Tatra T 400 s ŠM 11

V letošním roce si Pardubice připomínají jubilejní 60. výročí od zahájení provozu trolejbusů. A právě u příležitosti tohoto výročí Dopravní podnik města Pardubic a.s. ( DPMP ) ve spolupráci s Pardubickým spolkem historie železniční dopravy (PSHŽD) připravil na 28. dubna 2012 Den otevřených dveří v pardubické vozovně Dukla. Nyní se pokusím vám celou akci přiblížit z mého pohledu.

Do Pardubic jsem přijel společně s jedním z vozů, který se účastnil jak zvláštních jízd, tak i slavnostního průvodu vozidel. Byl jím vůz Ikarus 553. Ihned po příjezdu před bránu vozovny jsem z batohu vybalil fotoaparát a řítil se ke dvojici luxusních autokarů od firmy Irisbus. Tím prvním byl sněhobílý vůz Irisbus Magelys Pro a tím druhým Irisbus Domino, který slouží pardubickým hokejistům při cestování na venkovní zápasy. O kousek vedle stáli dva zcela nesourodé vozy. Tím prvním byla pražská muzejní Tatra T 400, na kterou jsem se těšil snad ze všech historických vozů nejvíc a vedle ní stál prototyp hybridního autobusu Škoda H 12 Solaris, který do Pardubic dorazil na podvalníku, protože tento vůz zatím oficiálně na české silnice nesmí. Potom jsem o kus dál narazil na dva krásné modrobílé policejní vozy, netušíce, že i tyto dvě krasavice se budou účastnit již zmíněného průvodu.Poté co jsem minul stánky s občerstvením a suvenýry mě zaujala výstava modelů nejrůznějších autobusů a trolejbusů Karosou řady 700 počínaje a Ikarusem 280 T konče. Za ní pak se nacházel prostor, kde svou “dráhu” měli RC modely nákladních vozidel. Když jsem si vše prohlédl,vyfotil jsem vedle sebe stojící montážní vůz Škoda 706 RTH a Škodu 28Tr Solaris č. 407. Následovala fotodokumentace odstavených vozů 14Tr a 21Tr a pak jsem narazil na Škodu 31Tr SOR z Hradce Králové. Lidé, kteří mě znají vědí, že vozidla SOR nemám příliš v lásce, takže když jsem uvedený vůz spatřil, reagoval jsem větou ve smyslu “Ježišmarja co tenhle vrak tu dělá?”. O poznání větší potěšení mi přineslo setkání s pardubickou 14Tr č. 311, která stála o kousek dál. Jen doplním, že tento vůz původně pochází z Hradce Králové, kde jezdil pod číslem 29 a poté byl prodán do Pardubic, kde se z něj stal pod číslem 311 historický vůz. Když jsem se kolem 311 protáhl, abych pokračoval v prohlídce vozovny, zkoprněl jsem úžasem když najednou přede mnou stál krásný modro – krémový Ikarus 280.03. Tento Ikarus přijel z Německa a v Pardubicích se již v minulosti prezentoval. Vůz jsem vyfotil a pokračoval jsem dál když se přede mnou objevila ” známá tvář”. Z Jihlavy se do Pardubic přijela předvést Škoda 26Tr č. 88. O chvilku později jsem narazil na další zajímavý vůz. Karosa Liaz Asia 9,5. O tomto horském autobuse jsem již slyšel, ale ještě nikdy jsem se s ním naživo nesetkal. Nutno říci, že na svou dobu vypadal velmi zajímavě. O kus dál jsem narazil na Solarisího mrňouska jménem Alpino. Vůz, jehož fotky jsem pár týdnů zpět prohlížel v časopise Československý Dopravák najednou stál přede mnou v plné kráse. Když jsem se vymanil z “obklíčení” trolejbusů 14Tr uviděl jsem další známý vůz. Byla jím pardubická 9TrHT 26 čísla 353, kterou vlastní PSHŽD. Poté jsem se vydal prozkoumat řadu odstavených autobusů v naději, že najdu vůz, který jsem si také moc chtěl zvěčnit. Nakonec jsem onen vůz našel. Jediný autobus Renault Agora v ČR. Trošku mne zamrzelo, že je v celovozové reklamě a tudíž se nepokochám jeho nátěrem v kombinaci světlé a tmavé modré, ale hřálo mě u srdce, že si ho budu moct vyfotit. Poté, co jsem tak učinil jsem se vydal prozkoumat dílny. Hned zkraje jsem vzhlédl k vozu Irisbus Citelis č. 183, který byl na zvedácích dostatečně vysoko na to, aby se pod ním dalo projít ve vzpřímené poloze. Nutno říct, že pohled zespodu byl jediným pohledem, ze kterého jsem Citelis ještě neviděl, takže jsem se nějakou chvíli zabýval zkoumáním podvozku Citelisu a pak jsem se vydal dál. Kousek vedle stál, byť se všemi čtyřmi koly, ale stejně na “špalcích” postavený plynový Citelis čísla 207. Pak když jsem se rozhlížel co by ještě stálo za vyfocení, upoutal můj pohled červeno – krémový ” Babosed”, který sice zářil novým lakem, ale jeho renovace ještě zdaleka nebyla dokončená. Když jsem se ohlédl za sebe, uviděl jsem na zvedácích vyzvednutou Karosu B 951 postrádající kola. I ji jsem si vyfotil a přesunul jsem se do další haly, kde na mě čekala Škoda 21Tr čísla 390. Nejen, že jsem vyfotil ji samotnou, ale také jsem si neodpustil vyfotit obsah otevřených poklopů. Když jsem se pak podíval vpravo musel jsem opět vzhlédnout k vysoko vyzdvižené Škodě 24Tr čísla 322. Když jsem se podíval co stojí před ní, na chvilku jsem si myslel, že mám halucinace. Přede mnou se v plné kráse stála červeno – krémová Škoda 8Tr. O všem jak jsem vzápětí zjistil, i její renovace ještě nebyla u konce. Když jsem vyšel z haly zpět na denní světlo, zahlédl jsem červený Solaris InterUrbino 12. Musím říct, že naživo mi připadal mnohem mohutnější než na fotkách, na kterých jsem ho doposud měl možnost vidět. Když jsem se rozhlížel, co by ještě stálo za fotku ,tak jsem neodolal sněhobílé zářící Škodě 21Tr č. 393.

Když jsem měl vozidla ve vozovně zdokumentována, rozhodl jsem se, že osedlám některý z historických vozů. Když přijížděla pardubická 14Tr č.311, konstatoval jsem, že lepší vůz jsem si na začátek přát nemohl. Když jsem do ní nastoupil okamžitě se mi vybavily vzpomínky na jihlavské 14Tr, v jejichž interiéru vládla krémová barva. Během jízdy jsem natočil 2 videa a když jsme dorazily do Lázní Bohdaneč, byla vyhlášena ” Fotopauza”, takže jsem neváhal a 311 jsem zdokumentoval trošku blíž. Pak jsme se rozhodl natočit si celou cestu zpět do vozovny. Cesta trvala půl hodiny čistého času, takže jsem baterce svého mobilu pořádně zatopil. ( Foťákem jsem natáčet nemohl kvůli tomu,že nemá video se zvukem. Přece jen už není nejmladší) Když jsem dorazil zpět do vozovny, přemýšlel jsem, který z vozů osedlám teď. Možnost se nabídla sama, když se zjevil modro-krémový Ikarus 280.03. Nejenže jsem ho stihl vyfotit, ale i klidným krokem dojít k nástupnímu ” místečku” ve vozovně. Díky absenci větracích oken byla teplota vzduchu ve voze velmi vysoko a sedadla byla nepříjemně rozpálená. Situace se trošičku zlepšila až během jízdy kdy čerstvý vzduch do vozu proudil pomocí střešní ventilace. S Ikarusem jsme přes nadjezd Paramo dorazily až na zastávku ” Univerzita”, kde byla pár minut přestávka. Po návratu zpět do vozovny jsem si jako oběd zvolil párek v rohlíku. Jídlo pro mě nebylo zase až tak prvořadé jako historická vozidla. Když jsem se “naobědval” osedlal jsem pražskou Karosu ŠM 11 čísla 7135. Možná vás to překvapí, ale toto byla má vůbec první jízda s vozem ŠM 11. S ” ešemkou” jsem dorazil až o Rosic nad Labem, kde má PSHŽD své muzeum a kde byla cca 25 minut pauza právě na prohlídku muzea. Po návratu do vozovny jsem z nudy šel, byť s velkým opovržením, prozkoumat vnitřek Hradecké 31Tr. Když jsem byl s 31Tr hotov, přesunul jsem se zkoumat jiný a pro mě podstatně oblíbenější vůz. Byla jím Škoda 28Tr č. 407, kterou jsem i následně osedlal a jel s ní až do Lázní Bohdaneč. Pro zajímavost uvedu, že do Bohdanče jsem dorazil úplně sám, takže jsem si nakonec velice dobře popovídal i s jejím řidičem, který působil velice přátelsky. Po návratu do vozovny byla pro historická vozidla velká přestávka před závěrečným slavnostním průvodem, ale to ještě předbíhám. Vydal jsem se prozkoumat i Škodu Sanos S 200Tr, která byla otevřená a přístupna všem zvědavým návštěvníkům. Během přestávky jsem ještě pak běhal po vozovně a dokumentoval co se dalo. Jelikož během dne jsem se nestihl svézt s Tatrou T 400, rozhodl jsem se to napravit právě během slavnostního průvodu. Ovšem ještě předtím než se dveře Tatrovky otevřely, utvořila se u její pravé strany početná skupinka lidí. Vozidla se začala řadit do průvodu a rozezněly se sirény historických policejních vozidel, která opustila vozovnu jako první a hned za ní následovala ” moje” Tatra T 400. Když jsem viděl, jak za námi vyjíždí další a další historické vozy, byl jsem skutečně hrdý na to, že se o městskou dopravu zajímám. Konvoj postupně projížděl Pardubicemi a trasu konvoje lemovaly jednak fotografové a kameramani, a jednak také obyvatelé Pardubic, kteří jen zírali s pusou dokořán na projíždějící zástup historických trolejbusů a autobusů. Upřímně řečeno jsem se jim vůbec nedivil. Kdybych nebyl zájemcem o městskou dopravu, reagoval bych asi stejně. Konvoj nakonec dorazil až do Polabin, kde se celý konvoj sjel a zaplnil celou velmi rozlehlou smyčku. Okamžitě jsem vyrazil z Tatry ven a začal jeden po druhém vozidla v průvodu fotit. Když jsem s focením byl hotov, řekl jsem si, že bych si mohl ještě udělat video. Video jsem sice udělal, jenže když jsem došel ke konci 1. řady, kde poslední stála pražská ŠM 11, rozezněly se sirény policejních vozů a to znamenalo jediné: konvoj odjíždí. Rychle jsme dotočil zbývající vozy a osedlal jsem Škodu Sanos S 200 Tr a jel s ní dál v konvoji. I po cestě z Polabin policejní houkačky a za nimi zdánlivě nekončící zástup historických vozidel budily zaslouženou pozornost a konvoj poté dorazil k Hlavnímu nádraží, kde jsem Sanos opustil a přesedlal na Škodu 706 RO. Po odjezdu z nádraží se konvoj rozdělil a já jsem k vozovně dojel s předstihem. Pak už jen stačilo počkat až uslyším sirény a mohl jsem si natočit návrat většiny vozů z konvoje zpět do vozovny. Když se vozidla vrátila do vozovny, Den otevřených dveří ve vozovně Dukla skončil. Mě už pak stačilo jen počkat na “svůj” Ikarus 553 a rozjet se k domovu.

Kdybych měl ze svého pohledu celou akci zhodnotit, tak to byla ta nejpovedenější akce s dopravní tématikou, které jsem se kdy účastnil. Kdyby se někdy dělal nějaký návod,jaké počasí má na akcích s dopravní tématikou být, tato akce by byla učebnicovým příkladem. Nebe azurové, svěží vánek, přívětivé teploty.. zkrátka ideální počasí. V Pardubicích jsem ten den byl poprvé v životě a udělaly na mě veliký dojem. Rozhodně bych se do Pardubic ještě někdy rád vrátil a touto cestou bych chtěl také vyjádřit veliký dík všem, kteří se na  pořádání této akce podílely.

Sdílej/Ulož

Chivay - hotel Casa Andina - celkový pohled dne 19. 2. 2011 6:55

Údolí Colca dne 19. 2. 2011 7:07

Po 15 minutách jízdy jsme dorazili do vesnice Coparaci. Následovala prohlídka. Přes malé náměstíčko jsme došli ke kostelu Tempo de Yanque. Uvnitř se mohlo fotit bez blesku.

Coparaci - náměstí dne 19. 2. 2012 7:12

Coparaci - kostel Tempo de Yanque dne 19. 2. 2012 7:14

Coparaci - kostel Tempo de Yanque dne 19. 2. 2011 7:17

Po prohlídce kostela a městečka naše putování pokračovalo dále podél údolí Colca. Po dvaceti minutách jsme projížděli vesnicí Achopa, kde byla krátká zastávka na focení. Zde  byly k vidění incké terasy. Jsou to zemědělské terasy, které tu kdysi vybudovali Inkové. Peruáncům slouží dodnes a jen podtrhují pohádkovou podobu tohoto údolí. Také jsme viděli místní obyvatele v krojích. Zajímavostí je např., že podle kroje se pozná z jaké vesnice je a je-li dívka zadaná či svobodná. I muži mají kroje, podle kterých se to pozná.

