Bez komentáře!

Kde: u výstupu ze stanice metra Kačerov

Program:

• přečtení požadavků Pražanů a Pražanek za MHD při příležitosti otevření linky metra D
• seriozní lidový bavič, Ladislav Čumba, přiveze zákládní kámen z Červeného vrchu
• Ondřej Kobza, happeningář za jinou Prahu, zajistí telefonní spojení s horou Mount Everest
• vystoupení odborníka/ce na MHD v Praze
• jízda metrem D v den otevření pro občany a občanky v podstatě zdarma

Vážení cestující, jezdíte rádi MHD?

Myslíte si, že magistrát dělá dost pro to, aby cestování zkvalitnil? Předvolební sliby ODS z roku 2006:

• 10 nových stanic metra do roku 2010 – realita (Střížkov, Prosek, Letňany)
• 32 km nových tramvajových tratí – realita necelý kilometr v Radlicích

Trasa D se slibuje už dlouho. Má spojit sídliště Krč, Nové Dvory a Lhotka s centrem města a tím se zbavit přeplněných autobusů a ulehčit přetížené trase C. Nedávno dostalo přednost prodloužení trasy A k nemocnici Motol a poté na letiště.

Proč je prodloužení trasy A do Motola neefektivní?

• Na Praze 6 je kvalitní tramvajová doprava, které by metro zbytečně konkurovalo.
• Za desítky miliard se tam většina lidí dočká paradoxně zhoršení MHD, prodlužení intervalů.
• Cesta klikatým metrem na letiště (pokud bude někdy dostavěno) bude trvat stejně dlouho jako autobusem.
• Úsek je špatně naplánovaný, nesmyslně klikatý, podobně nepromyšlený jako Letňany.

Proč je trasa D potřebnější?

• Sídliště na jih od Kačerova je oblast s nejvyšším počtem obyvatel bez kapacitní kolejové MHD.
• Mezi Kačerovem a Krčí jezdí enormní počet autobusových linek.
• Trasa C je nejvytíženější v Praze, už nelze navyšovat její kapacitu ve špičkách.
• Nejednalo by se o klasické metro, ale „lehké metro“ (levnější, kratší soupravy, mělčí stanice)
• Déčko nahradí nevhodné autobusy, Áčko do Motola převážně tramvaje

Dejte najevo svůj názor, že chcete žít ve městě s dobře fungující veřejnou dopravou.

Více informací: http://www.prazanezamhd.kvalitne.cz/

cestování rychlíkem ČD - ve voze chybí okno

Toť pravil pro reportáž hlavní zpravodajské relace České televize tiskový mluvčí ČD a. s. Petr Šťáhlavský. Odpusťte mi to, ale zrovna tahle věta nahrává právě Panu Duškovi. V naší republice neznám žádnou další společnost ze které by si dělali od západu k východu všichni srandu. Skoro každý, kdo praví, že jel někam vlakem je otázán na zpoždění, v zimních měsících si železniční cestovatelé vyměňují otázku „Taky na tebe sněžilo?“ Odpovědi jsou vskutku různé, třeba: „Ne, u nás to tálo, takže mi kapalo na hlavu.“ Kromě příběhů o zpoždění tu máme také příběhy o tom, jak na záchodě něco chybělo, nebo naopak přebývalo, o tom jak nefungoval zámek dveří a tak byla oprava slavnostně provedena přidrátováním dveří k části skříně, aby se ani nehnuly. A můžeme pokračovat dále.

Zkrátka a jistě akciová společnost České Dráhy dobrou pověst za poslední léta určitě mezi veřejností nemá a výrok o homosexuálech v jejím vedení byl pouze bombou, kterou noviny v okurkové sezóně prostě potřebovaly. Pan Dušek si nemohl vybrat lepší načasování! Pokud zhodnotíme výstup Petra Šťáhlavského v televizi, tvrzení o poškozování dobré pověsti jen potvrzuje to co pravil Dušek. Tedy, že na vysokých postech ČD by mohli být lepší zaměstnanci. Kdybychom totiž slovo “dobrou” z té věty vypustili, byla by zcela v pořádku. Tvrdit, že Duškovy výroky poškozují (respektive spíš „dodělávájí“) jméno společnosti můžeme. Ačkoliv já osobně tomu nevěřím. Ono totiž tvrzení o tom, že je v dnešní době někdo homosexuál má asi stejnou hodnotu jako když já prozradím něco o svém soukromí. Ale musí to být věc, která není obvyklá u většiny lidí. Bum, bác, máme to tady! Já mám rád koprovou omáčku. A není to jen o tom, že bych jí přetrpěl a dojedl, já jí fakt rád upřednostním i před jiným jídlem. A o tom to je, právě jsem vám prozradil věc, kterou bych na místě osoby, jež potřebuje mít skvělou imidž asi řekl jen svým nejbližším. Říkáte si, že koprovka nelze srovnávat s homosexualitou? Já myslím, že lze a to celkem v pohodě. Homosexualita je v dnešní době vnímána jako normální věc, což dokonce i potvrzuje možnost registrovaného partnerství v naší zemi. A můžu skutečně říct, že je mi informace o sexuální orientaci nějakých šéfů ČD, či  lidí z ministerstva úplně k ničemu. Že má tenhle drb stejnou váhu, jako například všechny články o Agátě Hanychové si dle svých tvrzení uvědomuje i Pan Dušek. (cituji ze stejné reportáže: „Kdybych to řekl velmi kulantně, kdybych byl velmi uhlazený v tom rozhovoru, myslíte si, že bych tady teď seděl proti vám a myslíte, že bych mohl věcně poukázat na problémy, které tam jsou? –praví redaktorovi před kamerou) Proto zde chci napsat, že za aféru o homosexuálech na generálním ředitelství nemůže ani tak odborový předák, ale hlavně média, která uvedla výrok o homosexuálech na první stranu svých plátků. Hlavní věc, na kterou mělo být upozorněno, byla zpronevěra 8 miliard korun, která měla údajně v Českých Drahách proběhnout, jenže tato informace, která se před časem vyskytla v magazínech  zapadla, protože v ní nebylo nic extravagantního, co by naše dnešní společnost kupovala!

Praha Masarykovo nádraží

Obyvatelé Milovic a další zájemci si mohou zítra, tj. v úterý 9. března vyzkoušet přímé spojení vlakem do Prahy a zpět za pouhou jednu korunu. Jedná se o společnou akci Českých drah a Středočeského kraje. Za symbolickou cenu 1 Kč budou České dráhy celý den prodávat v Milovicích zpáteční jízdenky Milovice – Praha – Milovice. Dopravce chce tímto způsobem motivovat hlavně nové obyvatele Milovic, aby místo aut začali do práce či za zábavou do Prahy jezdit vlakem.

Cestovat za 1 Kč mohou cestující kdykoli v úterý 9. března 2010 kterýmkoli z přímých vlaků linky S20, nebo vlaky linky S22 navazujícími v Lysé nad Labem na vlaky linky S2 z Kolína do Prahy. Všechny zpáteční jízdenky zakoupené za speciální cenu 1 Kč platí až do půlnoci 10. března 2010.

Milovice jsou jedním z nejrychleji rostoucích sídel v okolí Prahy, dnes tam bydlí přes 8 tisíc obyvatel. Přitom velká část z nich do práce, do školy nebo za zábavou dojíždí do hlavního města. Společně s objednatelem, Středočeským krajem, jim nově dopravce nabízí přímé, rychlé a pohodlné spojení jednotkami CityElefant a tento dopravní koncept chce představit i lidem, kteří zatím dávají přednost svým autům.

Elektrifikace Lysá - Milovice

Se změnou jízdního řádu loni v prosinci, po půlroční výluce a dokončené elektrizaci, zavedly České dráhy do Milovic novou přímou linku S20, která jezdí každý všední den v hodinovém intervalu a zajišťují ji výhradně nové klimatizované CityElefanty. České dráhy v návaznosti na tuto změnu zaznamenávají kontinuální nárůst počtu cestujících na této trase. Přímé vlaky doplnily dosavadní spoje linky S22 navazující v Lysé nad Labem na vlaky linky S2 z Prahy do Kolína a zpět.

Staré motorové vozy, na jejichž služby byli cestující odkázáni ještě před rokem, zůstaly na trati z Lysé nad Labem do Milovic na všech víkendových spojích a proto je v sobotu a neděli nutné při cestě do Prahy v Lysé vždy přestoupit.

Podobné akce plánují České dráhy ve všech krajích České republiky. Jejich cílem je umožnit lidem snadno a levně vyzkoušet vlakovou dopravu zejména tam, kde dopravce nabízí nové produkty a vysokou kvalitu vlakové spojení.

