). Protože železnice je mechanismus poměrně těžkopádný a svázaný množstvím pravidel a termínů, probíhají změny postupně.

První vlaštovkou, která znamená snad lepší příští ještě více a i jinde, je zavedení (zatím jen?) víkendového provozu na trati Dolní Lipka-Hanušovice (jízdní řád: PDF), která je jedním ze tří “optimalizací” přeťatých spojení Pardubického kraje s Moravou, a dále na úseku štítecké trati z “optimalizační koncové” stanice Moravský Karlov až na krajskou hranici do zastávky Mlýnický Dvůr sousedící s lyžařským areálem na Bukové hoře (jízdní řád: PDF).

Nabízí se otázka, proč vlak nepopojede ještě dvě stanice na konečnou do Štítů. Odpověď najdeme zde – v Olomouckém kraji, který se donedávna jevil jako železnici poměrně příznivý, začali vystrkovat růžky optimalizátoři “zárubovského” typu. Ano, Olomoucký kraj souhlasí s obnovou spojení do Hanušovic, když to nemusí platit. Z toho plyne také logický závěr, že u Štítů tento souhlas chybí, místo aby jako revanš za Hanušovice na Štíty přispěl.

Problematika má další stránku – mimo kroků a (většinou neblahých) očekávání toho, co přinese centrální vláda a SŽDC, je to celé o tom, jestli a jak moc se zajímají a starají obce a samotná veřejnost. Na rozdíl od některých pasivnějších částí kraje zde zájem je, což dokládá i nedávno vzniknuvší klub Moravská pohraniční dráha složený z místních občanů. Doufejme tedy, že i jinde lidé vstanou od televize a uzeného, a že se občanská společnost v naší zemi probudí jinde, víc a i v jiných oborech lidského konání.

Zahájení provozu bylo oslaveno v pátek 1.2.2013 úvodní protokolární jízdou repasovaného motoráčku 810.578-5 “Martinka” s přípojným vozem určenou činitelům z krajů, samospráv a drah, akce byla otevřená i zájemcům z řad občanů s lákavou slevou na jízdném ve výši 100 %.

Nástup v Lichkově

 Náměstek hejtmana Pardubického kraje Jaromír Dušek

 Hejtman Pardubického kraje Martin Netolický

 Nástup v Dolní Lipce

 Stanice Červený Potok

 Stanice Podlesí

 Po příjezdu do Hanušovic

 Ředitel KCOD ČD Pardubice Michal Štěpán (vlevo) a hejtman Netolický

 Vlaky v Hanušovicích před rozjezdem na všechny světové strany

 Protokolární vlak na Lichkov v Hanušovicích před odjezdem

Sdílej/Ulož

Wien U1 vjezd do stanice Kagran

V ČR známe metro pouze jako podzemní dráhu. Ne všude ve světě je plně podzemní dráha. Jsou i systémy, kde jsou značné části vedené po povrchu. Metro jezdí např. na pneumatikách nebo bez řidiče apod. Bohužel se často tento výraz používá i u systému, které s metrem nemají nic společného. Ve Španělsku a Portugalsku tramvaj nazývají metro ligero. Proto o tomto dopravním prostředku přináším článek.

Definice metra

Dovolil bych si definovat tento prostředek s hlediska vysokých nároků na kvalitu přepravy pro cestujícího.

Co je důležité pro cestujícího:

1. Jezdí často – bývají systémy s 15 min taktem. Osobně považuju za rozumný mezní celodenní takt 10 min.
2. Spolehlivost – prostě jezdí to pravidelně. Nestává se, že dlouhou dobu nejede nic a pak přijedou třeba 2 spoje za sebou.
3. Vysoká bezpečnost – přístup nekolizně na nástupiště, aby mě prostředek nemohl srazit. Dále ten dopravní prostředek nemá prakticky, s čím by se srazil.
4. Rychlost – i v městském provozu se zastávkami má vysokou cestovní rychlost – obvykle 35 km/hod a více. Např. pouliční tramvaje nebo autobusy MHD mívají méně než 20 km/hod.