Vesnice Achopa - incké terasy dne 19. 2. 2011 7:40

Vesnice Achopa - incké terasy dne 19. 2. 2011

Vesnice Achopa - dívka ovce a pes dne 19. 2. 2011

Údolí Colca - incké terasy dne 19. 2. 2012

Horský potok teče přes silnici dne 19. 2 . 2012 8:35

Nasedáme do minibusu a jedeme dále směrem k místu Cruz del Condor (Kříž kondora) v kaňonu Colca. Cesta je kamenitá a protože byly deště, tak si to najednou prudký horský potok valí přes silnici. Přejíždíme potok a jedeme dále. A to už jsme v kaňonu Colca na další fotografické pauze. Je možno vidět nádherné scenérie.

Kaňon Colca - panorama dne 19. 2. 2011

Kaňon Colca dne 19. 2. 2012

Kaňon Colca - horský vodopád 19. 2. 2011

A to už jsme u cíle. Crux del Condor (Kříž kondora) místo, kde lze spatřit největšího ptáka na světě – kondora andského ( Vultur gryphus). Chce to velkou trpělivost a ani pak není zaručeno, že bude spatřen. Nám se to podařilo až po dvou hodinách pozorování. Při čekání jsem byl obtěžován létajícími brouky. Tak jsem si jednoho vyfotil. Je to brouk z čeledi Scarabaeidae – vrubounovití. Když jsme všichni konečně zpozorovali největšího ptáka na světě, podařilo se mi nejen udělat fotografie, ale natočit i video.

Kaňon Colca - Cruz del Condor - kříž 19. 2. 2011 9:01

Kaňon Colca - Cruz del Condor - brouk z čeledi Scarabaeidae - vrubounovití dne 19. 2. 2011

Kaňon Colca - Cruz del Condor - davy turistů vyhlížejí největšího ptáka na světě - kondora andského dne 19. 2. 2011

Na toto turisticky atraktivní místo se dá přijet i z druhé strany po asfaltové silnici. Po úžasném zážitku jsme se vydali zpět do Chivay stejnou cestou. Na zpáteční cestě bylo několik zastávek na focení s návštěvou malého trhu, vesnice Maca a ochutnávkou kaktusového ovoce San Callo – Corryocactus brevistylus, které zakoupila naše místní průvodkyně z Arequipy a dala každému malý kousek na ochutnání.

Údolí Colca - panorama dne 19. 2. 2011

Kaňon Colca - malý trh dne 19. 2. 2011 10:44

Kaňon Colca - fialová kytka dne 19. 2. 2011

Maca - kostel Svaté Anny 19. 2. 2011

Maca - kostel Svaté Anny dne 19. 2. 2011

Maca - kostel Svaté Anny 19. 2. 2011

Maca - kaktusové ovoce San Callo - Corryocactus brevistylus dne 19. 2. 2011 11:16

Po tom všem nasedáme do midibusu a vyrážíme přes městečko Chivay zpět do Arequipy cca 170 km. Slunce svítilo a bylo docela krásně. Když jsme však opustili údolí Colca a projížděli přes sedlo v nadmořské výšce 4 900 m.n.m., tak se zatáhlo a zasáhla nás sněhová vánice až z toho byla i silnice bílá. Viditelnost byla špatná. Naštěstí to bylo jen v úseku cca 2-3 km. O kus dále už po sněhu ani památky. Pak  sjíždíme z hor a dostáváme se opět do národní reservace Sallinas – Aquada Blanca. Jak tak jedeme, lamy se rozhodly to vzít přes silnici. Způsobilo to zdržení 5 minut. Další zastávka byla na vyhlášeném odpočívadle, kde jsme si skoro všichni dali opět výborný Tripple tea ( Koka a bylinky). Krajina nabídla zajímavé scenérie.

Na cestě do Arequipy - zasněžená silnice ve výšce cca 4900 m.n.m dne 19. 2. 2011 12:30

Na cestě do Arequipy - lamy přes silnici 19. 2. 2011 12:57

Na cestě do Arequipy - peruanská Pampa dne 19. 2. 2011 12:58

Patahuasi - pohled do kraje za deště dne 19. 2. 2011

Po krátkém odpočinku se pokračovalo dále do Arequipy, kam jsme dorazili v pozdním odpoledni. Cestou projíždíme kolem vyhlášené cementárky, která vyrábí jeden z nejlepších cementů na světě. Po zbytek dne byl volný program. Večer jsem si došel na výbornou večeři. Byla to nějaká ryba a přitom mi v rádiu zpívala Gloria Estefan, jedna z mích oblíbených. Další den bude na programu prohlídka druhého největšího města Peru Arequipy (cca 2 milióny obyv.) a večer odjezd nejdelší autobusovou linkou v Peru ( Arequipa – Lima, doba jízdy: 26 hodin) do Nazcy.

Na cestě do Arequipy - cementárna dne 19 .2. 2011

Pokračování příště

Sdílej/Ulož

Suzhou metro

28. 4. 2012 se v čínském městě Suzhou otevřelo nové metro. První linka metra je dlouhá 25 km a má 24 stanic. Vede z východu na západ ze stanice Mudu do stanice Zhongan Rd. Čínské město Suzhou ( čti Su-čou) se nachází v provincii Jiangsu, asi 80 km západně od Šanghaje. Město má asi 2,3 milionu obyvatel a 6 milionů s okolím. Plánovaná síť zahrnuje linky metra 1, 2, 3 (s odbočkou) a 4, o celkové délce 141 kilometrů se 107 stanicemi, a zahrnuje dvě linky ze severu na jih a dvě linky východ-západ. Stavba má být dokončena do roku 2020. Metro bude provozu od 5:00 do 23:00 v intervalu 5 minut. Plán sitě zde:

Plán sítě metra

Info o otevření zde:

http://www.china-briefing.com/news/2012/04/20/suzhou-subway-set-to-open-on-april-28.html

Slavnostní otevření zkušebního provozu metra v Suzhou dne 28.4.2012

Stránky dopravce zde: http://www.szgdjt.com/

Sdílej/Ulož

Přechodová stanice Bayerische Eisenstein - Železná Ruda, Alžbětín

Železniční přechod Železná Ruda-Alžbětín – Bayerisch Eisenstein je zvláštní místo. Je to jediný český železniční přechod, tvořený jen jednou přechodovou stancí, všechny ostatní sestávají ze dvou stanic, po jedné na naší straně a jedné zahraniční.

Bývával tam vesměs čilý mezistátní provoz. To se změnilo vytvořením železné opony, kdy se pohraniční přechod uzavřel. Nicméně vlaky do této stanice jezdit nikdy nepřestaly a to ani z jedné strany. Po celou doby uzavření přechodu totiž do stanice jezdily české nákladní vlaky, posunující ve stanici vozy na vlečku pily. Na německé straně se nákladní vlaky zastavily již dávno, ale osobní dojížděly do Bayerisch Eisensteinu po celou dobu.

Mezitím se celkem logicky zrušilo rozsáhlé kolejiště sloužící výhradně mezistátní nákladní dopravě a zbyla po něm jen širá pláň po kolejích a výtažná posunovací kolej na německé straně, která je dnes však odpojena.
Průjezdé jsou jen 4 koleje, z nichž jen po jedné je možné přejet z Čech do Německa v režimu vlak. Dvě jsou dopravní jen na české straně a jedna je manipulační z obou stran a odbočuje z ní na německé straně kolej do bývalého depa, dnes muzea bavorských lokálek. Po depu na české straně už zbyla jen kruhová jáma po točně. Tohle ovšem jsou informace, které jsou o této stanici všeobecně známé. Já bych chtěl psát o nákladní dopravě.

Po revoluci na české straně fungovala nákladní doprava do doby, než se na plzeňsku prosadil tzv vlečkový tarif, který zlikvidoval nákladní dopravu na většině našich lokálek. V Alžbětíně se vždy jen nakládalo dříví a po „vlečkovém“ pogromu se nákladní doprava na chvíli rozjela jen při „Kyrilu“. Na německé straně se do relativního nedávna jezdilo do Regenu a občas do Zwieselu, kde do dnešních dob fyzicky přežila poměrně dlouhá vlečka do sklárny (samozřejmě bez provozu). Na trati se nakládalo zejména dříví a v Regenu dodnes funguje vojenská čelní rampa.

Na obou stranách hranice se trať optimalizovala k neprospěchu nákladní dopravy, zejména v Německu se nákladka téměř znemožnila, respektive odsoudila do nočních hodin, kdy nejezdí osobní vlaky. Otázkou je, proč se tam nákladní doprava zrušila. Že by o ní nebyl zájem? Ze strany přepravců zájem je, na české straně tomu brání jen stále trvající vlečkový tarif. Alžbětín nemá výpravní oprávnění a v Železné Rudě město a na Špičáku SŽDC nakládkové koleje zrušilo.

Nakládat se dá tak jen na jediné vlečce, která na trati od Nýrska je, a to v Alžbětíně na vlečce lesů Železná Ruda. Vlečka je kupodivu nejen nezrušená, ale dokonce plně provozní a funkční. Její majitel patří mezi ty prozíravé, kteří nelikvidují vše jen proto, že momentálně se to nevyplatí.

Na německé straně funkci prozíravého majitele vlečky plní jen sklárna ve Zwiesellu. Avšak je to hlavně německá strana, která má nejen eminentní zájem na obnovení nákladní dopravy, ale ona je zároveň i tou, která obnově brání. Na straně zájmu stojí obří papírna v Plattlingu, která z Čech bere velké množství dříví a má zájem do Čech i dodávat své produkty a odpady (odpadem je míněna papírensky nezpracovatelná dřevní kůra, jíž je zájem vozit do Čech na spálování v teplárnách).

Z Čech se tak po železnici dá dřevo do Plattlingu vozit jen přes Domažlice a Regensburg nebo přes Horní Dvořiště a Linz, což je několikanásobně dražší varianta, než přes Železnou Rudu, naprosto nekonkurenceschopná ke kamionům. Na straně odporu stojí DB Cargo (Schenker), který před lety ukončil veškerou nákladní dopravu na této trati v Deggendorfu, kde obsluhuje přístav a pilu v Hengersbergu, obojí na bývalé trati Deggendorf – Kalteneck, čímž umožnil optimalizaci tratě se zrušením takřka veškeré nákladní infrastruktury.

Jediné použitelné veřejné nákladiště v regionu přežilo ve Viechtachu a vojenská čelní rampa v Regenu a téměř znemožněna je i tranzitní doprava. Téměř ovšem neznamená úplně. Schenker se ovšem obnovení dopravy zoufale brání a veškeré zájmy o nákladní dopravu ignoruje.
První velký vážný pokus o „prostřelení“ Železné Rudy učinila papírna při Kyrilu, kdy se z Čech přepravovalo do papírny extrémě velké množství dříví a dělaly se velké zásoby. Ani vidina denního uceleného vlaku s dřívím DB nehla.

Na české straně byla hlavním dodavatelem dříví a propagátorem železnice společnost Wood a Paper a ani tento velký nadnárodní hráč však s DB nepohnul. Byly i pokusy se soukromými dopravci (např Viamont). I tyto pokusy DB úspěšně zhatilo. Vlečku v Plattlingu totiž nevlastní papírna, nýbrž město Plattling, které vlečku postavilo z dotací pro celou přilehlou průmyslovou zónu a DB je smluvně jediný dopravce, jež smí vlečku obsluhovat. Soukromý dopravce by tak svůj vlak dostal jen do Plattlingu na nádraží, kde by se muselo dříví překládat, což vzhledem ke zrušenému veřejnému nákladišti není možné.

Snahy papírny trvají dodnes, tak doufejme, že se najde síla, která nepochopitelný odpor DB dokáže zlomit.

Papírna v Plattlingu s vlečkou:

Odkaz

• Fotografie z trati Plattling – Bayerisch Eisenstein

Sdílej/Ulož

27.12.2011 - vlak KŽC do Malé Morávky

Ze sdělovacích prostředků a od politiků snad všech politických stran slyšíme v neustálých obměnách o lokálních tratích to samé – máme moc hustou síť, tratě vedou mimo sídla, vlaky jsou staré. Obvyklé řešení zabalené do hávu odborných slov spočívá v “rozpočtově zodpovědné” likvidaci velké části tratí a politik od politika a ekonomická situace od ekonomické situace se řeší v zásadě jen to, jak rychle se proces ničení provede, a ne to, jestli je správné ho provést a jestli bychom se neměli ubírat cestou výrazně odlišnou od té, ze které nejsme stále schopni sejít. Na zbylých tratích, kterým je zatím dopřáváno přežívat, jsou vlaky ponechány s do různé míry pokaženými jízdními řády a návaznostmi často jezdící v taktu bez ohledu na cokoliv. Místo řešení stavu tratí, polohy stanic a případně i trasování je iluze pokroku vyvolávána často nesmyslnými náhradami starých vlaků předraženými vozidly nebo ještě hůře nedělitelnými jednotkami nejlépe hermetického skleníkového provedení s dnes tak módní (neekologickou a nezdravou) klimatizací to vše pod praporem komfortu a úspor, které to prý má přinášet. S cílem získat více relevantních argumentů jsem navštívil přednášku výše zmíněného odborníka. Na rozdíl od tohoto úvodu je níže uvedený text mimo jasně vyznačených poznámek převzatý z přednášky spoluzakladatele JHMD Ing. Jana Šatavy konané 19.3.2012 na ČVUT v Praze.