Elektríčka ide

Automobil se stal symbolem komfortu, svobody a pokroku. Autem se můžu dostat, kdy chci a kam chci. Miliony lidí pracujících v automobilovém průmyslu přeměnili auto ve zboží dostupné skoro každému. Technická úroveň aut se vyvíjí stejně tak jako šetrnost jejich motorů. Automobilismus se velice rozšířil a změnil náš životní styl. Přeměnil ulice ze společenských prostor na dopravní tepny a tím izoloval společnost. Automobilismus nemá kvalitativní meze, ale kvantitativní ano. Velká města by nemohla fungovat, kdyby všichni jezdili auty. Nebo ano, ale za cenu obrovských záborů prostoru a izolování společnosti. V Los Angeles doprava zabírá třicet procent plochy města. Čas, jak dlouho trvá dostat se ze satelitního městečka do centra, se tam nepočítá v kilometrech, ale minutách.

MHD dokáže zajistit opravdovou mobilitu dokonce i lidem neschopným řízení automobilu. Závislost dětí na rodičích, které je odvezou ráno do školy, je politováníhodná. MHD umí zajistit mobilitu při mnohem nižším poškozování prostředí než individuální automobilová doprava (IAD). Její prostředky uvezou víc lidí a tím zabírají míň místa v ulicích. Také netvoří tak rychle zácpy. Prostorová náročnost MHD je asi desetkrát menší než náročnost u IAD. Energetická náročnost také není zanedbatelná. Přihlédneme li k počtu přepravených osob, tak prostředek MHD na kilometr spotřebuje dva a půlkrát méně energie než auto. V současné době žije na světě sedm miliard lidí. Většina z miliardy aut se používá ve vyspělých zemích. Kdyby se poměr aut k počtu obyvatel rozšířil i v rozvojových zemích na úroveň rozvinutých zemí, jezdily by asi čtyři miliardy aut. Automobilismus tedy není problém jen z lokálního hlediska, ale i z globálního. Planeta může uživit sedm miliard lidí, ale ne jejich auta. Už dnes pěstování biopaliv zdražuje ceny potravin. Plodiny používané na biopaliva vytlačují ty tradiční.

• IAD je 10x prostorově náročnější než MHD ve vztahu k počtu přepravených osob
• IAD je 2,5x náročnější na spotřebu energie na 1 km než MHD ve vztahu k počtu přepravených osob

Veřejná doprava je zčásti placená cestujícími a zčásti jí platí kraje za veřejnou službu. Ve vyspělých zemích litují chybu, že se o VHD přestali starat. V USA polovina obyvatel nemá k dispozici veřejnou dopravu. U nás naštěstí vydržela dodnes. VHD je provozována ve veřejném zájmu. Kraj musí podle zákona zajistit základní dopravní obslužnost. To má logický důvod. Velké město bez MHD si představte jako mrakodrap bez výtahu. Kdo by v něm chtěl bydlet? Kolik by stálo nájemné? V Praze se náklady na jednu zprůměrovanou jízdu jednoho cestujícího pohybují mezi 10 a 15 Kč. Jednorázové jízdenky jsou tedy nastavené tak, aby přinášely zisk už od cestujícího. Většina lidí ale používá předplatné kupony. MHD je ale důležitá pro celé město a tak jí město platí za veřejnou službu. Výsledek je, že jen 30% tržeb DPP je z jízdného a zbytek pokryje platba za službu ve veřejném zájmu.

MHD hraje při rozvoji měst velkou roli. Hodí se spíše do hustěji zastavěných oblastí. Suburbanismus se stal jedním z důvodů rušení tramvajových systémů v západních zemích. Bez MHD se totiž město natahuje do zbytečně velké plochy, ztrácí své společenské funkce a ke zlepšení mobility nedochází. Jen ke zvýšení mobilní svobody i energetické a prostorové náročnosti dopravy. Zvláště kolejové druhy MHD dokážou lokalitu rozvíjet pozitivně. Stávají se stabilní rozvojovou osou území.

Obyvatelé si vybírají druh dopravy podle podmínek, které mají k jeho použití. Na předměstí si spíše vyberou dálnici, v městské zástavbě má šanci MHD. Podle toho, jaké podmínky poskytneme kterému druhu dopravy, se bude onen druh rozvíjet. Například rozšiřování silnic a stavba tunelů nevyřeší dopravní problémy. Aut sice ubude v původně zatížených ulicích, ale nové se nalákají na novou silnici. Tento jev dopravní indukce vychází z přirozeného vztahu nabídky a poptávky a musí se s ním počítat v územním plánování.

Vysokorychlostní vlak, Zurich HB, 2008

Zaostalost železnice, tedy tratí, nádraží, vlaků a poskytovaných služeb, na území ČR před rokem 1989 je nutné brát jako fakt. Na druhou stranu je pro zhodnocení situace železnice na startu společenské transformace nezbytné provést srovnání s jinými (dopravními) odvětvími.

K individuální dopravě Československo, navzdory odlišnému politickému systému, přistupovalo obdobně jako země západní Evropy, a to tak že ji podporovalo a rozvíjelo. Dokladem může být ambiciózní koncepce dálnic a rychlostních silnic, schválená na konci šedesátých let. Rozdíl sice byl v realizované délce sítě u nás a na „Západě“, daný množstvím uvolněných financí, neoddiskutovatelným faktem ale zůstává, že již před rokem 1989 byla kompletně zprovozněna dálnice Praha – Brno – Bratislava, která tak logicky vytvořila páteř silniční dopravy. Páteř, kterou železnice dodnes nemá – koridor vedoucí oklikou přes Českou Třebovou je totiž skoro o 50 km delší než dálnice a při průměrné rychlosti cca 90 km/h vlak nemůže konkurovat autobusu, natož autu.

V oblasti veřejné dopravy nedošlo k takovým zásadním zlepšením – vždyť nejnovější železniční trať byla uvedena do provozu v roce 1953. Od té doby se už jen prováděly drobné stavební úpravy tratí související např. s elektrizací, či výstavby přeložek např. z důvodu těžby uhlí. Pro poválečné období byla na železnici charakteristická preference kvantity (soutěžení o nejtěžší a nejdelší nákladní vlaky) před kvalitou (od 30. do 50. let  jezdily vybrané expresy 130 km/h, pak se rychlost snižovala na 120 či 100 km/h).

Ve velkých železničních uzlech bylo realizováno jen minimum investic. Sice bylo v Praze postaveno metro, ale bohužel bez solidního propojení s železnicí, což v Praze značně podvazuje možnosti veřejné dopravy jako systému.

K železniční síti se přistupovalo tak, že je hotová (zděděná) a výstavba nových tratí se neplánovala, na rozdíl od nových silnic a dálnic či dokonce vodních cest (průplav Dunaj-Odra-Labe). Tento přístup bohužel přetrval i do 21. století a jak se zdá, u některých politiků přetrvává dodnes.

Bez koncepce

První polovina devadesátých let nebyla pro železnici vůbec příznivá. Politici železniční dopravu označovali pejorativními nálepkami a zatímco se zintenzivňovala příprava výstavby dálnic (státem financované), na železnici se naopak připravovala privatizace tratí. Zásadní rozhodnutí pro českou železnici padlo ještě za federace, kdy se rozhodlo, že se nepostaví nové (vysokorychlostní) tratě v hlavních směrech, ale provede se pouze modernizace čtyř tzv. koridorů prakticky v původních 150 let starých trasách. Opravy těchto tratí se však musí provádět za provozu a vedou k rozsáhlým a dlouhodobým výlukám a tedy zákonitě k úbytku cestujících.  Oproti tomu pří výstavbě nových dálnic „na zelené louce“ jsou dopady na řidiče téměř zanedbatelné. Nutnost rekonstrukce koridorů nikdo nezpochybňuje, ale neměla se kategoricky vyloučit stavba nových tratí. A politici neměli koridory vydávat za něco, co nás „dostane do Evropy“. Rozsah čtyř koridorů a stupeň jejich modernizace nemůže konkurovat budované síti dálnic, natož aby vlak nabízel kratší jízdní doby než osobní automobil. V Evropě se razí heslo „dvojnásobnou rychlostí auta, poloviční rychlostí letadla“. Po dokončení souvislého dálničního tahu Praha – Ostrava již nebude svou jízdní dobou příliš konkurenceschopné ani Pendolino. Dalším problémem je že se celý program koridorů zpožďuje a co hůře, ustupuje se tlaku na krácení rozpočtových prostředků, a to snižováním parametrů modernizace. Asi nejfatálnějším důsledkem tehdejšího rozhodnutí je zafixování přístupu „dálniční síť se buduje, železniční jen modernizuje“ – a to i v myslích některých železničářů. Část z nich považuje nové (vysokorychlostní) tratě za pouhou chiméru.

Z hlediska nákladní dopravy se během polistopadové doby udála řada špatných kroků, jako opuštění některých překladišť kombinované dopravy nebo opuštění či dokonce úplné snesení řady železničních vleček. Základní systémovou chybou však bylo dlouhodobé zvýhodnění silničních dopravců: nejprve nebyly dálnice zpoplatněny vůbec, poté paušální dálniční známkou za symbolickou cenu a výkonového zpoplatnění dálnic pro kamióny jsme se dočkali až v roce 2007.