Co cestujícího nezajímá:

1. Typ kol – jestli jede po kolejích nebo metro na pneumatikách
2. Napájení – postranní kolejnice versus trolejové vedení a napájecí napětí.
3. Pohon – klasické motorové vozy nebo vozidla na bázi pozemní lanovky.

Metro bych si dovolil definovat pouze takto: Je to zabezpečený systém na vyhrazeném tělese, který se úrovňově nekříží s ostatní dopravou (včetně pěší, např. mimoúrovňový přístup na nástupiště), kde se provozuje doprava často v pravidelném intervalu (alespoň celodenně 10 min interval). Zpravidla max. rychlost bývá 80 km/hod.

Druhy metra

Základní dělení:

1. Klasické metro: Obvykle napájeno postranní kolejnicí. Jezdí po nich soupravy delší (90 m a více) a širší (2,7 m, a více). Mají obvykle vysoká nástupiště (1 m a více nad temenem kolejnice).
2. Lehké metro: Obvykle zde jezdí vozy kratší (25 m-60 m), užší (2-2,7m) a často tramvajového typu. Mívá často nižší nástupiště (např. linka U6 ve Vídni 350 mm). Dále bývá častěji napájeno vrchním trolejovým vedením. Nelze říci, že absolutně nemá smysl. Částečnou úsporu může přinést např. užší profil podzemního vedení. Zpravidla jsou však úspory na infrastruktuře velmi malé. Prakticky má smysl stavět ho ve dvou případech:
   • Využívám nějakou stávající infrastrukturu => snižují se náklady na přestavbu. Příkladem může být využití tramvajové tratě rychlodrážního charakteru. Další důvod nabízí např. ve Vídní památková ochrana Philadelphiabrücke, kdy jednu starou městskou železniční trať mohli zmodernizovat pouze na lehké metro – linka U6.
   • Předpokládá se opravdu menší zatížení, takže je vhodné nasazovat levnější vozy podobné tramvajím. Zde ovšem pro finanční přijatelnost výstavby je nutné, aby velká část jela po povrchu popř. na mostních estakádách.
   • Potřebuju infrastrukturu sdílet s tramvají (většinou rychlodrážní) – např. v Amsterdamu sdílí rychlodrážní tramvajová linka č. 50 část trasy s linkama metra č. 50 a č. 53 a 54.
3. Železniční metro (pojem autora článku): Je to věc ve světě prakticky neobvyklá. Zde je již na diskusi, zda lze stále hovořit o metru. Prakticky splňuje parametry metra, ale je postaveno v parametrech kompatibilní s okolní železniční sítí. Mohou být pro to dva důvody :
• Používaný interval umožňuje sdílet trať s dalšími vlaky. Zástupcem této kategorie je vlastně linka metra 2 v Neapoli. Jedná se o linku FS, která využívá starý železniční tunel. Metro zde jezdí pravidelně zhruba v 8 min intervalu. Trasa je sdílena pro regionální vlaky (dříve i dálková doprava).
• Část vlaků přechází na železniční síť nebo využívá starou třeba i modernizovanou trať, která nemá parametry metra. Jako zástupce této kategorie lze uvést Valencii ve Španělsku.

Wien lehké metro U6, výjezd ze stanice Thaliastrasse

Dle jízdní dráhy:

1. Kolejové – nejčastěji používaný případ
2. Na pneumatikách – toto je nejvíce známo u Francouzského systému VAL. Jezdí však i na jiných systémech (některé linky klasického metra  Paříži byly přestavěny na tento provoz, Montreal). Provoz na pneumatikách umožňuje především vyšší sklony nebo menší poloměry oblouků (snížením rychlosti). Toto lze teoreticky využít u povrchových úseků metra (např. k zvětšení délky těchto úseků apod.). V podzemí to prakticky nemá smysl např. pro výrazné zlevnění stavby nebo provozu.

Dle řízení:

1. Vozy řídí člověk – zatím nejčastější
2. Automatické metro – více rozšířeno na lehké systémy. Začíná se uplatňovat i na klasické metro. Příkladem je linka U3 v Norimberku, která je sdílena v části centrální trasy s linkou U2, která se na automatické řízení rovněž připravuje.