Stručný přehled historie

Venkovské oblasti jsou obsluhovány nejen po lokálkách a nejen po kolejích. V 19. století však byla železniční doprava jediným dostatečně kapacitním mechanizovaným prostředkem schopným relativně rychle zvládat nároky nákladní i osobní dopravy a neměla v té době konkurenci. Kolem roku 1875 byla dokončena síť hlavních tratí, které byly z hlediska legislativy stavěny s rozmyslem na základě koncesí a ne na základě divoké konkurence. Většina území Rakouska-Uherska tak byla železnicí pokryta. V gründerském období byly dráhy budovány soukromými společnostmi a tak se zde konkurenční jevy přece jen projevovaly, ale stát si hlídal, aby nedocházelo k přímé konkurenci mezi jednotlivými tratěmi. Pokud k ní někde došlo, nedopadlo to dobře – viz historicky známý příklad Duchcovsko-podmokelské dráhy známé dnes jako Kozí dráha, která nejezdí. Hlavní tratě byly trasovány k obsluze velkých sídel a průmyslových oblastí, obsluha venkova měla roli potlačenou, což je znát dodnes z polohy zastávek u malých sídel na hlavních tratích, u kterých v době jejich vzniku nebyl žádný problém s docházkovou vzdáleností 10 km, 5 km se už docházelo zcela běžně a tak nebyla podstatná přímá obsluha vesniček kolem trati. Tato síť se však vyhnula celé řadě významných sídel nebo velkých oblastí a přitom bylo jasné, že kam vedou koleje, tam přichází prosperita – tj. dostupnost trhů pro místní produkty zároveň s možností zásobovat oblast např. uhlím.

1. omyl: Lokální tratě vedou mimo sídla

Vznikl tedy tlak na rozšíření železniční sítě a tak od 80. let 19. století vznikala síť místních drah. Rakousko-Uhersko v tom shledávalo nástroj zvýšení plošné prosperity území a tak využívalo legislativních a ekonomických nástrojů k tomu, aby tyto tratě vznikaly v poměrně hojné míře, ale zároveň využívalo nástrojů koncesního řízení k tomu, aby vedly tam, kde je zájem státu a veřejné elity chtěl mít. Samozřejmě stejně jako dnes existovaly různé politické tlaky, které někdy způsobovaly ne zrovna šťastná řešení. Zhruba do 1. světové války bylo území českých zemí pokryto sítí sekundárních tratí poměrně hustě. Je zde vidět, že důvod vzniku lokálních tratí je jiný než u tratí hlavních – šlo především o zpřístupnění venkovských sídel. Proto je řada tratí této venkovské obsluhy, tj. tzv. poslední míle, postavena daleko vhodněji, protože jejich projektanti se snažili kopírovat sídla coby zdroj cestujících a nákladní dopravy. Jsou zde samozřejmě výjimky – tratě vzniklé primárně kvůli nákladní dopravě např. v cukrovkářských oblastech, kde je to z dnešního pohledu s osobní dopravou neslavné.

2. omyl: Lokální tratě jsou největší ekonomickou přítěží

Osobní železniční doprava má jeden podstatný problém – je závislá na subvencích z veřejných zdrojů. Existuje tedy tlak na to, aby tok těchto prostředků byl omezen na únosnou míru a odpovídal tomu, co služba veřejné dopravy poskytuje. Od dob 1. republiky, kdy železnice dostala relevantní konkurenci v podobě silniční dopravy, docházela v rámci různých racionalizačních opatření k zefektivnění železniční dopravy řeč na to, že je prý třeba rušit lokálky. Tažení proti lokálkám má jeden podstatný moment – neschopnost velkého železničního podniku alokace nákladů a v mnoha případech i tržeb na konkrétní místa a konkrétní služby. To se v plné nahotě projevilo v 90. letech 20. století, kdy v rámci nových ekonomických podmínek železnice v podstatě “nevěděla, čí je” a vznikla teorie, že největším zlem železničního podniku – tehdy ještě unitárních ČSD a později ČD – jsou regionální dráhy. Přiřadí-li se toky peněz konkrétně k jednotlivým službám, zjistíme poměrně překvapivé skutečnosti.

Odpověď na dotaz z publika na USA, kde byli v likvidaci veřejné dopravy napřed: Zde byla dost silná “automobilová lobby”, která měla vliv až na federální úrovni a v podstatě provozovatele drah a tramvají donutila provozovat dopravu a financovat ji pouze z jízdného bez dostupnosti veřejných zdrojů. Vedlo to k absurdním situacím, kdy dopravci znepříjemňovali cestujícím použití jejich služeb např. zastavováním mimo nástupiště, komplikacemi příchodu k vlakům apod. Dnes je osobní železniční doprava v USA jen v rámci státem vlastněné a financované společnosti Amtrak a různých příměstských systémů. Jsou zde kratší trati, tzv. shortlines (délka bývá však i 300 km), které fungují např. jen v době žní. Přesto je zde povinnost poskytnout osobní dopravu v případě války nebo evakuace a pro tento účel zde postávají 80 let staré opotřebované funkční vozy.

Když budeme hodnotit výhodnost regionální dopravy ve smyslu volby autobusů nebo vlaků, tj. jestli se vyplatí “poslední míli” obsluhovat po kolejích, není možné najít univerzální závěr – liší se to případ od případu. Vlaky jsou vázané na koleje, které byly před 100 a více lety nějak postaveny a my musíme posoudit, jestli trasování tratě má nebo nemá smysl pro osobní dopravu. Zde se projevuje první omyl, kdy jsou po hlavních tratích se stanicemi daleko od obcí proháněny velké prázdné osobní vlaky typu lokomotiva a několik vozů a my se divíme, v čem je problém, když tam před lety jezdily soupravy osmivozové. Důvodem je např. to, že se už dávno neplatí rychlíkový příplatek a tak většina cestujících generovaných velkými obcemi raději využije rychlíku a na osobní vlaky mezi zastávkami hlavní trati daleko od obcí tak zůstane frekvence cestujících o hodně nižší, než je ve vozech 810 a Regionovách na lokálních tratích s pro venkovskou dopravu lépe umístěnými stanicemi a zastávkami, kde navíc nejezdí rychlíky, které by osobním vlakům cestující odebíraly. Jsou samozřejmě i tratě, které svůj význam ztratily, protože se změnily přepravní proudy, hospodářské poměry regionu, jsou stavěné nevhodně apod.

Důsledkem prvního omylu je např. zastavení osobní dopravy na trati Moravské Budějovice-Jemnice, kde do konce provozu bylo průměrně 30-40 cestujících na spoj, zatímco na navazující hlavní trati Jihlava-Znojmo bylo v osobních vlacích průměrné obsazení 5 cestujících. Důvody lze pochopit prostým pohledem na mapu – Moravské Budějovice mají 7700 obyvatel a střední školy, Jemnice 4400 obyvatel a průmysl, na trati mezi nimi jsou jako korálky navlečené další obce – tj. tato trať má potenciál, zatímco na hlavní trati coby kdysejší spojnici Vídně se severními Čechami, tj. bývalé Österreichische Nordwestbahn, jsou velká nádraží vzdálená často 3-4 km od obcí se 300-400 obyvateli, tj. zde lépe pro obsluhu obcí poslouží autobus. V letním provozu JHMD na jemnické trati vlak odjel z Jemnice s 35 cestujícími, z nichž se v Moravských Budějovicích 34 odebralo do města a 1 do čekající navazující Regionovy na Znojmo, čímž zvýšil počet cestujících o 25 %.

Totéž nelze říct u jiné trati, která ve stejné době přišla o osobní dopravu, u jihočeské lokálky Dívčice-Netolice, kde Netolice jsou městečko s 2700 obyvateli, zatímco Dívčice malá obec s necelými 600 obyvateli – zde je tato lokálka naopak spíše vhodná pro navazující přestupy. Pokud by zde fungovala kvalitně autobusová doprava z Netolic do Českých Budějovic, pokud by byla opravdu časově výhodnější a dostala se skrz město na autobusové nádraží, tak by situace byla úplně jiná. Zde obecně platí, že autobusy jsou flexibilnější z hlediska obsluhy sídel – autobus dojede všude, kam vede silnice, na náves apod., navíc prokazatelná ztráta účtována autobusovými dopravci je násobně nižší než ztráta účtovaná železnicí bez ohledu na to, jestli se jedná o ČD nebo soukromého dopravce. Je sice pravda, že JHMD si účtují prokazatelnou ztrátu ve výši něco přes 50 % prokazatelné ztráty ČD, ale bus pořád vyjde levněji. Je ale třeba také pochopit, že železniční doprava i na lokálních tratích disponuje jinou přidanou hodnotou, což je znát na lokálce v Jemnici i v severočeských provozech, kde jsou zkušenosti dosti překvapivé. Železnice totiž zvládá přepravit větší předměty, jako jsou dětské kočárky nebo jízdní kola, v případě hromadných přeprav je schopna nafouknout svoji kapacitu prodloužením souprav, což jde u autobusů jedině vypravením dalších busů.

3. omyl: Autobusy a vlaky jako nepřátelé, absurdní historický vývoj u nás

Ve střední Evropě navíc máme jedno nešťastné specifikum, která na Západě neznají – v roce 1949 došlo k delimitaci autobusové dopravy z ČSD pod vzniklé ČSAD, které bylo v gesci Ministerstva vnitra. Až do 90. let 20. století se v Československu vyvíjely 2 paralelní systémy veřejné dopravy jak osobní tak vlastně i nákladní, které byly podřízeny jiným ministerstvům. Tyto 2 systémy spolu už z podstaty nespolupracovaly a my máme stále v hlavách zafixovánu představu, že železnice a autobusy jsou konkurence. Přitom v zahraničí v různých malých dopravních podnicích schopných provozovat úspěšně a efektivně lokálky, které by v našich podmínkách byly dávno zrušeny, jsou tyto firmy ne čistě železničními provozovateli – ony provozují i dopravu autobusovou, která je s železnicí samozřejmě provázána. Když u nás některý z objednatelů pojme nápad integrovat dopravu, setká se s zuřivým odporem jak autobusových tak železničních dopravců. U nás není zvykem pro svou cestu kombinovat vlak a autobus. U nás toto funguje jen v okolí Prahy a určitou cestu k tomu, aby to tak v budoucnu bylo, učinil Jihomoravský kraj. Zato např. v Rakousku u Zillertalbahn, tj. částečně dvoukolejné úzkokolejky s maximální rychlostí 100 km/h, kde jezdí mimo parních vlaků i vlaky modernější skutečně schopné tu rychlost využít, zjistíte, že nápis Zillertalbahn je na každém autobusu jedoucím okolo. Tyto busy od nádraží vyjíždějí do bočních údolí a odpadá tím problém známý od nás, kdy autobus jede 2/3 podél trati a pak zbytek cesty mimo k cílovému městu, což v důsledku vede ke zrušení “zbytečné” železnice, protože “ten autobus tam jede stejně”.

4. omyl: Špatný přístup objednatelů veřejné dopravy

Řada lidí očekávala, že objednávání lokální veřejné dopravy kraji místo z jednoho centra přinese zlepšení ve smyslu přiblížení center rozhodování regionům, bohužel to platí jen někde a jen částečně, zatímco jinde se situace výrazně zhoršila. Objednatel si musí položit otázku, co vlastně od veřejné dopravy očekává. Může ji chápat jako nástroj rozvoje regionu, nebo jako sociální službu pro chudé vrstvy, na kterou se vydají nějaké peníze, protože je to potřeba, nebo jako hračku pro různé dopravní vizionáře, kteří si vytvářejí své maticové systémy a domnívají se, že změní přepravní proudy cestujících tak, jak jim to vychází v jejich tabulkách, zatímco po několika letech se zjistí, že se cestující chovají jako voda tekoucí cestou nejmenšího odporu – tedy: Když jim tedy nic nejede, pojedou svou otlučenou Škodovkou, a my zjistíme, že ty “krásné” dopravní systémy jezdí prázdné. Zde je dobré ocitovat některé slovní perly představitelů krajů, abychom věděli, jak “kvalitní” lidé o veřejné dopravě rozhodují a podle koho jsou tedy pak veřejné prostředky alokovány:

“Kraj není od toho, aby financoval výlety chudině“

 ”Hradit turistickou veřejnou dopravu je totéž, jako hradit občanům kraje dovolenou na Kanárských ostrovech“

 ”Je nemorální, aby turista jedoucí na výlet platil stejnou cenu, jako platí dělník jedoucí na šichtu do továrny“

 ”Dopravní obslužnost je pouze od pondělí do pátku“

Nepřekvapí pak vylomeniny typu zbytečného přestupu cestujících ve stanici Pacov na trati Tábor-Horní Cerekev z jihočeských Regionov do vysočinských Stadlerů proto, že vozidla na obou úsecích tratě jsou financována z dotací ROP a že ČD si nepohlídaly podmínku, podle které vozidla pořízená z dotací ROP musí 90 % výkonů odjezdit na území domovského kraje. U JHMD si toto ohlídali a tento problém s krajskou hranicí nenastal. Tolik oblíbené výmluvy na Evropskou unii tedy v tomto případě neobstojí.

Obojí zmíněné tak vede k jakémusi pozapomnění toho, komu a jak má veřejná doprava sloužit a podle toho to také dopadá.