Avšak bohužel to bylo až tři roky po vstupu do Unie (a tedy po extrémním nárůstu mezinárodní dopravy). A bohužel jsou zpoplatněna pouhá 2% silniční sítě , na rozdíl od železnice, kde vlaky platí za všechny tratě. A do třetice bohužel, mýto je příliš nízké. Silniční dopravci jsou prostě státem štědře dotováni.

Lobby silniční a vodní dopravy

Podpora, kterou se těší ostatní druhy dopravy, tj. silniční a zejména vodní, je pozoruhodná. Záměrně ani nemluvíme o dopravě letecké, které je odpuštěna spotřební daň z uhlíkovodíkových paliv dokonce na mezinárodní úrovni. Ve vyváženém dopravním systému má každý druh dopravy svoji přirozenou či dokonce nenahraditelnou roli – např. letecká doprava pro transkontinentální cesty, silniční nákladní doprava pro rozvoz zboží z překladišť, mezi kterými ho převeze železnice, individuální automobilová doprava pro obchodní cestující apod.

Z pohledu jednotlivých druhů dopravy je samozřejmě zcela legitimní svůj podíl na trhu přeprav zvyšovat. Vybalancovat partikulární zájmy s cílem maximalizovat společenské přínosy by mělo být úkolem státních institucí. Dva příklady za všechny ukazují, že tomu tak není:

• Schválení právního rámce pro šrotovné na osobní automobily za situace, kdy průměrné stáří železničních vagónů a lokomotiv je dvakrát vyšší než osobních automobilů (a pracovní příležitosti je potřeba udržet/rozvíjet i v železničním průmyslu).
• Osvobození vnitrozemské vodní dopravy od spotřební daně z nafty, zatímco železniční doprava ji nadále platí.

Co je potřeba?

1. Postavit nové (vysoko)rychlostní tratě jako další etapu rozvoje železniční sítě a rozvíjet příměstskou železnici v aglomeracích velkých měst. Jedná se o spojené nádoby, neboť častá, intervalová doprava je možná jen tam, kde jezdí zastávkové vlaky po jiných kolejích než expresy. Kromě zásadního zkrácení jízdních dob či získání nových zákazníků jde také o uvolnění stávajících kapacit pro nákladní dopravu. Zásadou musí být přizpůsobování železniční infrastruktury požadavkům tzv. integrovaného taktového jízdního řádu. To jednak  znamená, že vlaky jezdí každou hodinu vždy ve stejnou minutu, a za druhé, v přestupních stanicích na vás vždy čekají navazující vlaky do všech směrů a nečekáte více než 5-10 minut. Efekt jízdy velkou rychlostí by se ztratil, pokud byste někde měli čekat desítky minut na přípoj. To je podmínka, aby železnice byla konkurenceschopná i tam, kde nevede přímá trať a musí se přestupovat.
2. Vybudovat síť veřejných logistických center umožňující využít železnici pro kombinovanou dopravu nejen do zahraniční, ale i v rámci ČR. Nákladní automobil doveze zásilku na překladiště, odkud se v rámci tzv. “nočního skoku” převeze větší část cesty po kolejích a z druhého překladiště se zásilka po silnici převeze do místa určení. K tomu je potřeba celá řada opatření, počínaje tím, aby kamióny platili skutečné náklady za silnice a dálnice. Ve Švýcarsku dokázali, že to jde. A na silnicích je pak bezpečněji a lidem v blízkosti silnic se zdravěji žije. A propos, logistická centra budou také trvalým zdrojem pracovních příležitostí.
3. Vytvořit celostátní integrovaný systém – opět podle vzoru Švýcarska. Jedna jízdenka platná na všechnu veřejnou dopravu v celé republice, tedy vlaky, autobusy, MHD. Bez nutnosti řešit složité místní tarifní podmínky v každém městě či kraji. Autobusová nádraží stovky metrů od železničních stanic by se měla stát minulostí. Vlaková nádraží by se měla více propojovat s centry měst.
4. Zajistit zásadní navýšení financí na pořízení moderních vlaků. Je třeba dosáhnout společenské rehabilitace železnice v oblasti čistoty a pohodlí. Jsme-li schopni investovat miliardy ročně na techniku pro vojáky, měli bychom je nalézt i na vlaky pro všechny obyvatele.
5. Obnovit a dále rozvíjet plošnou obsluhu území autobusovou dopravou. Je nereálné čekat, že se podaří vrátit na koleje přepravy mezi menšími obcemi na venkově, zvlášť tam, kde není zastávka zrovna v centru osídlení. Je tedy třeba zapomenout na rivalitu dráhy k autobusům a začít v této oblasti spolupracovat.
6. Veřejná doprava a cyklistika jako nástroj rozvoje udržitelné turistiky. Dobrá dostupnost významných turistických objektů veřejnou dopravou je prostředkem, jak může železnice získat zcela nové klientelu (tuzemské i zahraniční). Podmínkou je celostátní integrace a nabídka vhodných tarifů a služeb pro zahraniční návštěvníky.

Přihlásit se o slovo

Na závěr je nutno říci, že renesance železnice, tedy dosažení výše načrtnutých cílů, bude závislé na její schopnosti lobbovat (v dobrém slova smyslu). Neboli jednotně, srozumitelně a dostatečně velkoryse informovat politky i veřejnost o jejích možnostech a potřebách.

Česká železnice potřebuje přesvědčit veřejnost (a bohužel i sama sebe!), že budou-li jí vytvořeny patřičné předpoklady, může se zdárně rozvíjet. To je potřeba dokumentovat na pozitivních zahraničních trendech a ukazovat příklady dobrých řešení.

Bremerhaven

Mezinárodní snaha o vytvoření jednotných pravidel pro přepravní smlouvu v mezinárodní přepravě nákladu vyústila nedávno v přijetí dalšího dokumentu, tentokrát v oblasti přepravy námořní. Tímto dokumentem je Úmluva OSN o smlouvě o mezinárodní přepravě zboží zcela nebo z části po moři, která se též zkráceně nazývá podle místa konání diplomatické konference, na které byl dán tento dokument k podpisu, jako „Rotterdamská pravidla“. Vyvstává však otázka, zda je tato snaha přínosem, či zda povede k dalšímu rozdrobení již existující unifikované úpravy. Odpověď pak není vůbec jednoznačná.

Námořní doprava je jedním z nejstarších druhů dopravy. Jde o dopravu, která probíhá mnohdy nejen jako mezinárodní ale dokonce jako mezikontinentální a bylo by tudíž nesmírně těžké představit si fungující mezinárodní námořní dopravu ve stavu právní nejistoty vyplývající z existence mnoha různých právních řádů v různých právních kulturách. Význam a rozsah námořní přepravy vedl již v roce 1924 k přijetí Mezinárodní úmluvy pro sjednocení některých pravidel pro konosamenty (též Haagská pravidla o konosamentech). Tato úmluva reagovala na určité právní vakuum, které zde existovalo a které bylo již déle neúnosné. Jedná se o poměrně strohou kodifikaci, která se zabývá nejzákladnějšími otázkami přepravní smlouvy a která se přesto (nebo snad právě proto?) stala kodifikací úspěšnou. Technický rozvoj pak vedl k přijetí dvou tzv. Bruselských protokolů z let 1968 a 1979. V době přijetí druhého Bruselského protokolu však již byl krátce na světě nový dokument, kterým byla Úmluva OSN o námořní přepravě zboží (též Hamburská úmluva). Přijetí Hamburské úmluvy provázela značná očekávání, která však byla tvrdě konfrontována s realitou – Hamburská úmluva získala dostatečný počet ratifikací pro vstup v účinnost až v roce 1992 (tj. po skoro 14 letech) mnohými smluvními státy jsou pak z hlediska námořní přepravy nevýznamné státy (např. Česká republika, která nikdy nebyla smluvním státem Haagských pravidel o konosamentech). Mezinárodní společenství pak patrně tento smluvní dokument „odepsalo“ a pokusilo se jej nahradit novou úmluvou. Tak spatřila světlo světa Rotterdamská pravidla.

Rotterdamskými pravidly se bude řídit smlouva o námořní přepravě zboží, pokud místo přijetí zboží k přepravě a místo dodání zboží leží ve dvou různých státech a pokud ve dvou různých státech leží přístav nakládky a přístav vykládky, za předpokladu, že se alespoň místo přijetí zboží, místo jeho dodání, přístav nalodění nebo přístav vylodění nachází ve smluvním státě Rotterdamských pravidel.