Moderní prvek – Stěna s dveřmi na nástupišti

Je to nový prvek a objevuje se např. v studiích trasy D v Praze. Ve světě je prakticky použit na lehkých systémech metra (VAL systémy, Lausanne, Sevila apod.) většinou s automatickým řízením. Avšak jsou i systémy s automatickým řízením, kde tento prvek použit není (Lyon trasa D, Norimberk U3). Tento prvek samozřejmě zvyšuje bezpečnost proti pádu do kolejiště (náhodného i úmyslného). Je třeba jasně říct, že to také stojí peníze. Musí to někdo postavit a udržovat. Je otázkou, zda opravdu tato zvýšená bezpečnost za vynaložené prostředky stojí. Osobně si myslím, že ne.

Co lze použít v ČR

Nejdříve drobná věc. Pokud potřebujeme někde častý interval spojů (menší než 4 min), je nutné mít uzavřený systém. Pokud by se využíval přechod na tramvaje, železnici nebo sdílení s nimi, může nastat vlivem i drobné nespolehlivosti zásadní problém. Zkrátka případně i drobně zpožděný spoj by nemohl projet centrální částí, nebylo by pro něj místo. Při vyšším intervalu je však vhodné uvažovat přechodem na tramvaje, železnici nebo sdílení s nimi. A z toho vlastně vyplývají mé názory:

1. Rozšiřovat klasické metro v Praze – z důvodu technického zázemí, teoretického spojení linek (i když se to dnes nepředpokládá) apod. určitě držet jednotnou linii všech linek. Tj. budovat ve stejných parametrech jako máme ostatní linky. Bohužel díky výběrovým řízením, zákonům v ČR apod. již máme 3 různé zabezpečovače na jednotlivých linkách metra.
2. Lehké metro kompatibilní s tramvají: Ze začátku to nemusí být ani metro. Klidně podzemní tramvaj. Nemyslím se, že bychom toto rychle potřebovali. Rozhodně by to mohl být vhodný koncept pro Brno. Mnoho tratí zde je rychlodrážního charakteru, takže i některé okrajové tramvajové tratě přebudovat do parametrů lehkého metra by mohlo být finančně únosné. Je to možnost jak začít postupně budovat s tím, že i malé části budou sloužit.
3. Metro kompatibilní se železnicí: Prakticky by to mohla být plánovaná rychlodráha na Kladno, kdyby pro naše odborníky nebyl vzor modernizovat za každou cenu železnice z dob Rakousko-Uherska (oficiálně modernizace tratě ve stávající stopě). Možná by se něco podobného mohlo vyplatit i na Ostravsku z Ostravy do Havířova (83 tis. obyv.) nebo Frýdku-Místku (58 tis obyv.), které jsou od ní vzdáleny zhruba 20 km. Pro srovnání jihozápadní město v Praze (Stodůlky, Řeporyje mají 55 tis). Metro přepraví odsud zhruba přes 40 tis lidí v jednom směru. Je tam samozřejmě Zličín a návazná doprava, takže s takovými hodnotami nelze počítat. Ale i při polovičním zatížení by interval spojů 10 min mohl být efektivní. A to by již segregaci železnice vyžadovalo.

Jaká metra v ČR nestavět

Odpověď je jednoduchá. Vše ostatní. Myslím si, že kompatibilita s jinými systémy je důležitá zejména kvůli technické základně, která není levná. Další možnou výhodou může být větší sériovost výroby vozů (čím větší množství, tím možná nižší cena za kus). Dále podzemní lehké systémy radikálně zásadní snížení ceny výstavy metra nezajistí. Radikálně se však snižuje kapacita takového systému. Jak vidíme na příkladu Norimberka, tak i klasické metro může fungovat automaticky bez strojvedoucího. Je pravda, že tam měli problémy (2 roky zpoždění zprovoznění linky U3), ale ty jsou již díky nim vyřešeny.