5. omyl: Opakované překopávání sytému dopravy, nestabilita a radikální řešení

Chceme-li provádět radikální změny, chce to velmi důkladnou přípravu a analýzu území, kde se chceme realizovat. Chování cestujícího má setrvačnost zpravidla počítanou na roky a při troše snahy ho můžeme odradit zcela. Vyprávět by mohli např. starostové z oblasti Milevska, kde Jihočeský kraj zavedl radiobusy a neosvědčilo se to. Babička, místo aby z vnukova mobilu volala, aby jí přijel autobus, tak si raději vnukovi řekne, ať ji odveze on rovnou. Dopravce si přitom za ztrátu neřekne o tolik méně peněz, než by chtěl za autobus jedoucí vždy. Cestující chce stabilitu, spolehlivost, existující jízdní řád, aby prostě došel na zastávku a jelo mu to a nemusí to jezdit v taktu. Je pravidlem, že jemné předivo vztahů se dá snadno zničit, ale těžce se obnovuje.

6. omyl: Ignorace veřejné dopravy jako nutné podmínky obyvatelnosti venkova

Venkov si užívá ránu za ranou. Je málo dětí, ruší se školy, takže se děti musí vozit pryč. Lidé v produktivním věku se stěhují do center, aby si zjednodušili život. Zruší se pošty, protože to moc stojí atd. atd. Na konci zůstanou důchodci (a po nich neprodejné domy) a lidé sociálně slabí a málo kvalifikovaní. Navíc se objevují tendence koupit v obci s nízkou cenou nemovitostí např. bytovku a do ní sestěhovat problémové obyvatele, což některé obce byly nuceny řešit zakoupením bytovky ze svého rozpočtu stůj co stůj, aby si nezadělaly na neřešitelný problém v blízké budoucnosti. Tomuto všemu lze zabránit, když venkov učiníme slušně dostupný veřejnou dopravou. Dochází k tomu, že na nějaké trati není objednána doprava, počítá se s jejím výhledovým zrušením a není dán prostor možnosti, že by její potřebnost za několik let mohla vzrůst. Příkladem je trať Lysá nad Labem-Milovice, která byla před 10 lety na odpis a dnes je nově zrekonstruována a mimo motoráčků zde jezdí přímé vlaky City Elefant z Prahy. Podobná situace je na trati Praha Smíchov-Beroun “horem“, kde osídlení volá po obsluze kapacitní železnicí.

Je postřehnutelná souvislost vzhledu vesnic (rozbité vs. opravené) s fungováním veřejných služeb včetně veřejné dopravy. Frekvence dopravy na venkově samozřejmě nemůže být stejná jako u MHD ve špičce. Na stanovení optimální veřejné dopravy neexistuje univerzální vzorec, je to závislé na konkrétním místě, jeho okolí, podmínkách, potřebách lidí cestovat daným směrem. Někde je trať využitelná spíše nákladní dopravou, jinde je důležitou složkou doprava turistická.

7. omyl: Ignorace sekundárních efektů veřejné dopravy

Tyto sekundární efekty nepřinášejí zisk dopravci samotnému, ale regionu. Důkazy o tom nalezneme např. v okolí jindřichohradeckých úzkokolejek a trati Šumperk-Kouty nad Desnou, kde vám v realitních kancelářích řeknou, že existence živé železnice ovlivňuje cenu nemovitostí směrem nahoru. Doprava do regionu navíc přiveze lidi, kteří tam utratí peníze.

Poznámka autora: Zde se jako příklad nabízí situace z téměř zrušené a stále ohrožené trati Bruntál-Malá Morávka, kde po mnoha měsících 27.12.2011 jezdily jeden den vlaky a do nich mimo nadšenců a lidí informovaných o mimořádné jízdě zavítali i turisté s lyžemi, kteří prostě jeli do hor a vlak využili proto, že ho našli na www.idos.cz. Že tu doprava normálně nejezdí, neměli ani tušení. Vlak byl tak plný tak, že lidé museli stát. Více viz tento článek.

Dalšími důkazy jsou provozy ze zahraničí, které úspěšně fungují navzdory tomu, jak bizarní se na první pohled mohou zdát, jako např. rakouské Linzer Lokalbahn (LILO) nebo tratě (některé úzkorozchodné) dopravce a provozovatele dráhy Stern & Hafferl. Přitom by prostým pohledem na mapu člověk usoudil, že v 21. století toto nemá právo na existenci. K venkovské tramvajce s trolejí na dřevěných sloupech vedoucí vesničkami na dřevěnou zastávku v polích přijede Audi, z něj vystoupí člověk v obleku s aktovkou a jede ojetým vláčkem koupeným ze Švýcarska do městečka do práce. Dalším zajímavým podnikem je Salzburger Lokalbahn (SLB), kde to zpočátku vypadalo jako ztracená věc a během 15 let dokázali v předměstských tramvajových dráhách zpětinásobit počet cestujících, jezdí se ve 20-minutovém taktu a tvoří dnes páteř veřejné dopravy v regionu. Ještě bizarnějším provozem je německá Kirnitzschtalbahn v Bad Schandau, která by v Československu už 40 let neexistovala, protože by “bránila silniční dopravě”, byla by považována za ostudu, za moc malou atd. atd. Tam jedete autem úzkým údolím po úzké okresní silničce, po jejíž straně jsou zaasfaltovány koleje a za zatáčkou proti vám vyjede tramvaj, která zde jezdí celoročně pro zdaleka ne jen turistické účely a stala se symbolem regionu. Podobně ve Wernigerode jezdí Harzer Schmalspurbahn (HSB) a je zde normální, že přes křižovatku 3 frekventovaných silnic a vjezdu do historického jádra vedou koleje a každých 20 minut mají auta za všech stran červenou a čekají ve stometrových frontách, než projede vláček tvořený parní lokomotivou a 4 až 9 čtyřosými vozy. Toto všechno jde, když to tak přijmeme.

Také může nastat scénář francouzský (potažmo polský), kde jsou velké oblasti bez veřejné dopravy tak, jak ji známe my. Když se turista na vesnici zeptá, kdy jede něco do města, dozví se něco v tom smyslu, že “obvykle touto dobou jezdí pekař, on vás vezme” (v Polsku je vývoj veřejné dopravy chaotický).

Pak existuje způsob německý nebo ještě lépe švýcarský, pro který se někdy používá pojmu “dopravní komunismus“. Prostředky tekoucí ve Švýcarsku do veřejné dopravy jsou z našeho pohledu takřka neomezené, ale dostanete se odkudkoliv kamkoliv a kdykoliv. Pak není ostudou pro horní vrstvy veřejnou dopravou jezdit, je to tam normální. Proto je nutné, aby objednatelé u nás nepřistupovali k veřejné dopravě jako k “socce”, protože jinak ten pán v kravatě na zastávku nepřijede a bude to celé skomírat.

8. omyl: Evropská unie prý zakazuje dotovat turistické vlaky

Toto mylné tvrzení kolující v ČR tvrdí, že prý EU zakazuje dotovat turistickou dopravu. Přečtením originálních dokumentů EU však zjistíme, že oni rozumějí turistickou dopravou pouze speciální výletní např. nostalgické vlaky, zatímco pravidelná doprava vozící turisty do zajímavých míst je považována za klasickou dopravní obslužnost. U nás s tím po řadě let kalkuluje zákon 194/2010 Sb. o službách ve veřejné přepravě cestujících, který definici dopravní obslužnosti v tomto smyslu už příslušně rozšířil. Řada objednatelů však toto dosud stále nevzala v potaz. Jeden z krajů tak, jak bylo výše zmíněno, považuje za dopravní obslužnost jen provoz od pondělí do pátku, zatímco o víkendech se autobusy zastaví v vlaky jezdí jen se skřípěním zubů objednatele. Tato tvrzení o “zákazu EU” byla např. zdrojem potíží vlaků na Moldavu nebo i samotné úzkokolejky do Nové Bystřice.

9. omyl: Nelze vypisovat výběrová řízení na malých souborech tratí

Neexistuje minimální objem pro výběrové řízení. Mohlo by být vypsáno klidně i na jediný spoj, jen by to nebylo moc efektivní. Dokonce dle evropské legislativy lze zadat za určitých podmínek jednomu zájemci bez výběrového řízení zakázku v objemu ročního výkonu nepřesahujícího 300 000 vlakových kilometrů. Stejně tak není nijak zakázáno např. dotovat souběžnou železniční a autobusovou linku, což je na západě využíváno tak, že v době slabé frekvence jede místo vlaku autobus.

10. omyl: Ignorace měst a obcí, jejich plánů rozvoje a možné nákladní dopravy

Krajské úřady se chovají jako státy ve státě a neprojevuje se tak očekávané pozitivum toho, že se bude rozhodovat blíže k lidem. S obcemi se kraje nebaví, ale obce jsou prvním nárazníkem, kam občan přijde s problémem. Obce jsou nositeli rozvojových plánů a kroky objednatelů dopravy s těmito plány bývají v rozporu. Ti, kteří prosazují “nutná” radikální řešení si ani neuvědomují nebo ignorují, že na jimi nechtěných tratích existuje nebo v plánech existovat může doprava nákladní. Příkladem je např. ke zrušení určená trať Broumov-Otovice zastávka, kde je zájem o obnovu chybějícího krátkého propojení do Polska pro vozbu lomového kamene.

11. omyl: Postoj preferovaného dopravce

Dopravce může zaujmout různé postoje – aktivní nebo pasivní. Dopravce ví, jak na dané trati lidé jezdí a jak by tam jezdit chtěli. Pokud tyto údaje nemá nebo je ignoruje, tak je padlý na hlavu. On ví, jak by bylo vhodné posunout jízdní řády, on může komunikovat s obcemi a plánovat úpravy např. kvůli dojíždění do nově vzniklé továrny. Pokud je dopravce v korektním a aktivním styku s objednatelem a pokud objednatel je ochotný naslouchat, může dosáhnout i bez výrazně zvýšených nároků na úhradu prokazatelné ztráty zajímavých efektů. Pro lokální tratě je špatné, když dopravce zaujímá pasivní roli typu: “My jsme dopravce a odjezdíme to, co si kraj objedná a víc nás nezajímá. Když si kraj neobjedná nic, tak zaskřípeme zuby, ale nehneme zadkem. My sice u piva přiznáme, že motoráček 810 je bezkonkurenčně to nejlevnější na provoz, co existuje, ale my to objednateli neřekneme a budeme si účtovat stejných 100 Kč/km jako u velkého vlaku složeného z lokomotivy a 3 velkých vozů.” Kraj si pak zjistí, že v motoráčku 810 jede někde a někdy jen 10, 5 nebo 3 cestující (a “z toho 2 režisti” – oblíbené bagatelizační klišé), vlak zruší a za ušetřených virtuálních 100 Kč/km bude mít cca 4 kilometry autobusové, kde se dle velikosti soupravy čarovat průměrováním ceny nedá.

Poznámka autora: K problematice tažení proti jediným dostupným malým motoráčkům – řadě 810 – si dovoluji nabídnout odkaz na tento můj článek , případně ještě na “pardubické optimalizační” články zde , zde a zde. No a když se hodně nezadaří, tak vznikne situace dle tohoto článku.

Pak tedy ČD často slouží jako obětní beránek i za věci, za které tak úplně nemohou, protože téměř nikde nikdo jiný nejezdí a protože ČD nejsou příliš populární. Objednateli a také zájmovým skupinám (viz článek zde) chtějícím se dostat k veřejným prostředkům se pak “levnějším” autobusem proti “drahému” vlaku velmi dobře argumentuje. Zároveň je obecně malá až nulová snaha pořídit si dopravu na železnici levněji od jiného dopravce, což by výše řečené schéma nabouralo.

12. omyl: Nové vlaky vyřeší všechno

Cesta nezačíná nástupem do vozidla. Jestliže nastupujeme na rozbitém, znečištěném a zarostlém nádraží a k vlaku se musíme brodit blátem, tak módní souprava za mnoho desítek milionů korun moc na atraktivitě nepřidá. Na JHMD se to celkem dařilo a výkony úzkokolejky neklesaly, ale spíše naopak, přestože zde jezdí vozidla starší a žíly to nikomu netrhá. Průměrný denní výkon na obou tratích je zde v zimě 600-700 osob s těžištěm na obrataňské trati, v létě je cestujících více s posunem těžiště směrem k trati novobystřické.

Poznámka autora: Jsou zde opravena i dřevěná nákladiště a jiné drážní objekty, od kterých může být sotva očekáváno, že ještě někdy poslouží svému původnímu účelu, všude je pořádek. Neobsazené drážní budovy jsou využívány jako ubytování pro turisty. Viz fotogalerie.

13. omyl: Posedlost nízkopodlažními vozidly pro imobilní cestující

Cílem tohoto tvrzení není zahánět postižené domů nebo do ústavů, nicméně je třeba být soudný. Stejně jako nelze postavit bezbariérovou rozhlednu nebo bezbariérový hrad, není správné striktně požadovat, aby veškeré dopravní prostředky byly bezbariérové. Rozdíl v ceně “s-” a bezbariérových vozidel je v desítkách % a tedy desítkách milionů korun. Přitom vozíčkář chtějící dopravu využít se musí ze zákona ohlásit minimálně 24 hodin předem, potřebuje asistenci a každý slušný dopravce to v případě ohlášení nějak vyřeší – přinejhorším pošle 4 chlapy, kteří vozíčkáře do “bariérového” vlaku naloží. V JHMD nízkopodlažní vozidla nemají, žádného vozíčkáře neodmítli a za celých 15 let dosavadního provozu jich odvezli do dvaceti. Z pohledu veřejných peněz tedy efektivita investice do nízkopodlažních vozidel je naprosto zoufalá a služby veřejné dopravy jsou tak pro objednatele extrémně prodražovány, což vede k neustálému omezování veřejné dopravy pro její vysokou cenu.