Pokud Rotterdamská pravidla na první pohled něčím zaujmou, pak je to nepochybně rozsah. Oproti Hamburské úmluvě, která měla něco kolem 30 článků, jich nová Úmluva OSN obsahuje kolem 90. Tvůrci této úmluvy tedy spíše než na určitou minimální nutnou úpravu vsadili na komplexnost – ta se projevuje již v prvních ustanoveních, která se snaží vymezit všechny pojmy, které by se mohly ukázat jako problémové. Mezi jinými pojmy zaujme především tzv. „volume contract“ tedy přepravní smlouva uzavíraná pro přepravu určitého množství zboží přepravovaného sérií jednotlivých přeprav během dohodnutého časového úseku. Poměrně značný prostor je pak v úvodních pasážích věnován otázce přepravních dokumentů. To, co je ale v každé podobné unifikační úmluvě zásadní, je vymezení odpovědnosti (především dopravce).  Základ odpovědnosti dopravce je vymezen v článku 17 Rotterdamský pravidel. Dopravce je odpovědný za ztrátu nebo poškození zboží, případně za zpoždění s jeho dodáním, pokud se žalobci (nejčastěji přepravci/odesilateli) podaří prokázat, že škoda vznikla v době, kdy měl dopravce zboží ve své péči (tj. mezi přijetím zboží k přepravě a jeho doručením). Dopravce se odpovědnosti zprostí (plně nebo částečně) prokázáním, že okolnost (či okolnosti) za kterých došlo ke vzniku škody nebo zpoždění, nezavinil (případně, že je nezavinila některá z osob, za něž dopravce odpovídá). Odpovědnost dopravce je zde (stejně jako v Hamburské úmluvě) konstruována na principu presumovaného zavinění. Dopravci je pak v článku 17 dost. 3 dána navíc celá škála důvodů, při jejichž prokázání se odpovědnosti zcela nebo z části zprostí – mezi ně patří mj. „zásah vyšší moci“, dále válka, ozbrojený konflikt, požár na lodi, snaha zachránit život či majetek na moři atd. Poměrně zajímavými  důvody pro zbavení se odpovědnosti jsou pak rozumná opatření k zabránění škodám na životním prostředí či stávka. I při prokázání některého z důvodů uvedených v článku 17 odst. 3 má pak žalobce možnost prokázat, že dopravcem prokázaná okolnost vznikla nebo k jejímu vzniku přispělo dopravcovo zavinění.  I žalobci je pak dána možnost prokázat, že nehledě na některý z důvodů v článku 17 odst. 3 byla pravděpodobně(!) ztráta (nebo poškození zboží , případně jeho opožděné dodání) způsobena mj. nedostatečnou způsobilostí lodi k plavbě či její nedostatečnou personální či technickou vybaveností (blíže článek 17 odst. 5). Pro určení výše náhrady škody při ztrátě nebo poškození zboží je pak rozhodná hodnota zboží v době a místě dodání (primárně se vychází z burzovní ceny, pokud není možné ji takto určit, vyjde se z ceny tržní a pokud ani to nevede k úspěchu, pak se škoda určí podle ceny zboží stejného druhu a kvality). I v Rotterdamských pravidlech je výše odpovědnosti dopravce omezena a to na 875 SDR (tzv. zvláštní práva čerpání určená Mezinárodním měnovým fondem) za přepravovanou jednotku nebo na 3 SDR za kilogram hrubé hmotnosti podle toho, která částka je vyšší (Hamburská úmluva stanovila limity ve výši 835 SDR za jednotku a 2,5 SDR za kilogram). Dopravce má možnost si s odesilatelem dohodnout vyšší odpovědnostní limity. Odesilatel má možnost rovněž deklarovat v přepravní smlouvě vyšší hodnotu zásilky. Odpovědnost za ekonomické ztráty z důvodů zpoždění je pak omezena na dvou a půl násobek přepravného. Dopravce však ztrácí možnost dovolávat se limitů pro náhradu škody, pokud jím byla škoda způsobena úmyslně nebo z nedbalosti s vědomím, že škoda z toho pravděpodobně vznikne.

Rotterdamská pravidla, stejně jako mnohé jiné úmluvy o smlouvě o přepravě zboží, reflektují skutečnost, že na mezinárodní úrovni neexistuje úmluva upravující otázku kombinované přepravy (v současné době je unifikace provedena jen pro jednotlivé druhy přepravy) a proto vymezuje svůj vztah k jiným mezinárodním dokumentům upravujícím přepravní smlouvu např. v situacích, kdy je námořní přeprava prováděna jako doplněk k dopravě silniční (náklad je po dobu přepravy naložen na vozidle), železniční, letecké či vnitrozemské vodní. V takovém případě se pravidla této úmluvy nepoužijí. Rotterdamská pravidla rovněž řeší situaci, kdy ke škodě na zboží došlo již v době, kdy měl dopravce zboží v péči, ale ještě před jeho naložením na loď nebo až po jeho vyložení z lodi, je-li již tento úsek přepravy kryt jiným mezinárodním instrumentem.

Rotterdamská pravidla obsahují rovněž ustanovení, že jejich smluvní stát nemůže být zároveň smluvním státem Haagských pravidel pro konosamenty nebo Hamburské úmluvy. V případě, že některý stát je členským státem některého ze starších instrumentů a chce přistoupit k Rotterdamským pravidlům, je povinen některý z těchto starších instrumentů vypovědět.

Pro vstup v účinnost potřebují Rotterdamská pravidla 20 ratifikací, zda jich dosáhnou, je těžké odhadnout. Jak jsem již napsal výše, je rovněž těžké jednoznačně určit, zda je nová kodifikace přínosem či nikoli. I když Rotterdamská pravidla potřebný počet ratifikací získají, budou závazná jen pro smluvní státy- bude tudíž existovat okruh států, které budou i nadále aplikovat Haagská pravidla o konosamentech, jiné státy budou aplikovat Hamburskou úmluvu a jiné Rotterdamská pravidla. Je nutné se tedy zamyslet nad tím, kde začíná být unifikační snaha kontraproduktivní a kde tedy vede spíše k rozdrobení, než ke sjednocení právní úpravy.

Silnice a železnice, věčný rival?

Podnět k těmto řádkům mi dal článek o trati 326 respektive diskuze, jenž se pod ním rozhořela. Neberte prosím tento článek jako směrodatný světonázor, ale spíše jako pouhou úvahu, jenž má za cíl přesunout diskusi silnice versus železnice pod tento článek.

Tento stát se vypořádává s předchozím režimem, který tu 40 let panoval a dle mého názoru to činí tím nejnešťastnějším možným způsobem. Nejinak je tomu i na poli dopravním. Zatímco v předchozím režimu nebyl povolen žádný jiný názor než ten režimem schválený, nyní tu máme zase opačný extrém: většina si svůj názor hájí za každou cenu a nedovoluje jiným názorům narušit ten svůj vlastní, čímž se vytváří demagogie ne nepodobné té demagogii před listopadem. V dopravě jsou to především demagogie dvě: silniční a železniční. Oba tábory si kladou nároky na svou pravdu a nejsou ochotni připustit pravdu tábora opačného. Jedna věc však tyto tábory spojuje: pláč nad zoufalou situací v jejich zájmovém oboru.

Jak silnice, tak železnice, se potýkají se zoufalým stavem své infrastruktury. Silničáři vinu připisují železničářům a ekologům zatímco železničáři silničnímu loby. Já si ovšem myslím, že oba tábory mají jednoho společného nepřítele, jenž zoufalý stav na obou stranách zapříčiňuje, takže vzájemná nevraživost není až tak na místě. V zájmu obou stran by spíš bylo, společně se vrhnout proti tomuto nepříteli než proti sobě. A kdo je ten tajemný nepřítel? Začnu rozborem. Za dřívějšího režimu byla doprava pouhým sluhou režimu a podle toho se s ní zacházelo. Osobní dopravu režim zanedbával zcela a o tu nákladní se staral jen tak, aby nehrozil její úplný kolaps.

A jelikož hlavní břímě nákladní dopravy leželo zejména na železnici, staral se trochu jen o ni. Rozvoj silnic vázl úplně a ten železniční se omezoval jen na zvyšování kapacity v nákladní dopravě a to zdaleka ne takovou měrou, jak by bylo potřeba. O rozvoji infrastruktury jako takové si ale železnice mohla nechat jen zdát. Tady na tom kupodivu byla o něco lépe silniční doprava, přece jen se nějaké nové dálnice a rychlostní silnice vybudovaly. Ještě v jedné věci silnice předčila železnici a to v počtu vzniklých projektů. Netroufnu si přesně odhadnout, kolik těch projektů za minulého režimu vzniklo, ale myslím, že nebudu daleko od pravdy, když budu tvrdit, že byla v plánu síťdálnic po celé republice a i každé velké město mělo svůj plán na rozvoj silniční infrastruktury. Tyto plány stejně jako všechno v té době byly schvalovány ne podle skutečné potřeby, ale podle toho, jak moc zasloužilý straník návrh podal. V té době to v podstatě nic neznamenalo, poněvadž realizace těch plánů byla povětšinou na poli science fiction.