Poznámka na závěr

Je třeba jasně říct, že pražské metro má vysokou kvalitu. Pokud vezmeme poměr přepravených osob k poměru trvale bydlících, patří Praha k světové špici. Toto lze říct i o Vídni, kde značnou část výkonů zajišťuje rovněž kvalitní městská a příměstská železnice (na území města segregovaná železnice – S-Bahn). Pokud bych tyto dvě metra měl porovnat, tak zásadní rozdíl je, že v některých částech je Vídeňské metro vedeno po povrchu nebo otevřené na mostních estakádách (U6 výjezd ze stanice Thaliastr.; U1 vjezd do stanice Kagran – foto Ivan Lejčar). Tam nevyhazovali peníze z okna tím, že stavěli metro pod zemí v polích (Letňany na trase C) nebo mosty zbytečně zakrývali do nákladných tubusů (Rajská Zahrada-Černý most nebo Jihozápadní město na trase B). Znám plno měst v západní Evropě, kde je část metra vedena povrchově, bohužel neznám žádné, které by metro zakrývalo do tubusů jako na trase B (nemohu však vyloučit, že taková existují). Bohužel dnešní odborníci vychovaní často v reálném socialismu nám neustále vnucují názor, že metro musí být vedeno pod zemí nebo se musí tubusy zakrýt. Tento nesmysl v některých případech zbytečně prodražuje výstavbu a tím chybí prostředky na jiné důležité věci jako např. rozvoj tramvajové sítě v Praze. Je pravda, že díky zástavbě bude muset být většina metra pod zemí, ale tam kde to jde mimo tunel, tam výstavbu zbytečně neprodražujme.

Legenda

• Zabezpečená dopravní cesta (zabezpečená trať, zabezpečený dopravní systém) – řidičů/strojvedoucí vozidla musí mít vydán souhlas pro vjezd na určitý úsek trati. Toto je možné zajistit technicky (detekce vlaků a semafory) nebo dispečersky (telefonické povolení jízdy).

Sdílej/Ulož

V tom dnešním je na řadě linka č. 5. Pojedeme z konečné Maksimir na konečnou Prečko. Tramvajová linka jede po okraji centra města a patří k těm delším linkám. Pojedeme z východu na jihozápad až západ. Některé zastávky již mají také digitální cedule. Také je vidět, že část tratí je rekonstruovaná a část ještě na rekonstrukci čeká. Zajímavé jsou dlouhé bulváry s tramvají na kraji či uprostřed, kterou od silnice odděluje živý plot. Jedeme nejspíše tramkou typu KT4YU. Ať se Vám projížďka líbí.

Plán záhřebských tramek

Sdílej/Ulož

Vlak jede z centra po tramvajové trati. Sdílená trať je s ohledem na odlišnost rozchodů trojkolejnicová.

V České republice známe v provozu prakticky jen 2 typy. Podzemní metro a tramvaj. Jiná infrastruktura vyhrazená pro městskou a příměstskou dopravu zde není. Ve světě je toho hodně. Mluví se o lehkém metru, lehké železnici, vlakotramvajích apod. Jsou systémy, kdy část tramvaje jede pod zemí a na okrajích po povrchu v uličním prostoru apod. Bohužel často se mísí i pojmy a vlastně jednoznačné pojmenování různých systémů neexistuje. Zkusme si je nadefinovat a říci, co by bylo potřeba právně zajistit.