Poznámka autora: Příkladem je “optimalizace” veřejné dopravy na pardubických krajských úsecích tratí 262 a 271, kde byly úseky Velké Opatovice-Chornice-Moravská Třebová a Chornice-Dzbel veřejnou železniční dopravou opuštěny (náhrada autobusy), zatímco na zbývajícím úseku M. Třebová-Třebovice v Čechách jezdí dvouvozová 2 x těžší na provoz dražší částečně nízkopodlažní Regionova místo původního vozu 810, ačkoliv pro počty cestujících by samotný vůz 810 v mnoha případech bohatě stačil. Přitom 550 mm nástupiště umožňující skutečně bezbariérový nástup najdeme na zmíněných tratích (bez ohledu na kraj) jen 4 – v “pardubické” konečné stanici trati 262 Třebovicích v Čechách, pak až v konečné stanici jihomoravského úseku trati 262 Skalici nad Svitavou a na olomouckém úseku trati 271 ve stanici Ptení a poté až v konečné stanici Prostějov hl. n. Nikde jinde. O nízkopodlažnosti autobusů v regionech (zde takové nejsou), kterými byly vlaky nahrazeny, nebo nevhodném nástupu do autobusů pro postižené ani nemluvě.

Další absurditou tohoto snažení jsou případy nesmyslně draze postavených bezbariérových zastávek na koridorech s přístupem jen turistickými pěšinami.

Organizace postižených dovedou být v tomto pohledu velmi militantní a naše vyhlášky na bezbariérovost jsou z nejpřísnějších v Evropě, což má bohužel na dopravu při nedostatku financí zničující vliv.

Poznámka autora: Zde stojí za zmínku problém, který pro postiženého představuje i relativně krátká docházka na vlak nebo autobus. Přitom právě tito lidé mají nebo měli by mít nárok na příspěvek na osobní automobil, který by je odvezl přímo z místa na místo a podle míry postižení ho mohou řídit buď sami nebo to zvládne osoba, která o ně pečuje. Místo toho jsou však do automobilu místo do veřejné dopravy vyhnány (často i s jásotem) široké vrstvy obyvatelstva a protože zvyk je železná košile, tak zakrní, ztloustnou a zleniví a v součinnosti s masáží typu “přece nebudu jezdit sockou” se do veřejné dopravy už nikdy nevrátí. Zmizením těchto cestujících se tak veřejná doprava stane doménou mizivého procenta postižených a sociálně slabých a bude ničena až k neexistenci.

14. omyl: Smysl mají jen tratě s vyššími rychlostmi

Výše uvedené platí pro trať úzkokolejnou s maximální rychlostí jen 50 km/h, což by jinde a jinými bylo odsouzeno jako zcela neprovozovatelné.

Poznámka autora: Jindřichohradecké úzkokolejky byly coby nechtěné první na řadě a to už před rokem 1989, jak dokazuje např. tento prastarý dokument (PDF).

I přesto tato úzkokolejka jede rychleji než autobus z toho prostého důvodu, že jízdenky prodává průvodčí a vlak nemá prostoje v zastávkách, navíc trať jede pořád a není omezována průjezdy obcemi. Tím se ukazuje nesprávnost hodnocení smysluplnosti trati jen podle maximální technicky dosažitelné rychlosti, protože i autobus svých 80-90 km/h využije jen málokde.

Poznámka z obecenstva: Je zde zajímavé srovnání i s individuální automobilovou dopravou. Když to někdo “hodně mydlí” a moc nedbá na předpisy, tak na silnicích 1. a 2. třídy dosáhne průměrné rychlosti cca 65 km/h.

Konkrétně u obrataňské trati je zajímavé sledovat změny počtu cestujících v závislosti na cenách pohonných hmot. Charakter trati je shodný s jinými lokálkami, kde nejsou velká sídla ani silná turistická doprava. Kraj, kudy dráha vede, je chudý. Když jako chudší mám starou Škodovku, pořizovací cena vozidla nemá valný vliv na cenu dopravy – cena cesty se blíží ceně paliva. Vzhledem k levnému jízdnému na JHMD se cesta vlakem vyplácí i při poměrně malém zdražení pohonných hmot. Když má 4-členná rodina vyžít z 20000 Kč/měsíc, tak se jim dojít půl nebo 1 km na zastávku do lesa vyplatí. Autobusy, jezdí-li dobře, také poslouží, ale pokud nasněží, je to na silnicích špatné, zatímco vlaky jedou dál. To ale platí na JHMD, u SŽDC je to s opatřeními proti sněhu poněkud horší (viz dále).

15. omyl: Přístup správce většiny tratí

Koleje jsou vlastněny státem a spravovány prostřednictvím Správy železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC, s. o.). Výjimkou jsou pouze tratě Obrataň-Jindřichův Hradec-Nová Bystřice vlastněné JHMD a Šumperk-Petrov nad Desnou-Kouty nad Desnou a Petrov n. D.-Sobotín jako Železnice Desná (ŽD) vlastněné svazkem obcí kolem tratí.

Když správa tratí přešla od původních ČD k nově vydělené SŽDC, ukázalo se, že už najednou “nešlo” provádět dosavadní praxi, kdy v případě sněžení jezdil přes noc motoráček 810 a případně vypomohla větší lokomotiva. I kdyby SŽDC o tuto službu ČD požádala, ČD by za tyto jízdy musely absurdně platit poplatek za dopravní cestu SŽDC, což není málo, a sama SŽDC nemá dost techniky na to, aby naráz všechny tratě mohla od sněhu projíždět. V některých případech to došlo tak daleko, že např. středočeská SDC (divize SŽDC) využívá k zimnímu projíždění tratí objednaná vozidla firmy KDS Kladno, která měla lokomotivy k dispozici operativněji než toho jsou schopny ČD nebo ČD Cargo. Ne všude jsou ovšem správci tratí tak akční a obecně SŽDC sníh moc dobře nezvládají.

Bývalý ředitel SŽDC Komárek začal razit myšlenku, že česká železniční síť je příliš hustá a podle různých studií je taky nějakých 1000-4000 km tratí, které by měly zmizet. Důsledky tohoto kroku se řeší dodnes. V poslední době byl do vlády už 2 x předložen materiál “Pravidla převodu vybraných železničních drah v majetku státu (ve správě SŽDC, s. o.) na nové nabyvatele” (viz např. tento článek), který v podstatě chce, aby se tratě nedostaly do rukou nikomu jinému a musely se zrušit. Hrozí totiž, že by se ukázalo, že tyto tratě lze provozovat úspěšněji. Hlavně je z materiálu znát nechuť k převodu tratí na obce, ačkoliv jsou veřejnou rukou a ačkoliv je silný tlak na to, aby tratě převést na obce šlo, protože by si obce mohly vynutit financování podle stejného klíče, jako je dopřáváno SŽDC. Tvůrce předpokládal, že vše proběhne ve vší tichosti, ale naštěstí to bylo medializováno. Zatím se tento materiál podařilo 2 x sestřelit.

Když se v listopadu 2011 objevila první verze, kterou Ing. Šatava prostřednictvím Hospodářské komory připomínkoval (ZIP), byla rozcupována. Do spolupráce se zapojily také Spolek pro obnovu venkova, Sdružení místních samospráv a někteří starostové (z koaličních stran). Při projednávání ve vládě byl materiál torpédován paradoxně nejvíce ze strany ODS, která sice obecně veřejnou dopravu moc nepodporuje, ale v reálu to nakonec bývá spíše o lidech. Materiál pak proběhl rozsáhlým připomínkovým řízením a byl přetvořen do poměrně přijatelné podoby, ale do vlády byla předložena v únoru 2012 verze naprosto odlišná (ZIP). Jestli je toto vůbec legální, by stálo za posouzení. Jednalo se zřejmě o záměr s cílem protlačit tento materiál za předpokladu, že je tak moc pod rozlišovací schopností politiků-členů vlády, že by mohl projít nepovšimnut a pak by se jen všichni (pozdě) divili. Zdá se, že rušení tratí ztratilo racionální náboj a jde jen o souboj zájmových skupin napříč institucemi, jako jsou SŽDC a Ministerstvo dopravy.

Jiným způsobem, který také vystrkuje růžky, je snaha měnit veřejné trati na (neveřejné) vlečky (tzv. vlečkizace), což je v podstatě v rozporu se zákonem – s tratí totiž nemá být nakládáno tak, jako by jediným relevantním zájmem byl pouze zájem aktuálního provozovatele dráhy. Vlečka totiž sice zůstane použitelná, ale její zrušení je už na libovůli vlastníka.

16. omyl: Není bráno v potaz, že místo rušení by pomohly úpravy legislativy

Je třeba za každou cenu zabránit chaotickému a násilnému rušení tratí a to včetně nutných změn legislativy, které už paradoxně jsou připravovány Ministerstvem dopravy (vedle paralelních snah o rušení tratí), ale jejich provedení trvá velmi dlouho. Pokud je trať úředně zrušena, ale není zatím ještě rozebrána a vznikne vůle ji znovu zprovoznit, musí proběhnout její rekolaudace podle současných norem, což je naprosto neproveditelné (např. křížení s komunikacemi musí být po novu mimoúrovňové), dovolávat se norem z doby stavby lokálky už nejde. Navíc dnešní doba liniovým stavbám v ČR nepřeje a zrušení stavby už existující je i v tomto ohledu velkou ztrátou.

SŽDC tedy tlačí na rušení tratí, zatímco ve veřejném zájmu by mělo být provedení multikriteriální analýzy tratí bez veřejné osobní dopravy a s minimální dopravou nákladní. Měl by tak vzniknout relevantní materiál posuzující, jestli přežití dané trati má smysl.

Chybí institut známý ze SRN a z Rakouska (v Polsku totéž běží samo a bez legislativního rámce) – dráha ve stavu klidu (tzv. Stilllegung). Taková trať není provozována, nemusí být přístupna dopravcům a její vlastník nemusí provádět údržbu a měření, ale nepřestane být dráhou. V případě zájmu o její opětné využívání je i pravděpodobná nutnost doplnění rozkradených kolejí, kabelů a podobně schůdná a relativně levná, zatímco v situaci obnovy trati úředně zrušené by se tento proces svou extrémní finanční náročností blížil novovýstavbě. V plánovaných úpravách zákona 266/1994 Sb. o dráhách se s tím sice počítá, ale časová náročnost je očekávána cca 3 roky.

Dalším potřebným krokem (i s ním je v úpravách zákona počítáno) je zavedení nové kategorie “místní dráhy” (tj. navíc k dnešnímu dělení drah na “celostátní” a “regionální”). Celostátní dráhy jsou zařazeny do mezinárodní sítě a platí na ně evropské technické požadavky dle TSI, což znamená obrovské investice. Pro regionální dráhy toto sice neplatí, ale i tak je názor, že na místní dráhy by mělo být pohlíženo jako na trasy lehké, což by přineslo značné technické a ekonomické úlevy z údržby, prohlídek apod.

17. omyl: Chybí preference jakéhokoliv využití dráhy před její zrušením

V souvislosti s u nás chybějícím institutem “dráhy ve stavu klidu” je znát nezájem zachovat “momentálně nechtěnou” dráhu jako dráhu stůj co stůj ve smyslu, ať je jejím vlastníkem, nájemcem nebo provozovatelem kdokoli. Tento žádoucí pohled, který např. v SRN jde, se v ČR projevil jen málokrát a to před lety u jindřichohradeckých úzkokolejek, kde byly “nechtěné” tratě za korunu darovány soukromému subjektu, a dále u železnice v údolí Desné, kde jedna veřejná ruka, tj. stát, “nechtěnou” trať předala jiné veřejné ruce, tj. obcím. Tehdy stát dospěl k názoru, že to tak je správné, zato dnes to “nejde” s různými zdůvodněními typu, že trať je podnikatelský objekt a s odkazy na tržní cenu stanovenou definovaným způsobem atd. atd.

18. omyl: Veřejné peníze nestačí na údržbu lokálních tratí

Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) financuje zajištění provozuschopnosti a údržby celostátních a regionálních drah ve správě SŽDC jednou roční částkou 7,6 mld. Kč, která se už dále nemění a nikdo ji neumí rozklíčovat na jednotlivé traťové úseky. K tomu následuje 35 mld. Kč investičních prostředků. Protože u těch 7,6 mld. Kč neinvestičních prostředků neexistuje kontrola jejich vynaložení (neví to nejen veřejnost, ale ani samotný SFDI), SŽDC si v podstatě pomáhá “investicemi-neinvesticemi” typu těžké nebo střední opravy traťové koleje mezi stanicemi A a B, což ale není investice, ale údržba. Oni ji však přesto platí z prostředků investičních.

Když “údržbových” 7,6 mld. Kč rozpočítáme podle kilometrů sítě SŽDC, vyjde nám cca 800 000 Kč na 1 km trati a rok. Rozpočet SFDI má kapitolu i pro soukromé provozovatele a vlastníky drah, což jsou Železnice Desná, JHMD a Viamont – zde je však průměrná částka cca 300 000 Kč/km/rok. Tj. zatímco soukromí dopravci za údržbové prostředky ve výši necelých 40 % toho, co má na údržbu SŽDC, dokázali obnovit (tj. ne jen udržovat) celé úseky tratí v katastrofálním stavu, SŽDC není schopná vystačit ani s částkou o tolik vyšší navíc doplňovanou výše popsaným způsobem z prostředků investičních. To je navíc umocněno skutečností, že do lokálních tratí SŽDC investuje minimum údržby po mnoho let a podstatná část na ně přidělených prostředků tak je proinvestována někde jinde. Stačí-li tedy 300 000 Kč/km/rok na upgrade lokálky, je otázkou, kolik Kč by stačilo na její prostou údržbu s efektivním využitím peněz? Snad 100 000? 150 000? Odpověď neznáme, musela by být hlubší analýza. Samozřejmě je nutno uvažovat množství umělých staveb – mostů a tunelů, které si své vezmou a trať od trati se tak budou lišit.