Doba se změnila, straníci se překabátili a začali své plány realizovat, což je hlavním trnem v oku dnešním kritikům současné silniční výstavby, mezi které patřím i já. Jako příklad uvedu pražskou silniční výstavbu, která přesně kopíruje socialistické normalizační plány. V dnešní době opět není na prvním místě ani potřeba obyvatel, ani potřeba dopravy. Dopravní stavby se stejně jako za minulého režimu schvalují dle toho, kdo je navrhne a hlavně dle toho, komu jejich stavba přinese užitek. Čím mocnější složka, tím větší šance na prosazení svého návrhu. Jako příklad uvedu tahanice o polohu plzeňského dálničního obchvatu, o který se přetahovali dvě různé mocenské frakce, jenž každá vlastnila pozemky pod jinou variantou. Vina byla svalována na ekology a ti se zatím marně snažili ze sebe vinu setřást, že to nejsou oni, kdo výstavbě brání. Pravý důvod proč se u nás nestaví nové železnice ale dálnice, rozhodně není vlivem jakési imaginární silniční loby, ale prostě jen proto, že stavba dálnic je mnohem dražší než stavba železnic a tudíž se dá na silnicích mnohem víc vydělat. Jistou roli tu jistě hraje fakt, že většina těch, kdo rozhodují používá silniční dopravu a tak je jim blíž. Ale jsem zcela přesvědčen, že to zdaleka není ten nejdůležitější faktor. Na železnici se začalo investovat v podstatě jen proto, že síla kritiky už přesáhla bezpečnou míru. Ale ony železniční investice jdou přesně ve stejném duchu, jako ty silniční: za co nejvíce peněz, co nejméně muziky, aby se na tom co nejvíce vydělalo. Takže tu máme vedle sebe dvě hlavní dopravní stavby, kde železniční je v podstatě jen symbolická a žádný výrazný užitek železnici nepřinese (v nákladní dopravě se dokonce jedná o pravý opak užitku) a silnice se rozvíjí tak pomalým tempem, že rozhodně nemůže pokrýt dnešní potřebu. A kdo je tedy onen tajemný společný nepřítel všech druhů doprav? Myslím, že je to z této úvahy naprosto jasné, ale kdyby nebylo, tak: NENASYTNOST.

Tramvaj, objekt zájmu

Při svém studiu na střední dopravní škole jsem napsal ze zájmu, dobrovolně a s nadšením rozsáhlou práci o tom, co mě baví a na čem mi záleží. V mnohadílném seriálu se chci s vámi, dopravními nadšenci a odborníky, tady na dopravním webu o svůj výtvor podělit. Přeji příjemné čtení a doufám, že příspěvky povedou k novému poznání a zajímavým diskuzím.

Tramvaje jsou objektem mého nadšení již od dětství. Nevím jak to popsat, ale tramvaje pro mě prostě mají své kouzlo a jsou svým způsobem krásné.Vždy jsem je používal radši než autobusy a postupně jsem se o nis nadšením více dozvídal. Hluboko v mé mysli lituji lidí, kteří bydlí jen u autobusové linky. Postupem času jsem ale došel k poznání, že systém MHD musí fungovat jako celek, kde každý článek má své opodstatnění a místo určení.

Tramvaje jsou součástí každodenního života větších měst v České republice. Jsme na ně zvyklí a považujeme je za samozřejmost. Není tomu tak však všude a v této sérii článků si budeme vyprávět proč. S novými možnostmi informačního věku jsem začal s hrůzou zjišťovat krutou pravdu, že i dnes se ruší tramvajové provozy. Velmi rád porovnávám systémy MHD v různých městech. Vím, že mnoho tramvajových systémů bylo dříve zrušeno převážně v USA a západní Evropě. Ale loňská zpráva o zrušení tramvajového provozu ve vyspělé zemi kousek od našich severních hranic mě velmi zaskočila. To se totiž dopravní nadšenec, který hledá udržitelná dopravní řešení, musí ptát: Proč?

A proto se spolu podíváme do měst, kde to jde s tramvajemi z kopce. Vysvětlíme si, proč mají tramvaje tolik výhod proti jiným druhům MHD a co jejich existence či neexistence pro města znamená. V mnoha městech zmoudřeli a tramvaje opět do ulic vracejí. Také nahlédneme do Prahy, kde se pokusím zhodnotit situaci zdejšího systému MHD. V mé práci se snažím vyhnout přeříkávání všeobecně známých informací a doufám, že pro vás bude její zveřejnění přínosem. Předpokládám základní znalost problematiky MHD ze strany čtenáře, a proto nevysvětluji například funkci ROPIDu. Vysvětlování základní problematiky by bylo nad rozsah této práce, která má šířit důležité, ale přesto ne tak známé informace. Snažil jsem se být stručný, ale dělá mi to problém, protože je to velice zajímavé.

Použití textu jen se svolením autora.

Tramvaje na výlukové trase kolem Pražského hradu

Dvě městské části v Praze se hádají o to, kudy pojede tramvajová linka číslo osm. Zatím není jasné, jak jejich spor dopadne.

Dopravní komise pro Prahu 1 je totiž nadmíru spokojena se současnou výlukovou trasou spoje, který byl kvůli stavebním pracím na tunelu Blanka odkloněn z Letné.
Praha 1 tak získala linku, která přímo propojuje náměstí Republiky, Klárov a Pražský hrad. Starosta první pražské části Filip Dvořák se proto rozhodl předložit společnosti ROPID žádost o trvalou změnu trasy.
Uvidíme jak to dopadne. Proti je MČ Praha 7.

Více zde: Aktuálně,cz

Osiřelé novojíčínské nádraží

Vláda již loni v létě vyčlenila na opravu poničené dopravní infrastruktury finanční prostředky, které následně schválil hospodářský výbor poslanecké sněmovny, poté byly v rámci rozpočtových opatření začleněny do rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na léta 2009 a 2010. Přesto, že ostatní poškozené silnice a železnice byly již dávno uvedeny do provozuschopného stavu, u železniční tratě z Nového Jičína do Hostašovic dosud probíhá naprosto bezpředmětná polemika o jakési podivné virtuální „ekonomice tratě“.

Za současných podmínek na zakřiveném dopravním trhu v České republice není dokonce ekonomicky výhodný ani jeden kilometr dálnice, protože ze silničního provozu se náklady na výstavbu nikdy nezaplatí. Přesto se dálnice staví závratným tempem. Stejně jako na všechny vlakové či autobusové spoje, které si objednává stát či kraje, jako službu ve veřejném zájmu, musí zcela logicky objednatel částečně přispívat ze svých zdrojů. Plošné a systémové zajištění veřejné dopravy na celém území v současné době nelze finančně zajistit pouze z příjmů z jízdného.

Cyklostezka či zrušení tratě by stálo stejně jako její oprava

Do snad nejvíce diskutovaného ekonomického pohledu na jednání přinesl nové světlo až pan Ing. Tkáč ze Správy železniční dopravní cesty. Zastupitelům potvrdil, že oprava poničené tratě by stála 80 až 90 milionů korun a SŽDC má na opravu alokovány peníze ze státního rozpočtu, přičemž koncová cena vzejde až z vypsaného výběrového řízení. Podle jeho informací by si však kompletní snesení tratě na holou pláň vyžádalo cca 70 miliónů korun. Případné pouhé snesení železničního svršku tak, aby byla zachována infrastruktura mostů a propustků, pro případné využití ke stavbě cyklostezky, by si vyžádalo náklady ve výši 35 až 40 milionů korun. K tomu je ještě potřeba připočíst náklady na výstavbu samotné cyklostezky ve výši cca 40 až 50 miliónů, čím se celkové náklady dostávají na úroveň cca 75 až 90 miliónů korun. To odpovídá podobným nákladům, které si vyžádá oprava povodněmi poškozené železniční tratě do provozuschopného stavu. Stavbu cyklostezky by však musely financovat obce podél trati ze svých rozpočtů, ty ale peníze nemají.

K výše uvedenému pohledu na onu „ekonomiku“ trati je potřeba pohlížet komplexně, tzn. od ceny na opravu tratě lze v následujících deseti letech odečíst cca 10 milionů korun ušetřených za běžnou údržbu kolejí, která by musela být tak jako tak realizována.

Předpokládané náklady – shrnutí:

• Oprava tratě: 80 až 90 mil. Kč mínus cca 10 mil. Kč ušetřených za údržbu, celkové náklady 70 až 80 mil. Kč
• Snesení tratě na holou pláň: 80 mil. Kč
• Snesení železničního svršku: 35 až 40 mil. Kč a k tomu výstavba cyklostezky: 40 až 50 mil. Kč = celk. náklady na cyklostezku: 75 až 90 mil. Kč

Náměstek hejtmana sliboval a sliboval…

Náměstek hejtmana byl na jednání ochoten slíbit jak zastupitelům Nového Jičína, tak i přítomným občanům a také zástupcům z dalších obcí podél trati v podstatě cokoliv.

Především sliboval a zaručoval místním obyvatelům, že případné autobusové spoje, které by v případě zrušení tratě nahradily vlakovou dopravu, by narozdíl od současných autobusových linek jezdily stejně často jako vlak, tedy i o sobotách a nedělích. Občané by podle náměstka hetmana Nováka o základní dopravní obslužnost ve stejné časové poloze nepřišli.