Infrastruktura pro městskou a příměstskou dopravu

1. Městská a příměstská železnice : Příměstská a městská železnice – zabezpečená železnice v parametrech regionální tratě vyhrazená pro provoz pomalými vlaky v městských aglomeracích, kde se předpokládá častý provoz vlaků městské a příměstské dopravy. Rychlosti jsou zde zpravidla do 100km/hod. Zabezpečení znamená technické nebo organizační, kdy musí mít strojvedoucí povolení ke vjezdu na určitou část úseku tratě (semafor, dispečer). Prakticky lze hovořit o dvou typech provozovaných na světě:
• Trať většinou v centrální části aglomerace, kde se sbíhá několik příměstských a městkých vlakových linek. Má plně parametry okolní železniční sítě. Mimo tuto centrální část již vlaky využívají koleje společné pro dálkovou a nákladní dopravu. Tyto centrální části jsou většinou budovány samostatně, často v podzemí, v trasách odlišných od ostatních železnic (Vídeň, Mnichov, Frankfurt apod.). Mohou být však i případy, kdy ke stávající dvojkolejné trati jsou přidány další dvě koleje vyhrazené pro příměstskou dopravu (Drážďany). Tyto tratě mají zpravidla stejné napájení jako ostatní okolní železniční tratě.
• Tratě vybudované speciálně pro městskou a příměstkou dopravu. Nemají však absolutní segregaci od ostatní dopravy. Jsou zde úrovňová křížení. Prakticky je to většina U-bahn systémů v Německu (parametry metra splňují pouze U-bahny v Berlíně, Hamburku, Mnichově a Norimberku). Prakticky by to mohli být i tratě pro vlakotramvajovou dopravu.
2. Metro: U nás je v povědomí velmi nepřesné synonymum a to podzemní dráha. Jsou však systémy, kdy část jezdí i mimo tunel na mostní estakádě, popř. i v úrovni terénu. Pokud bych měl hledat příklad velkých povrchových úseků u systémů s vysokou kvalitou srovnatelnou s metrem v Praze, tak lze jednoznačně připomenout Vídeň. (zelména linky U6, U4 a U1). Definovat proto tento prostředek s ohledem na to, co ve světě jezdí, není jednoduché. Jsou metra na pneumatikách, jsou metra s trolejovým vedením apod. Tento pojem bych si dovolil definovat pouze takto : Je to zabezpečený systém na vyhrazeném tělese, který se úrovňově nekřižuje s ostatní dopravou (včetně pěší, např. mimoúrovňový přístup na nástupiště), kde se provozuje doprava často v pravidelném intervalu (alespoň celodenně 10min interval). Zpravidla max. rychlost bývá 80km/hod. Více v samostatném článku Metro. Praktická cestovní rychlost bývá 35km/hod (pražské metro), ale díky (většinově podzemním stanicím) bývá delší časově delší přístup na nástupiště.
3. Tramvajová trať : Jedná se o nezabezpečenou trať pro lehká kolejová vozidla. Bezpečnost je postavena na stejnou úroveň jak na silnici, tj. řidič tramvaje jede podle toho, co vidí před sebou. Z důvodu bezpečnosti je max. rychlost 60km/hod. V dnešní době je vhodné stavět tratě rychlodrážního charakteru. V praxi to znamená v maximální míře mimo uliční prostor a s preferencí dopravy na křižovatkách. Někde mají rychlodrážní systémy centrální úseky stavěné pod zemí (Porto, Antwerpy apod.) Pro takovéto systémy se používá často pojem Premetro. Bohužel často pro tramvaje (Španělsko, P/ortugalsko) bývá používán pojem Metro Ligero. Praktická cestovní rychlost bývá 18 km/hod. Přístup na nástupiště rychlý – v úrovni terénu.

TRAM-TRAIN systémy ve světě a proč je potřebujeme v ČR

Pro přiblížení veřejné hromadné dopravy a úsporu nákladů se ve světě používají tzv. TRAM-TRAIN systémy. Jsou v podstatě dva druhy.

1. Tramvaj jezdí po klasické železnici : Toto je již velmi rozšíření systém. Vlastní realizace začala v Německém Karlsruhe. V Evropě již takovýto systém má několik měst. Podstatou je přiblížit městskou dopravu i do okolních měst bez nákladné výstavby další infrastruktury. Proto je umožněn provoz tramvají i po klasické železnici.
2. Železniční vozidlo jede po tramvajové trati : Tento systém zvolilo město Zwickau v Německu. Cílem bylo přiblížit dopravu z okolních obcí přímo do centra města.

Zavedení systému TRAM-TRAIN mohou doprovázet problémy. Je to např. různost napájecích soustav, jiné nákolky (tramvajové tratě mají s výjimkou Ostravy jiný sklon kolejnic), výška nástupiště (pro železnici se nově vyžaduje 550mm nad temenem kolejnice, pro tramvaj 350mm a méně).

Přes uvedené problémy je však nutné tuto problematiku řešit. Je to důležité nejen pro místa, kde tramvaje jezdí, ale dokonce i tam, kde nejezdí. Důvodem jsou velmi přísné podmínky na modernizaci železničních tratí (např. díky tomu může výstavba jedné zastávky i na lokálce stát 10mil. Kč) a na vozidla, které po nich jezdí. Pokud máme tratě, kde se jezdí např. 160km/hod, lze to pochopit. Ovšem u tratí s nižší rychlostí je to na pováženou. Výsledkem takto přísných podmínek je, že lidé jsou nuceni používat silniční dopravu, kde nehodovost a úmrtnost jsou podstatně vyšší. Proto by stálo za úvahu, kdyby mohli některé stávající železniční tratě fungovat podle předpisů pro tramvajovou dráhu popř. jinou speciální nově vytvořenou kategorii lehká železnice.