Poznámka z obecenstva: Ptal jsem se jedné SDC právě na toto a řekli mi: “My to nemůžeme říct, ale víme to.” Odpověděl jsem tedy otázkou: “A na papírek byste to napsat nemohli?” A na papírku se objevilo číslo pro přežití lokální tratě ve výši 140 000 Kč/km/rok. Za 800 000 Kč/km/rok by tedy kolejnice musely být pozlacené.

Této informaci se ve všech materiálech o nakládání s drahami důsledně vyhýbají. Stát by při zachování lokálek a využití místních iniciativ a soukromých firem neutratil víc peněz, ale naopak by ušetřil. Pak by ovšem zesílil tlak na nastolení pořádku na celé naší železnici, což není pro někoho žádoucí.

I soukromí majitelé tratí mohou získat ze SFDI peníze na investice, jen jejich poměr k penězům na údržbu je na rozdíl od SŽDC opačný, tedy vzniká zajímavý nepoměr:

prostředky investiční na 1 km trati ve správě SŽDC (poměr viz výše)

jsou vyšší než

prostředky na údržbu 1 km trati ve správě SŽDC (cca 800 000 Kč/km/rok)

jsou vyšší než

prostředky na údržbu 1 km trati soukromé (cca 300 000 Kč/km/rok)

jsou vyšší než

prostředky investiční na 1 km trati soukromé

Investiční záměr na soukromé dráze nejdříve musí schválit Ministerstvo dopravy, poté SFDI za velmi přísných podmínek peníze poskytne. V podstatě se však jedná jen o investice do bezpečnosti na kříženích s pozemními komunikacemi.

19. omyl: Celková dotace SFDI pro SŽDC bude po rušení tratí pořád stejná

V SŽDC jsou zřejmě přesvědčeni, že budou rušit tratě a 7,6 mld. Kč ročně na údržbu zůstane stejných, což také využívají v argumentaci, že po “rozpočtově zodpovědném” zrušení “nepotřebných” tratí požírajících prý peníze zbude víc na lepší opravy tratí zbylých. Kdyby hypoteticky zůstal jen “zlatý kříž” koridorů z Drážďan do Vídně a z Chebu do Bratislavy, dostávali by na jeho údržbu skutečně stále stejně? Výše zmíněných 7,6 mld. Kč není určeno zákonem ani úměrně podle délky tratí, částka je stanovena politickým rozhodnutím vlády resp. parlamentu schvalujícího rozpočet, které je také mohou změnit.

Poznámka autora: Ideální námět pro ministra financí Kalouska, aby zde pak našel rozpočtovou kapitolu, na které zase několik miliard ušetří. Pak bude další kolo rušení tratí, na které “nezbudou peníze”, další kolo rozpočtových úspor a stále dokola, až skutečně bude jen ten “zlatý kříž”. Nakonec už zde jednou ušetřil – na dotacích pro kraje pro jejich osobní a spěšné vlaky, které pak kraje (často bohužel navíc s vlastním nadšením) ruší.

20. omyl: Dotace od SFDI pro obecní a soukromé dráhy mají být jen tam, kde je objednána osobní doprava ve veřejném zájmu v rozsahu alespoň 2 vlaků denně

Tato myšlenka je obsažena ve výše zmíněném materiálu o převodu tratí připravovaném Ministerstvem dopravy. Osobní dopravou ve veřejném zájmu je míněna doprava objednávaná kraji (pozn. aut: potažmo Ministerstvem dopravy – rychlíky na hlavních tratích), dále teoreticky také obcemi, které však na to zpravidla nemají prostředky a navíc jsou zde snahy je jako subjekt veřejného zájmu opomíjet. Pokud by se dotace ze SFDI odvíjela jen podle počtu vlaků bez jakési základní částky i za malý provoz, byl by tím porušen princip např. péče o silniční přejezdy, která u nás navíc nesprávně leží pouze na správci trati a to navzdory tomu, že dle legislativy EU se má na péči o přejezd z poloviny podílet i správce silnice. Dále není bráno v potaz, že i dráha soukromá nebo obecní je veřejnou dopravní cestou a že její provozovatel je tam povinen pustit za cenu regulovanou státem jakéhokoliv dopravce s platnou licencí – např. na Železnici Desná zajišťuje nákladní dopravu ČD Cargo. Aplikací zde kritizované logiky by mohly být financovány jen ty silnice, kde jezdí autobusy objednávané krajem.

Sdílej/Ulož

Další tramvajovou linkou bude linka č. 2. Pojedeme tramvají typu TMK 2200 (Crotram) z konečné Savišće na jihovýchodě města na konečnou Črnomerec na západě města. Ať se Vám projížďka líbí.

Sdílej/Ulož

Metro linky C

Z důvodu opravy výhybky u stanice I.P. Pavlova došlo k přerušení provozu  pražského metra na lince C v úseku Muzeum – Pražského povstaní od 6.4.2012 21:00 hod. do ukončení provozu dne 9.4.2012. V tomto úseku jezdila NAD X-C. Od každého metra 3x kloubový autobus a v mezi čase ještě jeden. Linka C byla rozdělena na dvě části. Háje – Pražského povstání jedna část a Letňany – Muzeum druhá část. Video zachycuje jak to vypadalo v úseku I.P. Pavlova až Florenc, včetně NAD X-C dne 7.4.2012.

Pro fandy MHD je zajímavostí, že metro jede v celém úseku Letňany až Muzeum. Od Florence však jen po jedné koleji. Nemusí se přestupovat na Florenci a dá se natočit či vyfotit metro v neobvyklém směru.

Sdílej/Ulož

U-Bahn, S-Bahn & Tram in Berlin

V této knížce se čtenář dozví něco o kolejové MHD v hlavním městě Německa Berlíně. Knížka má 128 stránek a obsahuje cca 200 fotek. Také zde najdete detailní plánky jednotlivých systémů.

Publikace stojí 14,50 EUR. Text je v angličtině a němčině.

Další informace o tom jak třeba knížku koupit získáte zde: http://www.robert-schwandl.de/berlin/

Sdílej/Ulož

Lodě na Labi mají podle vlády budoucnost. Nákladní lodě ve velké plavební komoře Masarykova zdymadla ve Střekově - říjen 2011

Vodní doprava v České republice má budoucnost a jejímu rozvoji pomůže dostavba plavebních stupňů v Děčíně a v Přelouči, shodla se ve středu 14. března 2012 vláda ČR. Ministři schválili materiál, který jim předložil ministr dopravy Pavel Dobeš (VV) – viz. Usnesení vlády ČR č. 155/2012 ke Zprávě o stavu vnitrozemské vodní dopravy v České republice a možnostech jejího rozvoje.

Výstavba stupně v Děčíně by měla stát čtyři až pět miliard korun, na dalších 1,7 miliardy zřejmě přijde vodní elektrárna u jezu. Posudek dopadů na životní prostředí v současné době visí na úřední desce Ústeckého kraje, do 22. března se k němu mohou lidé oficiálně vyjadřovat. Připomínky posoudí ministerstvo životního prostředí.

Děčínský plavební stupeň stál ředitelství vodních cest od roku 1994, kdy se moderní podobou stavby začalo zabývat, 360 milionů korun. Ředitelství je dalo za projektové změny a přípravu varianty, která by neškodila životnímu prostředí.

Plavební stupeň Přelouč - vizualizace

Plavební stupeň v Přelouči má zajistit splavnost Labe do Pardubic. Součástí stavby by měl být i více než tři kilometry dlouhý kanál s plavební komorou. Projekt odstartoval ve fázi příprav v roce 1994, měl by stát přibližně tři miliardy korun. Navazují na něj ale i další stavby, například modernizace plavebního stupně v Srnojedech, stavba veřejného přístavu v Pardubicích. Po dokončení splavnění Labe se plánuje také rozvoj rekreační plavby na tomto úseku Labe především výstavbou rekreačního přístavu v Pardubicích.

Projekt stál zatím 150 milionů korun, část sumy odešla na zkoumání dopadů na životní prostředí. Například ekologové pět let zkoumali možné vlivy na populaci modrásků. Za dalších 110 milionů korun nakoupil pak stát pozemky.

Protože není plavba na rozdíl od silniční a železniční přepravy zatížená poplatky, očekává ministerstvo konkurenční snižování cen. Výsledkem by mohl být levnější dovoz a vývoz z České republiky, odhad roční úspory je až 4,2 miliardy korun.

Provozovatelé vodní dopravy se bojí, že bez postavení děčínského jezu vodní přeprava v České republice zanikne. ”Bylo by proti zdravému rozumu zahodit potenciál 260 km vybudované říční infrastruktury na našem území, jejíž hodnota je v dnešních cenách 160 miliard korun,” řekl dříve Jiří Aster, tajemník Svazu dopravy ČR.

“V současné době v České republice dochází k devastaci labské flotily plavidel, a pokud tento tristní stav bude nadále pokračovat, dojde k nevratnému kroku, kdy nebude podnikatelská ekonomická síla, která by udržela provozuschopnou flotilu speciálních plavidel na labské vodní cestě. Tímto by mohlo dojít k zániku české vnitrozemské vodní dopravy,” potvrzuje obavy ministerstvo dopravy v předkládaném materiálu.

Protože stát nezajišťuje dostatečnou splavnost řek, přejí si provozovatelé vodní dopravy, aby jim ročně platil 53 milionů korun jako kompenzaci. Ministerstvo dopravy takové prostředky na podporu vodní dopravy uvolnit nemůže, v letošním roce chce alespoň přispět 10 až 12 miliony korun.

Remorkér Beskydy

Ministerstvo dopravy zároveň finančně podpoří zachování zadokolesového remorkéru Beskydy, kdy bude dotovat jeho provoz do částky 5 milionů Kč ročně. Podle plavebních podmínek na Labi svou činností, při které pomáhá protiproudní plavbě lodí (tj. vlečení nákladních případně i osobních plavidel), prodlužuje dobu ekonomicky přijatelné nákladní plavby průměrně o 2 měsíce v roce. Remorkér by mohl rovněž pomáhat řešit omezení provozu v souvislosti v připravovanou výstavbou Plavebního stupně Děčín. Současně je to taky jediné plavidlo v České republice s dostatečnou silou, které je schopno řešit závažné havárie a kolize na vodní cestě.

Vláda také pověřila ministra dopravy, aby vypracoval ve spolupráci s ministry životního prostředí, zemědělství a pro místní rozvoj do konce roku 2013 komplexní dopravní a environmentální analýzu vodního koridoru Dunaj – Odra – Labe. Při realizaci této studie mají být brány v úvahu zájmy ČR na vytvoření odpovídající konkurenceschopné vodní cesty.

Sdílej/Ulož

Karosa řady 700

V poslední době jsem se stal spíše poslem špatných zpráv nežli těch dobrých. Velice rád bych vás informoval o nějaké veselejší záležitosti než je vyřazování a případná šrotace vozidel, ale bohužel v tomto příspěvku budeme opět vzpomínat na jeden z nejznámějších autobusů nejenom v Jihlavě, ale vůbec v celém tehdejším Československu.

Převyprávět příběh sedmistovek od začátku až do konce jejich výroby by bylo nošením dříví do lesa, protože přece jen zájemci o MHD buďto mají tyto informace v hlavách anebo jim pomůžou internetové vyhledávače. Je to jen o zájmu a vůli si nějaké informace sehnat. Možností je dost a dost. Já se spíše zaměřím na příběh sedmistovek jihlavských od jejich začátků až do současného konce. Paradoxní je, že v tomto roce si připomínáme jubilejní 30. výročí od zařazení první Karosy řady 700 v jihlavském DP.

Jak jste již mohli sami vyvodit, příběh “sedmistovek” v Jihlavě se začal psát v roce 1982, kdy byly dodány první vozy s označením B 731.00 ev. čísel 301 a 302. O rok později je následovaly vozy stejného typu č. 303 a 304. V letech 1983-84 pak dorazily zbylé “nulkové” B 731 čísel 305, 306, 307 a 308. Jako další pak byli v roce 1985 dodány vozy označené jako B 731.04. Zde se jednalo o vozy č. 309 – 312. Poté nastal menší útlum v dodávkách, který utnula až dodávka jediného vozu v roce 1987. Byl to první dodaný vůz s  manuální převodovkou a označením B 732.20. Obdržel č. 313. V roce 1988 ovšem znovu přišly ke slovu ” automaty”. Vozy označené B 731.20 dostaly čísla 314 – 316. V “převratovém” roce 1989 Jihlava obdržela opět 3 vozy. Tentokrát se jimi staly vozy B 731.40 čísel 317 – 320. Ovšem ani revoluce nezastavila dodávky nových vozů do Jihlavy a v roce 1990 jihlavský vozový park obohatily vozy B 731.1653 č. 321-325. No a posledním rokem a posledními vozy řady 700 dodanými přímo z výroby se stal rok 1991 a vozy B 732.1654 č. 326 – 330.