Paradoxem zůstává srovnání základních faktů, kdy náměstek hejtmana, potažmo kraj, sice nemůže dlouhodobě garantovat objednání základní dopravní obslužnosti v drážní dopravě, ale snaží se lidem namluvit, že bude garantovat autobusovou dopravu o víkendu. Bohužel nikdo obyvatelům menších obcí podél tratě nezaručí, že by v rámci jakýchkoliv dalších „úspor“ nebyly případné autobusové spoje zrušeny.

Zastupitele města se pan náměstek snažil přesvědčit slibem či zárukou za bezplatné převedení pozemků ve vlastnictví státu, pod případně zrušenou tratí, na města a obce. Přitom však neměl v ruce žádné usnesení krajské rady a veškteré přísliby byly pouze jeho osobní. Na tento fakt také pana náměstka Nováka při jednání zastupitelstva upozornil starosta Nového Jičína Týle, který se v reakci na bezplatné převedení pozemků pod tratí do vlastnictví měst a obcí vyjádřil, že k tomu krajská rada nebyla schopna za 7 měsíců od povodní zaujmout stanovisko a tedy lze tuto nabídku vnímat pouze jako nabídku pana Miroslava Nováka, ale již nikoliv jako stanovisko kraje.

I přes „virtuální“ finanční kalkulace náměstka hejtmana nakonec zastupitelé Nového Jičína v drtivé většině potvrdili usnesení z června loňského roku, ve kterém již tehdy vyjádřili podporu pro opravu tratě.

Zrušení tratě je jednoduché, ale obnova pak velmi nákladná

Na mnoha příkladech je možné ukázat, jak zrušení tratě, či jen neuvážené zastavení provozu přináší v dlouhodobém časovém horizontu komplikace:

• Zrušení tramvaje do Hlučína v roce 1982, kde se od roku 1986 vedou diskuze včetně různých studií o obnově tratě, a to i přes nespornou potřebu této investice, nedošlo dosud k naplnění. Projekt vlakotramvaje je dosud jen na papíře.
• Zrušení tramvajové, ale i osobní železniční dopravy do Orlové v roce 1967. V současné době je zpracováno několik studií o výstavbě vlakotramvaje, nicméně i přes reálně vypadající akademické debaty, je obnova kolejového spojení z Ostravy do Orlové zatím stále spíše ve sféře sci-fi.
• Přerušení železničního spojení přes hranice v důsledku politických změn po roce 1945 způsobilo, že již téměř čtvrt století po urovnání společenských poměrů nedošlo k naplnění proklamovaných cílů. Příkladem mohou být úseky Slavonice – Fratres, Moldava – Holzhau, Nové Údolí – Passau a nebo Hevlín – Laa an der Thaya.
• Překotně zastavená osobní doprava na některých železničních tratích v Ústeckém kraji je dnes přes značné problémy provozována jen v sezoně obcemi, zatímco po zbytek roku kolem tratě kličkují takřka prázdné autobusy. I přes slib nastupující nově zvolené krajské garnitury nedochází ke změně a tento neutěšený stav stále trvá.

Skutečný význam tratě č. 326

Stále se hovoří o tom, jak jezdilo vlakem na této trati málo cestujících, ale nikdo neřeší proč a zda by nebylo možné určitými vstřícnými kroky k zákazníkům počet cestujících zvýšit. Taktéž se odpůrci železnice na trať nedívají jako na spojnici dvou významných regionálních center Nového Jičína a Valašského Meziříčí, ale jen na jakousi bezvýznamnou lokálku vedoucí kamsi do lesa. Místo ní však nabízejí módní cyklostezku, i když nemají představu o tom, zda-li bude vůbec využívaná. Přitom právě moderní kolejová spojnice, provozně organizovaná jako „příměstská tramvaj“, by mohla velmi výrazně zvednout atraktivitu jak obou měst, tak i pozemků kolem dráhy. Ale to si zřejmě řada z těch kompetentních, kteří o tom rozhodují, vůbec neuvědomuje. Odkazy možná napoví:

• Cyklostezka po zrušené trati
• Příměstská železnice místo lokálky

Když si SŽDC, s.o. vyloží zákon „po svém“

Ze strany Správy železniční dopravní cesty bylo na jednání prostřednictvím pana Ing. Tkáče jednoznačně sděleno, že SŽDC potřebuje garanci objednatele dopravy, tedy krajského úřadu na objednání osobní dopravy v závazku veřejné služby na této trati v dlouhodobém horizontu. S tím, že pokud kraj nemůže objednávku osobní dopravy dlouhodobě garantovat nemůžou trať opravit, jelikož na trati není jiná doprava. To ale neznamená, že by trať v budoucnu nemohla nalézt využití pro nákladní dopravu vzhledem k připravované průmyslové zóně v jižní části Nového Jičína.

Podíváme-li se do zákona č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty na § 21, pak v třetím odstavci jest napsáno: „Záměry rozvoje a modernizace dráhy Správa železniční dopravní cesty projednává s ministerstvem, kraji a dopravci provozujícími drážní dopravu na příslušné dráze.“ Pomineme-li fakt, že se nejedná o rozvoj ani o modernizaci dráhy, ale pouze o uvedení poškozené tratě do provozuschopného stavu, nikde v tomto zákoně se o jakékoliv „dlouhodobé“ garanci ze strany objednatele dopravy nepíše.

Na jednu stranu se státní organizace SŽDC tváří jako dobrý hospodář, na stranu druhou je třeba si uvědomit, že na sanaci povodňových škod, včetně této tratě, již finanční prostředky na základě usnesení vlády ze dne 26. srpna 2009 č. 1056 ze státního rozpočtu vyčleněny byly a ve všech ostatních případech byly železniční tratě a silnice uvedeny do provozuschopného stavu již dávno.

______________________________________________
Informační sdělení:
Pokud hledáte další informace k trati č. 326 Nový Jičín – Hostašovice a již jste si přečetli všechny tři články na Dopravním webu, dovoluji si Vás upozornit, především nové čtenáře tohoto článku, že je v diskusi pod tímto článkem (i přes velké množství příspěvků) nenaleznete. Neboť již od čtvrtého příspěvku v pořadí jsou komentáře zaplaveny diskutujícími, kteří mají tendenci pod článkem řešit potřebnost či nepotřebnost dálnic D3, D5 a D8 a k tématu článku se téměř nevyjadřují.

pouze pro ty, co mají

„Dobrý den, prosil bych jednu poštovní známku.“ Požádal jsem dnes trafikantku. „Ty nevedeme.“ „Ne?“ odvětil jsem s podivem… „NE!“ zpřísněla svůj už tak dost nepříjemný hlas důchodkyně v kukani. Pomyslel jsem si něco o vztahu zákazníka a prodávajícího, pak něco o tom, k čemu vlastně ty trafiky jsou, když tam nekoupím ani běžnou známku na dopis. Nicméně jsem se chlácholil, že to bude lepší a vyrazil na svou pouť za poštovní známkou do další trafiky, kterou jsem měl při cestě. Ta první sice byla v bezprostřední blízkosti schránky na dopisy, ale co, ke schránce to mám blízko i z domova, tak ten dopis kdyžtak hodím až se vrátím. Na okénku druhé trafiky byl pověšen dostatečně výrazný nápis „Jízdenky MHD nevedeme.“ Tak jsem zase myslel na to, jak se mnou vypoklonkují tentokrát. „Dobrý den, vedete poštovní známky?“ Zkusil jsem tentokrát poprosit, jako kdyby poštovní známka byla dnes vzácným artiklem. Odpověď, že je nevedou mne již tolik nezarazila, ale prý to mám zkusit vedle v hračkářství, které je spojené s papírnictvím. Poděkoval jsem a vešel do hračkářství. Asi jsem již vyrostl, protože mě nezaujala ani tramvaj, mezi řadou autíček. Co jsem potřeboval jsem zakoupil, úspěšně jsem odolal i hrozbě toho, že tam nechám další peníze za plastovou tramvajku, a aby byl happyend úplný, našel poblíž té druhé trafiky poštovní schránku, kam jsem vhodil onen dopis. No… ale to jen tak na úvod. Když bych se vás totiž zeptal, kolik z vás pravidelně zasílá soukromě dopisy, moc velké množství z vás by se asi nepřihlásilo. Ani já nejsem jedním z nich, proto jsem amatérsky chtěl koupit poštovní známku v trafice!