Co by nově měla zajistit naše legislativa

Pro metro mě nic nenapadá, snad jen ho nadefinovat, co to je. Zásadní změny by měli být pro železnice a tramvajové tratě. Potřebujeme tyto typy tratí také pro městskou a příměstskou dopravu:

Železnice – zabezpečená dopravní cesta

1. Konvenční celostátní dráha: I když po takových tratích v Německu vlakotramvaje jezdí, můj názor je, že zde by měli jezdit vozidla splňující evropské předpisy TSI. Jsou sice zastánci názoru, že i zde by mohly vlakotramvaje jezdit. Ovšem pokud by došlo ke srážce vozidla s nízkou pevností skříně s vlakem jedoucí 160km/hod, určitě by nastal masakr s mnoha mrtvými v takovéto soupravě.
2. Regionální dráha: max. rychlost do 100km/hod. : Zde by již měl být umožněn provoz vlakotramvají, na které by byly kladeny přísnější požadavky než na klasickou tramvaj a mírnější požadavky než na železniční vozidlo dle parametrů TSI. Provoz nákladních vlaků by zde byl možný jako za stávající legislativy.
3. Lehká železnice (prakticky zabezpečená tramvajová dráha): max. rychlost do 100km/h. Byla by to železniční dráha vyhrazená pouze pro osobní dopravu. Mohli by zde jezdit železniční vozidla, vlakotramvaje a tramvaje. Prakticky by zde mohlo platit požadavky kladené na tramvajové tratě. Hlavní rozdíl by byl jen v tom, že by se jednalo o zabezpečenou trať. Na základě případu havárie tramvaje u Ostravy na jednokolejné tramvajové trati by bylo vhodné do této kategorie přeřadit všechny jednokolejné tramvajové úseky.
4. Vlečka – zde by bylo vhodné mít nízkou rychlost (asi 10km/hod) pro nákladní vlaky. Předpisově by bylo nutné zajistit možnost provozu tramvají, vlakotramvají nebo železničních vozidel po takovéto trati.

Tramvaj – nezabezpečená dopravní cesta. Zde by bylo vhodné předpisy zajistit možnost jízdy vlakotramvají nebo železničních vozidel. Hlavním důvodem pro umožnění jízdy železničních vozidel po tramvajové trati je potřeba prodloužení některých stávajících železničních tratí do center měst a obcí. V parametrech klasické železnice je to často nemožné nebo finančně neúnosné.

Poznámka na téma bezpečnost kolejových systémů

1. Příliš uvolněné předpisy – vysoká pravděpodobnost nehody, která by měla charakter masakru.
2. Příliš přísné předpisy – kolejové systémy budou tak drahé, že většinou budou finančně nepoužitelné. Lidé budou používat (často i proti své vůli) silniční dopravu, což má negativní vliv ve dvou aspektech pro novináře a jejich čtenáře absolutně nezajímavých:
• Bezpečnost silniční dopravy je mnohem nižší – více mrtvých, tak často, že se to většinou ani mediálně neobjeví.
• Velké zdravotní problémy a z toho možné pomalé umírání – hlavně hluk a jemné prachové částice v našich městech.

Legenda

• Zabezpečená dopravní cesta (zabezpečená trať, zabezpečený dopravní systém) – řidičů/strojvedoucí vozidla musí mít vydán souhlas pro vjezd na určitý úsek trati. Toto je možné zajistit technicky (detekce vlaků a semafory) nebo dispečersky (telefonické povolení jízdy).
• Nezabezpečená dopravní cesta (nezabezpečená trať, nezabezpečený dopravní systém) – řidič/strojvedoucí jede podle toho, co vidí před sebou.
• Praktická cestovní rychlost – není rychlost, jakou dopravní prostředky jezdí. Je to průměrná rychlost přepravy mezi dvěma místy.

Sdílej/Ulož