Záměrně jsem zdůraznil “dodané přímo z výroby”, protože ne všechny jihlavské sedmistovky byli “funglovky”. Bylo zde i několik vozů, které byly odkoupeny z ostatních DP. Na následujících řádcích si je představíme. Odkupy Karos řady 700 z jiných Dp započaly v roce 1990, kdy byly z pražského DP odkoupeny 2 vozy B 731.00, které v Praze nosily čísla  3294 a 3298. V Jihlavě dostala 3294 číslo 299 a 3298 číslo 300.U těchto dvou vozů zmíním zajímavost, že byli mezi řidiči celkem pověstné a někdy označované jako “nikým nepředjeté”. U 299 to byl důvod ten, že byla dle vzpomínek řidičů velmi živá a dokázala ze sebe vybičovat velmi vysoké rychlosti, ovšem naproti tomu 300 sice rychlostí nevynikala, zato vynikala svojí nezaměnitelnou “kouřovou clonou” při rozjezdech. Další “cizí” vozidla do Jihlavy zavítala až v roce 1997, kdy se u nás zabydlel opět původem pražský vůz označený B 732.20 s číslem 5462. V Jihlavě mu bylo přiděleno číslo 298. Ovšem největší nákup vozidel z Prahy se uskutečnil v roce 2001, kdy jihlavský DP odkoupil celkem 5 vozů. Zde je stručný výpis s typovým označením, číslem v Jihlavě a původním číslem z Prahy.

B 732.40 – 292 ( ex 5766)

B 732.1654 – 293 (ex 5817)

B 732.40 – 294 (ex 5615) GO 2002

B 732.40 – 295 ( ex 5617)

B 732.40 – 296 (ex 5506) GO 2004

B 732.40 – 297 (ex 5613)

Poslední Karosa řady 700 byla odkoupena z Liberce, kde nosila číslo 347. V Jihlavě nosila ze všech “sedmistovek” číslo nejnižší – 291.

Ovšem stejně jako v sedmdesátých letech u Karosy řady Š, ani u Karosy řady 700 se nezůstalo jen u nákupu městské verze. V roce 1986 byl nakoupen první zájezdový autobus Karosa LC 735.20 ,který obdržel číslo 108. V roce 1990 ho pak následoval vůz LC 735.1011 č. 109 a dodávky zájezdových autobusů sedmistovkové řady zakončil v roce 1992 vůz LC 736.1022 s číslem 110.

První Karosa řady 700 byla z provozu vyřazena právě v roce 1992. Jednalo se u vůz B 731.00 č. 302. Jako další pak padla v roce 1994 ex pražská B 731.00 č. 300 vyrobená v roce 1982, ale v Jihlavě zařazená až v roce 1990, takže u DP Jihlava si odsloužila pouhé 4 roky.  O rok později zakončily své působení další dva vozy B 731.00. Stali se jimi původem pražská 299 a do Jihlavy z výroby dodaná 303. O rok později dojezdila pouze jediná sedmistovka a to 307. V roce 1997 svou životní pouť zakončily hned 3 vozy.  Jednalo se o další dvě “nulkové” B 731 čísel 304 a 308 a třetí vyřazenou se stala B 731.04 čísla 310.  To bylo na dlouho poslední vyřazování sedmistovek v jihlavském DP. Další vozy byli vyřazeny až v roce 2001, kdy z provozu zmizely 4 vozy B 731.1653 čísel 321, 322, 323 a 324.  Rok 2002 znamenal vyřazení vůbec první sedmistovky s manuální převodovkou. Tímto prvenstvím se “pyšnil” vůz B732.20 číslo 298 původem z Prahy rok výroby 1988, u DP Jihlava zařazen až v roce 1997.

V prvních letech nového tisíciletí se příliš vozů nevyřazovalo, protože se přistupovalo spíše ke generálkám a rekonstrukcím z automatů na manuální převodovky. Další vyřazování se uskutečnilo v roce 2004, kdy jihlavské ulice opouští vůz B 731.00 č. 305. Jen doplním, že tento vůz byl po vyřazení převezen do nedaleké obce Bílý Kámen, kde sloužil jako stavební bouda a v létě roku 2010 byl sešrotován. Společně s vozem 305 ale ukončil své působení v jihlavském DP také první zájezdový autobus řady 700. Jednalo se o vůz LC 735.20 č. 108 z roku 1986. Rok 2005 se stal posledním pro vozy B 731.00 čísel 301 a 306, které se tak stali posledními vyřazenými “nulkovými” vozy B 731 v Jihlavě. První jmenované se následně ujalo o.s. Za záchranu historických trolejbusů a autobusů Jihlava v jehož vlastnictví je vůz dodnes. Dalšími vyřazenými vozy pak byl vůz čísla 309, který byl původně značen B 731.04 ovšem při GO v roce 1996 je rekonstruován na typ B732.20 a v lednu roku 2006 následně sešrotován. Vyřazování v roce 2005 pak završilo duo vozů B 731.20 čísel 315 a 316,ale také poslední zájezdové sedmistovky čísla 110. Vozy 315 a 316 ale nečekala muka kovošrotu nýbrž odprodej. Vůz 315 zamířil po vyřazení do Kazašského města Šimkent a 316 se vydala do Banské Bystrice. Doplním, že oba tyto vozy byli v roce 1998 rekonstruovány na typ B 732.20. Rok 2006 znamenal nejrozsáhlejší vyřazování Karos sedmistovkové řady. Postupně z ulic vymizely vozy čísel 292, 293, 297, 311, 313, 319, 326 a 329. Důvodem pro toto masivní vyřazování bylo zahájení provozu nových nízkodpodlažních autobusů Irisbus Citelis 12m ,které obdržely čísla 201-212. Od této chvíle přichází Karosy řady 700 o svou nadvládu v ulicích Jihlavy a stávají se vozidly tvořící menšinový podíl na skladbě vozového parku v Jihlavě. O rok později končí B 731.40 čísel 317 a 318, které v roce 2000 prodělaly rekonstrukci na typ B 732.20. V roce 2008 po požáru motoru končí vůz stejného typu č. 320 a společně s ním i další zájezdová “sedmistovka” čísla 109, která byla následně prodána do Bohumína. V roce 2010 se s jihlavskými ulicemi rozloučil ex Liberecký vůz č. 291. V roce loňském, tedy 2011, Jihlavu opouští nejprve vůz B 732.1654 č. 330 ,který byl vyřazen po nehodě ve vozovně, kdy nacouval do sloupu trolejového vedení a pár měsíců na to i vůz stejného typu č. 327, který byl následně odprodán soukromé osobě do Zlína. Do roku letošního tak jihlavský DP vstupuje s pouhými 3 provozními vozy řady 700 čísel 294, 295 a 328. V lednu byla vyřazena 294 a v prvních dnech měsíce února dokonala svou pouť 328 a tak 295 zůstává poslední provozní sedmistovkou v Jihlavě, ovšem její dny byly sečteny dne 15.2.2012, kdy vyjela do jihlavských ulic naposledy. Její další osud zatím není znám,ale pravděpodobně ji čeká šrotace.

Pokud jste dočetli tento vyčerpávající článek až sem tak Vám gratuluji. V tomto článku jsem se snažil přehledně zmapovat ta uplynulá 3 desetiletí, ve kterých jsme se mohli se sedmistovkami v jihlavských ulicích setkávat. Většina z vás by mi jistě řekla ” Co smutníš, buď rád, že ty vraky jsou pryč.” Já rád nejsem. Uznávám,že tak jako každé vozy i sedmistovky měli svoje mouchy, ale myslím, že spousta milovníků starších autobusů mi dá za pravdu když řeknu, že zvukům motorů Liaz ML 635 a 636 a zadních náprav Rába se nic nevyrovná a že takovouto pastvu pro ucho nám už nikdy žádný vůz nabídnout nedokáže. Stejně jako jsem ukončoval článek o trolejbusech 14Tr, tak i tento článek ukončím větou ” Vzpomínáme v dobrém”.

Poděkování patří panu Jiřímu Vobeckému za poskytnutí  fotografií.

Sdílej/Ulož

České know-how pro USA

Tramvaje se vrátí. Přesněji řečeno už měly. Nastávají komplikace a projekt se zpožďuje. Tři tramvaje od firmy Inekon byly po dvouletém čekání v ostravské vozovně dodány o vánocích 2009. Stejný rok byly po několikaletých průtazích konečně ve výstavbě vzájemně nepropojené tratě ve dvou ulicích. První by se měla po několika odkladech zprovoznit v létě 2013, byť se při nákupu tramvají se mluvilo o lednu 2012. Plány na celou síť jsou velké, ale staví se pomalu a salámovou metodou.

Jak se staví tratě

První měří 4 kilometry. Ulice H-street se měla rekonstruovat. V roce 2009 se vědělo, že tu za několik let mají jezdit tramvaje a tak starostové městských částí souhlasili s vedením města, že dává smysl postavit prozatím nevyužívané koleje. Trať je umístěna doprostřed vozovky na panely ve stejné úrovni jako pruhy pro auta, která po ní mají jezdit i po zahájení provozu. „Maličkosti“ ke kolejím jako obě konečné, tři měnírny, trolejové vedení a malá vozovna se řešily až dodatečně.

Tratě vznikají podle možností s plánem je postupně propojit. Jsou problémy s penězi. Zvažují se možnosti financování z poplatků za parkování a dokonce ze speciálních daní vybíraných od obchodníků z blízkosti trati. Do hry vstupují postupně vyjednávané federální granty na určité úseky tratí, u kterých se neví, zda vyjdou. Slibované zprovoznění druhé rozestavěné trati se také již několikrát odsouvalo. Příliš krátká trať nevede obytnou čtvrtí a je na ní bez pokračování předpovídán malý zájem ze strany cestujících.

Mluví se o ambiciózních plánech. Celou síť by na 60 kilometrech tratí mělo obsluhovat 8 linek. Ve třech fázích projektu se má stavit vždy více tratí najednou. Až bude vše naplánováno a finance zajištěny, má být celý záměr za v přepočtu 20 miliard korun zrealizován za 7-10 let. Není to však příliš reálné.

Například výstavba třetího úseku nevyšla a bude zřejmě odložena až o deset let. Jde o spojení přes Eleventh street bridge. Projekt přestavby komplexu mostů je placen z federálních peněz. Došlo ke komplikacím s federálními úřady a přes původní záměr budou na místě kolejí jen segmenty připravené na budoucí možnou instalaci trati. Ušetřilo se tak 1,5 z 300 milionů Dolarů. Budoucí dostavba bude logicky dražší. Trať měla vzniknout v rámci první fáze projektu tramvajové sítě a propojit již existující koleje s tratěmi plánovanými v budoucnu. Můžeme si tudíž udělat představu, jak rychle a koncepčně je projekt realizován.

Staré tramvaje ve Washingtonu v roce 1943.

Další problémy

Oříškem, který by šel v jiných městech rozlousknout snadno, je zajištění napájení. Jakékoliv nadzemní elektrické vedení je totiž ve velkém území širšího centra hlavního města USA zakázáno. Nařizuje to federální zákon starý 120 let. Zákaz se týká také mrakodrapů a platí v území ohraničeném ulicí Florida avenue a řekami Anacostia a Potomac. Washington je považován za cenné město plné monumentů a bulvárů. Loby proti trolejím je zatím zdá se silná. Vidí v nich nepřijatelné vizuální znečištění.

Do postižené oblasti zasahuje asi polovina délky plánované sítě. První trať vede poblíž hranice oblasti a nakonec se na ní podařilo vyjednat povolení k instalaci trolejí. Pro mnohé další se ale vyvíjejí bateriové technologie. S jejich energií tramvaj ujede přibližně míli na baterky. Člověk zodpovědný za návrat tramvají, vedoucí odboru dopravy Gabe Klein připomíná, že dnešní bezdrátové technologie jsou drahé a nebyly testovány ve městech se sněhem v zimě. Jen několik firem vyrábí takto upravené tramvaje, které mají velké technické problémy při zavádění. „Pro město by bylo vyhazováním peněz, takto si omezovat své možnosti“ dodává Klein.

Lepší časy?

Prezident Obama podporuje přísunem federálních peněz veřejnou dopravu víc, než jeho předchůdci. A tak dostávají města šanci zrealizovat své záměry na návrat tramvají. Plán na byť třeba jen krátkou trať v centru má aktuálně mnoho amerických měst. Jako hlavní podpůrný argument je uváděn fakt, že kolejová doprava pomáhá rozvíjet své okolí. Vznikají studie, které ukazují, kolik investic v okolí se podařilo či teprve podaří novou tratí přitáhnout. Tramvaj je v dnešní Americe propagována jako nástroj na oživení celých čtvrtí. Města roztahaná do velkých ploch totiž zapomínají využívat čtvrti v okolí svých center. Tyto čtvrti skutečně vypadají v mnoha amerických městech neutěšeně. V Portlandu, který je pro USA novodobým nejen tramvajovým průkopníkem, se podařilo značně zvýšit díky návratu tramvají počet obyvatel i pracovních míst v širším centru. Tím se daří zároveň pro část lidí snížit vzdálenost, na kterou dojíždějí.

Za dobrý příklad z Washingtonu považuji konzultování záměru s lidmi. Je možné, že na to USA dávají přílišný důraz, ale přijde mi dobré poskytnout informace o stavbě těm, které to zajímá. O tramvajovém projektu se konala celá řada informačních setkání s občany. Šlo tak předejít mnohým nedorozuměním a autoři záměru dostali zpětnou vazbu. Možná padly i nápady, jak celou věc ještě vylepšit. Na webu mají také dostupné celkem podrobné plány a strategie rozvoje sítě.

Mapa pouličních drah z roku 1888. Všechny fotky v článku pochází z Wikipedie.