Tenhle článek samozřejmě má být propojen s dopravou a tak se po napínavém a strhujícím úvodníku dostáváme k jinému příběhu. Další artikl, který totiž často v trafikách žádáme, jest jízdenka MHD. V Plzni se k nákupu jízdenek tak často nedostanu, ale myslím si, že se zásobením trafik to tady není tak hrozné. Jízdenky tady má dokonce i vietnamská večerka v blízkosti naší zastávky tramvaje. Pokud ale zatoužím po jízdence v Praze, problém s trafikou již mám. Většinou mne spasí automat, ale ne vždy zrovna vím, kde automat hledat, pokud není poblíž nějaká stanice metra. Automat – zařízení z dvacátého století. Vybavíme se tlačítka, potom pravidelné riskování, jestli vhozené drobné započítá, nebo sežere. V následujícím poselství se nebudu vydávat za nějakou exotikou, zůstanu v Plzni. Naše úžasné automaty neumějí peníze ani vracet, takže pokud někdo nemá přesně, může to buď zkusit vysvětlovat revizorům, nebo řidiči v tramvaji, po kterém bude chtít o osm korun dražší jízdenku, ale on nebude mít na tu jeho tisícovku zpátky a patnáct korun, původně určených do automatu si vzít nemůže, když jízdenka u něj stojí dvacet. V případě, že se takový cestující stane kaskadérem a bude pak lapen vyprávět svůj příběh revizorům, tak zaplatí 800,- což pro něj znamená, že dostane dokonce i nazpátek. V případě, že řidič nebude mít peníze nazpátek a bude co proto, může s ním sepsat jakýsi dluhopis a odebrat mu tisícikorunu. Cestující pak další den bude bez peněz úplně, chytnou ho revizoři, zaplatí 800, a aby měl na pokutu, dojde si vybrat 980 korun návratek z jízdenky do prodejny dopravního podniku. (říkáte si možná: “Přestaň už sledovat ty sitcomy Štěpáne!!”) Ale ona skutečně nastává nesnadná situace o víkendu, nebo večer, kdy většina stánků nefunguje. Málokoho přespolního napadne, že ve večerce má krom nekolkovaných cigaret zakoupit ještě jízdenku na tramvaj.

Protože papír a mince jsou dnes už opravdu zastaralá záležitost, je třeba se přesunout do sféry jedniček a nul. Stát se členem čipového klubu. Karta, která umí prodávat jízdenky od rána do večera se v Plzni jmenuje Plzeňská jízdenka (karta na kterou lze nabít kredit určený pro koupi přestupních jízdenek), popřípadě Plzeňská karta (dražší varianta vázaná na jméno, která umožňuje více transakcí, například i předplatné MHD). Členové čipového klubu mají ještě další výhody, kromě možnosti nákupu bez přirážky v každou denní dobu. Jejich jízdenky stojí stejnou částku a jsou přestupní. Jenže co nás odradí od toho se členem takového čipového klubu stát? Asi to, že každé členství něco stojí. Za přenosný doklad – Plzeňská Jízdenka zaplatíme 100,- s tím, že kartu můžeme koupit pouze přednabitou, takže celkově dáme dopravnímu podniku korun 400 (100 karta + 300 kredit). Docela nemalá investice na víkendovou návštěvu tetičky v Plzni! Řešení na víkend je tedy jasné, budeme používat nepřestupní jízdenky. Jenže tohle rozhodnutí nás může již brzy stát další peníze navíc. V médiích kolují informace, že Plzeňské městské dopravní podniky a. s. mají v plánu během letošního roku zrušit všechny automaty na jízdenky MHD. Na jednu stranu fajn zpráva. Spousta lidí si ušetří nervy a energii. (kopy a rány pěstí do zdejších nespolehlivých automatů jsou poměrně vysilující) Někteří ušetří vlastně i peníze, které by jim automat sežral a nevrátil. Dopravní podnik argumentuje důvod rušení automatů na jízdenky jejich nespolehlivostí z důvodu častého vandalismu. Je to sice logické odůvodnění, jenže proč ke kopům a ranám do automatů dochází? Protože automaty neumějí vracet mince, protože automaty neumí háčky ani čárky, protože automaty mají čtyři čudlíky a na každý z nich připadá několik funkcí. Také by mě nenapadlo, že se na tak jednoduchém automatu, který má tuším Finský původ může něco porouchat. Ale opravdu problém nevidím ve vandalismu, ale v tom, že automaty nejsou žádným zázrakem již od dob jejich pořízení. Osobně bych možná rušení všech automatů oželel, ale pouze v případě, že by nebylo bez náhrady a na frekventovaných místech bych si jízdenku za staroškolácké mince mohl zakoupit.

Možná vás napadlo nahrazení automatů na mince dalším vynálezem z jedniček a nul – SMS jízdenkou. Ta v Plzni nefunguje, ale upřímně řečeno kdybych já provozoval portál, který takové jízdenky přijímá a z každé jízdenky za 12 korun bych si bral podíl tři koruny (za odeslanou SMS na speciální číslo), tak bych byl asi šťastný člověk, který by nepsal trpké a ironické články. Jako zákazník takového portálu bych už tak spokojený nebyl, opět bych musel připlácet za nic. Za to, že má někdo automat, který rozpozná správný tvar SMS dáváme podíl i z SMS na charitativní účel, což mi přijde jako nehoráznost a tak osobně raději používám oldschoolové mince. A protože si myslím, že kromě mne čte Dopravní web daleko více „staroškoláků“ tak jsem Vás chtěl varovat, že Plzeňská MHD bude brzy téměř výhradně pro členy čipového klubu. A pokud si budete kupovat dražší jízdenku u řidiče, budete kvůli vyšší ceně nešťastní nejen Vy, ale i řidič a cestující, jejichž spoj bude opožděn.

Aby dopravní podnik neznepříjemňoval situaci pouze přespolním, uvažuje i o zavření prodejny předplatného. V podnikovém majetku je totiž asi dvacítka draze nakoupených odbavovacích terminálů, které si stále nezískaly tu správnou popularitu. Nákup na nich je omezen pouze pro vlastníky kreditní karty a zákazník také nesmí být student. Jelikož studenti jsou jednou z nejpočetnějších skupin zákazníků MHD a starší lidé nemají ke kreditním kartám a dotykovým displejům důvěru, není divu, že v zákaznických centrech jsou stále fronty. Prodejna v Tylově ulici, kterou chce dopravní podnik uzavřít má nejlepší docházkovou vzdálenost od MHD a druhý nejvyšší obrat (dokonce téměř dvojnásobný oproti všem elektronickým terminálům dohromady). Její uzavření je ale zatím stále jen ve stádiu úvah a tak si ještě počkám, jestli napíšu další článek.

Florencie

Tato novina se sice na dopravním webu již objevila, ale stejně jsem chystal vlastní článek, který přináší další informace. V tomto městě velikosti Brna ve střední Itálii se 14. února 2010 rozjely tramvaje s cestujícími. Dříve už tu tramvajové zvonce cinkaly, ale odzvonilo jim v souvislosti s tehdejším politováníhodným trendem v roce 1958. Zatím se jezdí jen po části první linky, celý systém 22 km dvoukolejných tratí má stát 715 mil. Euro.

Město mělo ještě nedávno jen autobusovou MHD. Celý tramvajový systém má mít 3 linky. Otevřená část linky T1 měří 7,6 km. Trať začíná v historickém centru na náměstí Santa Maria Novella, kousek od stejnojmenného nádraží. Novým tramvajovým mostem přes řeku Arno opouští centrum a směruje na jihozápad směrem ke kraji města. Po čím dál víc předměstské trati pokračuje až do sousedního města Scandicci, kde se nachází i vozovna.

Linka 1 má být v budoucnu prodloužena přes centrum dále na východ. K ní přibude 7,5 km dlouhá linka 2 spojující čtvrť Peretola a letiště na západě s Piazza Liberta v centru. Na své trase má vést srdcem historického města přímo kolem katedrály, proti čemuž se obyvatelé bouří. Plánovaná je také linka T3 a několik dalších rozvětvení. Na již postavené trati už jsou postavena budoucí rozvětvení na linky T2 a T3.

Projekt je realizován při spolupráci veřejného a soukromého sektoru. Tratě jsou budovány ve spolupráci s Pařížským dopravním podnikem RATP a firmou Alstom. Provoz na lince T1 zajišťuje 17 obousměrných nízkopodlažních tramvají Sirio od Italského výrobce AnsaldoBreda. Verze pro Florencii je 32 metrů dlouhá a má pět článků. Stejné tramvaje jezdí v Aténách a tříčlánkovou verzi lze spatřit v Neapoli. Ale zpět do Florencie, kapacita vozidla je 202 cestujících. Během přepravní špičky se bude jezdit v minimálním intervalu 3 minuty a 10 sekund. Tramvaj je obohacena klimatizací a systémy pro monitorování a komunikaci s řidičem.

Celá trať je vedená po vyhrazeném tělese. Čas od času je doplněna výhybnami spojujícími obě koleje. Každá křižovatka i přechod křížící trať je vybaven světelnou signalizací – není to škoda? Jsou chodci doopravdy tak blbí, aby neuměli dát přednost tramvaji? Preference zatím nepůsobí moc přesvědčivě. Doufám, že je to jen počáteční problém, který se brzy doladí. Některé úseky tratě jsou zatravněné, jiné zpevněné – že by byly připravené na provoz autobusů MHD, které čekají na stejném bulváru v zácpě? Tramvaj tunelem podjíždí kruhový objezd, pod kterým se v budoucnu budou tratě větvit. V podjezdu je totiž dostatek místa pro druhou trať, ale zatím ho používají auta. Zastávkové ostrůvky jsou vybaveny přístřešky, monitorovacím a informačním systémem. Displeje ukazují, za jak dlouho přijede tramvaj. Jízda trvala na videu asi dvacet minut, ale připadalo mi to takové pomalé, předpokládám, že to je nějaký zkušební zpomalený provoz. Rychlostní omezení jsou častá, například na budoucí křižovatce 10 km/h v tunelu 20 km/h.

Projeďte se – od půlky tratě do centra v HD!

Realizace tramvají ale není bez problémů. Tentokrát se dostal tento ekologický dopravní prostředek pod kritiku památkářů. Linka T2 má vést totiž přímo okolo katedrály v historickém jádru města. Tisíce lidí vyšly protestovat do ulic. Ozývají se názory, že zavádění tramvají je „Naprosté šílenství“ a „Osudová chyba“. Moderní tramvaje jsou prý spíše vlaky se spoustou vibrací. Ředitel místního muzea není proti tramvajím jako druhu dopravy, ale nechce, aby projížděly okolo symbolu města. Řešení vidí v přeměně centra na pěší zónu a zákazu vjezdu tramvají a autobusů.

Místní univerzitní profesor restaurování uměleckých děl tvrdí, že vibrace budovy a sochy nepoškodí. „Nerozumím, proč z toho dělají takový rozruch, vždyť spoustu většinou starých a hlučných autobusů projíždělo náměstím několik desetiletí“říká.

Radnice dělá vše pro omezení hluku a vibrací využíváním nejmodernější technologie při konstrukci tratě. Starosta řekl, že je nutné omezit počet aut, který dusí ulice. Tramvaje rozdělily odborníky na životní prostředí a konservativce. Každopádně v prvních dnech provozu se objevil dostatek videí z provozu od dopravních nadšenců. Takže páni kolegové, děkuji za zprostředkování virtuálního tramvajového výletu.

Takhle probíhala stavba…

V Itálii můžeme tramvaje potkat ve více městech. Například v Miláně je velmi rozsáhlý systém, který sice přežil, ale později byl redukován. Dodnes tam jezdí i tramvaje ze třicátých let. Tramvaje zůstaly částečně i v Římě. V Neapoli jsem viděl sice vyhrazená tělesa pro tramvaje, ale stejně ucpaná auty, která jsou v Itálii velmi rozšířená. Na tohle město bych se rád někdy zaměřil. Ty pouliční scény mi přišly jako větší nepořádek než v Česku, posuďte na google earth sami. Spolu s tramvajemi bylo ve Florencii zavedeno několik dalších opatření ke zklidnění dopravy – několik cyklistických stezek a vyhrazení několika ulic jen pro MHD. Tramvaje jsou nepochybně efektivní způsob řešení dopravních problémů. Doufejme, že si to uvědomí více měst.

vozovňa Kremnička

Na základe rokovaní Dopravný podnik mesta Banská Bystrica, a. s. (DPMBB, a. s.) v pondelok minulého týždňa odkúpil od SAD Banská Bystrica, a. s. (SAD BB, a. s.), súbor majetku týkajúceho sa trolejbusovej dopravy za cenu cca. 2 000 000 € (cca. 60 mil. Sk). Bolo to jednou z podmienok, aby sa mohol uchádzať o peniaze z eurofondov, ktoré by použil na obnovu vozového parku.

DPMBB, a. s., ktorého 49 – percentým akcionárom je SAD Zvolen, a. s. a zvyšok mesto, sa snažilo už od novembra 2008 so spoločnosťou SAD BB, a. s. rokovať o kúpe tohto majetku. Rokovania skončili úspešne – DPMBB za približne 2 milióny € získalo:

• areál TD v Kremničke s celým technickým, technologickým a administratívnym zázemím (dielne, umyvárka, energoblok, meniareň Kremnička, administratívna budova, parkovacie plochy),
• meniarne Fončorda, Centrum; trolejové vedenie, trolejové stĺpy, káblové rozvody, napájacie a spätné káble, káblové rozvody 22 kV,
• predpredajné stánky na ul. Kpt. Nálepku a na Nám. slobody,
• vozový park – 25 trolejbusov (Škoda 14 Tr, 15 Tr a 15 TrM),
• technologické vozidlá – montážne plošiny, ťahač Tatra a. i.,
• pozemky.

Doteraz si ho musel od SAD BB prenajímať za 830 000 € (cca. 25 mil. Sk) ročne. Ten však značne zvyšoval nákladovosť trolejbusovej dopravy a zároveň pri tom nebolo možné investovať do tohto prenajatého majetku na obnovu technológií, vozového parku a podobne.

„Banskobystrický dopravný podnik tak môže okrem zvýšenia svojej ekonomickej efektivity začať investovať v podobe obnovy technológií a vozového parku. V tomto období dochádza v systéme mestskej hromadnej dopravy k zjednocovaniu procesov, ktoré cestujúca verejnosť priamo nevidí, ale predstavujú vysoký potenciál úspor“, skonštatoval primátor mesta Banská Bystrica Ivan Saktor.

Hneď na druhý deň, 2. februára, DPMBB, a. s., podal žiadosť o nenávratný finančný príspevok z Operačného programu Životné prostredie. Podľa medializovaných informácií by malo byť cieľom tohto projektu nákup 23 nových trolejbusov. Podľa ďalších informácií, by taktiež chceli postaviť trolejbusovú trať na sídlisko Sásová, príp. aby sem jazdili trolejbusy s pohonom z elektrických batérií.

Aj tak, miesto pár trolejbusov na trolejbusových linkách jazdia približne 3 autobusy DPMBB – tie sú však označené číslom o 10 vyšším, ako sú označené trolejbusové linky. A však, podľa môjho názoru je to asi pre nedostatok prevádzky schopných trolejbusov, alebo nedostatok vodičov trolejbusov, príp. z iných prevádzkových dôvodov.

[Zobrazit jako prezentaci]

 

Trať 326 po ničivé povodni v roce 2009

Přepravu cestujících z Nového Jičína do Hostašovic namísto vlaků dočasně zajišťuje ve výlukovém jízdním řádu náhradní autobusová doprava. Otázkou budoucnosti této povodněmi poškozené železniční tratě se v uplynulých dvou týdnech zabývaly zastupitelstva v Novém Jičíně a v Hodslavicích. Klíčové projednání krajští zastupitelné Moravskoslezského kraje ve středu 17. února odložili na další zasedání zastupitelstva.

Zastupitelstvo Hostašovic projednalo bod týkající se obnovy železniční tratě také ve středu 17. února. Po rozsáhlé diskusi s občany a za účasti Miroslava Nováka, náměstka hejtmana Moravskoslezského kraje pro dopravu a životní prostředí nezměnili své původní stanovisko z července loňského roku a tedy nejsou pro zrušení tratě, ale netrvají na obnově. Pro obnovu tratě hlasovalo pouze šest z patnácti zastupitelů, a to i přesto, že v obci podepsalo petici za obnovu tratě více než 500 občanů starších 18 let.

Naopak na obnovení loňskými povodněmi poškozené železniční trati trvají členové městského zastupitelstva v Novém Jičíně. Na posledním zasedání 11. února již potřetí potvrdili své stanovisko z července loňského roku. Zastupitelé se takto rozhodli i po přednesení nových, avšak ne zcela objektivně prezentovaných informací ze strany náměstka hejtmana Moravskoslezského kraje a zástupce Správy železniční dopravní cesty, kteří se jednání také zúčastnili.

Zastupitelstvo v Novém Jičíně v únoru tímto problémem zabývalo již potřetí. Poprvé zastupitelstvo města přijalo usnesení již loni v červenci, ve kterém žádají obnovení železniční trati z Nového Jičína do Hostašovic, kterou poničila červnová povodeň. V listopadu pak byl bod z jednání zastupitelstva stažen a přeložen na prosincové jednání.

Zastupitelé v prosinci opět potvrdili červnové stanovisko pro obnovu tratě a pro získání dalších informací byla vytvořena komise, jenž měla za úkol zahájit rozhovory s krajským úřadem a Správou železniční dopravní cesty o ekonomické budoucnosti trati. Do komise byli určeni místostarosta Milan Šturm (ODS), radní Petr Orel (Strana zelených) a zastupitel Břetislav Gelnar (ČSSD).

Poslední zasedání zastupitelstva města proběhlo za účasti náměstka hejtmana Moravskoslezského kraje pana Miroslava Nováka a státní organizaci Správu železniční dopravní cesty zastupoval pan Ing. Libor Tkáč. Oba tito pozvaní hosté přednesli na únorovém zasedání zastupitelstva celou řadu nových informací, které však nebyly z jejich strany zcela objektivně prezentovány.

Další podrobnosti přineseme v dalším článku.

Odkazy

• TranTram
• UrbanRail