Stará tramvajová síť byla zrušena v roce 1962. Ve stejné době začali uvažovat o metru placeném z federálních peněz. První trasa byla otevřena v roce 1976. Síť metra je dlouhá 170 km a jen necelá třetina vede pod zemí. Přepraví 700 tisíc lidí za den. Z těch, kteří jezdí do práce a škol, používá metro 21%, autobusy 9% a auto 45%. Na poměry USA tedy slušný podíl MHD. Tramvajemi doplní metro, nabídnou nové kvalitní spojení pro některé čtvrti a tím vytvoří předpoklady pro větší využití MHD.

Přeji Washingtonu, aby se podařilo vyřešit všechny překážky a následně tramvajemi přispět k proměně města dobrým směrem. Možná po několika letech provozu přijdou na to, že když už investovali do kvalitní veřejné dopravy, mohou jí ještě zatraktivnit tím, že nenechají auta jezdit po tramvajovém pásu. Washington DC je důležitý do budoucna. Jistě bude inspirovat i další města k ozdravění jejich dopravního systému. Doufejme, že za velkou louží jim půjde práce rychleji od ruky. Tramvaje Spojené státy potřebují jako sůl.

Většina tramvají skončila záměrně po 2. světové válce dle plánu General Motors. Los Angeles.

Odkazy

Podrobné informace o výstavbě tratí na anglické Wikipedii

Jednotlivé fáze plánu rozčleněné v mapě

Reportáž České Televize Washington D.C.

Více o veřejné dopravě v USA na stránkách the transport politic

Oranžové trati na mapě již existují bez provozu. Na výstavbu zelených zřejmě dojde nejdříve a modré jsou ve vzdálenější budoucnosti.

Sdílej/Ulož

Sdílej/Ulož

Panáček

Před více než měsícem vznikl v Praze nový webový portál Chodci sobě. Mnohé z vás jistě trápí temné podchody, chybějící chodníky či nepříjemné křižovatky. Komunikace s úřady často nebývá jednoduchá, zvlášť když si vás „přehazují jako horký brambor“ a už nevíte, na koho se máte vlastně obrátit. Nejednoho dobrodince, který chtěl vyřešit problém ve veřejném prostoru, odmítavý přístup úřadů odradil od další iniciativy. Nyní je díky novému webu nahlášení problému snazší než kdykoliv předtím.

Jak to funguje

Princip webu Chodci sobě je jednoduchý. Vyfotíte místo, které vás trápí, na webu nahrajete fotku a popíšete problém. Provozovatelé portálu přepošlou váš podnět zodpovědnému člověku na městské části, magistrátu, případně jinam. Web tedy za vás zařídí to nejtěžší: nalezení správného úředníka.

Projekt už podporují městské části Praha 2 a 3. Radnice tyto problémy zpravidla řeší prostřednictvím odborů dopravy, oproti prostému nahlášení problému má ale web nezanedbatelnou výhodu: Všechna ohlášená místa se zobrazují v mapě a každý může sledovat vývoj problému, který ho zajímá.

Návštěvníci webu mohou jednotlivá místa komentovat, hodnotit je, odebírat novinky o zaslaných podnětech, hlasovat o nejproblematičtějších místech a komunikovat mezi sebou. Samosprávy zde přehledně mohou informovat občany o chystaném řešení a získat přehled o nejproblémovějších místech.

Po rozjezdu

Po měsíci fungování se nashromáždilo více než osmdesát podnětů. Dva se již podařilo vyřešit. Nejrychlejší byli v Hloubětíně a Vinoři. Na dobré cestě jsou tři místa v Kyjích se zřejmou ochotou této menší městské části.

Mezi příspěvky se objevují relativní maličkosti, jako nerovnost chodníku, přerostlé křoví či zdeformované vodící drážky pro nevidomé. U přechodů se objevuje bariérovost, nepřehlednost, příliš krátká zelená, nebo dokonce chybí přechod zcela. Objevují se také ulice, podél kterých chybí chodníky a namísto nich lidé vyšlapali bahnité cestičky. U podnětů se postupně objevují odpovědi. Častým problémem bývá, že daná ulice nepatří pod správu městské části, tudíž je podnět přeposlán Odboru dopravy magistrátu.

Jednoduché podněty se postupně řeší, ale na zlepšení stavu jiných míst si zřejmě budeme muset počkat. Připravit výstavbu nového přechodu či chodníku trvá v lepším případě jeden rok. Je nutné se obrnit trpělivostí. Mnohé může čekat i zklamání. Nahlásí se nebezpečný přechod, za rok se na něm objeví semafory, které mohou být nepřívětivě seřízené. Z místa rizikového se stane místo otravné.

Diskuse v českých podmínkách

Vztah mezi bezpečností a použitelností je zřejmě největším rizikem webu. Nepřehledný dlouhý přechod se zabezpečí nikoliv zklidněním dopravy, ale za cenu vytvoření okliky. Ti, kteří rizikové místo nahlásí, pak mohou být i zaskočeni bezpečným, ale technokratickým řešením.

Názory na řadu míst se mohou velmi lišit, což naznačují i příspěvky v diskusích. Normované či bezpečné řešení nemusí být ve finále nejvhodnější. Každé místo funguje v souvislostech se svým okolím. Nesmírný vliv má především obrovská zátěž města automobilovou dopravu. Zdánlivě malé opatření vede někdy k sérii vzájemně se posilujících efektů, které skončí až naprosto nezamýšleným zhoršením pro všechny zúčastněné.

Semafory se obecně považují za bezpečné řešení, ale na mnoha místech, kam v posledních letech přibyly, působí nakonec kontraproduktivně. U nebezpečných přechodů se proto na webu živě diskutuje o možných řešeních, výhody a nevýhody semaforů nevyjímaje. Některé komentáře se pozastavují nad potřebností požadovaných opatření, zvlášť u chybějících přechodů. Do diskuzí se zapojil i znalec Martin Šubrt, který vysvětlil související okolnosti na mnoha konkrétních místech, kde by nepromyšlené změny mohly situaci i zhoršit. O místech a úpravách je především nutné diskutovat, a to tento web umožňuje.

Web se postupně rozjíždí a je vidět, že začíná plnit svůj účel. Nabízí lidem možnost zlepšit své okolí a mít o něj zájem. Vřele proto doporučujeme web navštívit a podívat se to, jak je v něm zmapováno okolí vašeho bydliště. Pálí-li nějaký problém i vás, přidejte k němu svůj hlas! Zvlášť u složitě řešitelných záležitostí je širší podpora podstatná.

Drobnosti můžete řešit přímo

Jsou i drobnosti, se kterými se přes tento web nemusíte obtežovat. Díry v chodníku či vozovce můžete hlásit přímo na Technickou správu komunikací. Několikrát jsem se do týdne dočkal opravy dopravního značení či chybějící dlažby. Na druhou stranu, jedná-li se o dlouhodobě neřešený “evergreen”, je umístění na web Chodci sobě patrně tím nejvhodnějším řešením.

Na takto malý problém stačí sami v TSK

Chybějící chodník je už věc komplikovanější, nikoliv však neřešitelná.

Sdílej/Ulož

Podrobnosti dále zjišťujeme.

Uvidíme, co bude za měsíc, neboť již za pár dní se uskuteční toto: http://www.narodni-rada.cz/

Sdílej/Ulož

Destrukce

Již dva roky usilují obce podél několika tratí navržených ke zrušení o odvrácení tohoto nevratného kroku a převodu těchto tratí na tyto obce dle principu “veřejná ruka (stát) veřejné ruce (obec)”, neboť dráha stále zůstává veřejným statkem.

Až do dnešních dnů vše vypadalo, že boj místních samospráv je úspěšný. V těchto dnech míří do vlády ČR materiál určující pravidla pro převod tratí vypracovaný státní organizací Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Ačkoliv předchozí verze materiálu obsahovala možnost prioritně nabídnout předmětné dráhy obcím v podobě převodu majetku, konečná verze materiálu navrhuje, že:

„před pokračováním v již zahájených řízeních a před eventuálním zahájením řízení o zrušení dráhy v případě dalších železničních drah se jeví proto jako vhodné přednostně prověřit možnost převodu vlastnictví dráhy na jiný právní subjekt, který bude ochoten i nadále dráhu provozovat, a teprve v případě nezájmu o převedení vlastnictví dráhy ve správním řízení rozhodnout o jejím zrušení. S ohledem na riziko poskytování nedovolené veřejné podpory byly ve spolupráci s Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže identifikovány dvě doporučené možnosti převodu majetku ze strany SŽDC na kraje, obce či soukromé společnosti, a to převod majetku za cenu zjištěnou znalcem, nebo za cenu vzešlou z procesu zjišťování a výběru zájemce o koupi majetku (dále jen výběrové řízení).“

Tedy SŽDC nabídne každou trať za stanovenou cenu ve veřejné soutěži, což je ovšem pro jakoukoli obec finančně naprosto nereálná varianta.

Když trať nikdo nekoupí, bude nabídnuta Ministerstvu obrany a pokud ani toto ministerstvo nebude mít zájem, dojde k jejímu zrušení. Teprve po zrušení dráhy bude při „při dalším postupu prodeje majetku přihlédnuto k zájmu samospráv“ a obce se tak bezplatným převodem dostanou pouze k pozemkům po bývalé dráze. Tento postup lze charakterizovat také větou „v každém případě je nutné zabránit tomu, aby se obce dostaly k tratím jako provozovatelným drahám“. To celé je umocněno stanovením podmínek pro získání dotací od státu na údržbu tratí a stanovením minimálního rozsahu provozu. „Paradoxem je, že SŽDC chce dnes tratě prodávat, i když v roce 2003 stát převedl na SŽDC majetek zcela bezúplatně a jehož výše se dnes odhaduje okolo tisíc miliard korun,“ říká Miroslav Vyka, prezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě.

Michal Skala z Konzultační dopravní společnosti k tomu doplňuje: „Celý tento proces na mne působí, jako by kdysi někdo někomu slíbil nějakou zakázku, která by profitovala ze zrušené tratě. Proto se určité kruhy snaží železnici zlikvidovat stůj, co stůj. Další možností je, že se určité zájmové skupiny brání eventuálnímu vzniku alternativní veřejné dopravy neposvěcené kraji a jejich optimalizátory. Náznaky zrodu takových systémů najdeme například na Ústecku, kde z popudu obcí začaly ožívat krajem odmítané tratě“

Situace kolem regionálních tratí nenechává klidným ani Bohumila Augustu z KŽC – Doprava s.r.o. „Jakákoliv politická reprezentace není oprávněna likvidovat kolejovou síť České republiky, která vznikala evolucí po staletí a je plně využitelná i v dnešní době. Jediným částečně přípustným argumentem je zbavení se zátěže periodické údržby železniční infrastruktury z důvodu dlouhodobě špatného hospodaření SŽDC, s. o. a tím pádem přispívání k napjatému stavu státního rozpočtu. Ale i v tom případě prioritou převodu drah ze státního vlastnictví, správy a provozování musí být zachování možnosti dalšího provozování dráhy a drážní dopravy“, dodává Augusta.

„Nastalou situaci považuji za velmi nebezpečnou ukázku arogance a zvůle, a to kupodivu nikoliv proti dopravcům či “konkurenci”, ale vůči veřejné ruce, venkovským městům a obcím. A nejsou to zdaleka jen bezvýznamné vesničky. Momentálně pracuji pro děčínský magistrát ohledně tzv. Kozí dráhy. Bohužel snaha SŽDC není bez šance na úspěch, protože se jedná o poměrně hluboce odborný problém, který potřebuje širokou diskusi a vysvětlování souvislostí a vazeb. A rovnice “zrušíme = ušetříme” se na první pohled zdá velmi lákavá. Už na druhý pohled, kdy do rovnice zakalkulujeme náklady na demontáž a likvidaci dráhy, je to úplně opačně (pokud samozřejmě stát v tichosti nepočítá s tím, že to zůstane ležet a nechá se to být – to snad ale nikdo nemůže myslet vážně…)“, říká Jan Šatava, zakladatel první soukromé železnice v Čechách, známých Jindřichohradeckých místních drah.

„To, že na trati aktuálně není objednána doprava krajem, není z pohledu významu tratě jako rozvojového prvku regionu podstatné. Existuje řada případů tratí před několika léty prakticky odepsaných, které se staly významými (například Lysá nad Labem – Milovice nebo Nýřany – Heřmanova Huť), nehledě k tomu, že existuje i jiná než závazková doprava (například nákladní, kterou však vládní materiál vůbec nebere v úvahu)“, doplňuje zkušenosti z praxe pan Šatava.

Význam regionálních drah – už podle názvu – netkví v celostátním pohledu, ale pro region, proto je nepřijatelné, aby se centrálně rozhodovalo, kam povedou koleje. To je popření elementárních principů demokracie. Regionální dráha zůstává veřejným stakem bez ohledu na vlastníka či provozovatele.

Na závěr je nutné dodat, že v okolních státech v současnosti existuje celá řada ukázkových převodu regionálních železnic (bezúplatného či za symbolickou cenu) ze státu na samosprávnou veřejnou ruku: na Slovensku nyní finišuje převod tratě Trenčianska Teplá – Trenčianské Teplice na obce, z Rakouska to je třeba případ tratě Zell am See – Krimml (ze státu na zemi Salzburg) nebo celé řady tratí o délce v sumě okolo 800 km ze státu na zemi Niederösterreich, v Polsku trať Sklarzska Poreba – státní hranice na okres. I u nás máme dobře fungující precedens, a to jak dlouhodobě stabilní a zajištěnou Železnici Desná, tak slibně se rozvíjející provozy v severních Čechách, které jsou však na budoucnosti infrastruktury životně závislé. O tom se nikdo nezmiňuje.

Sdílej/Ulož