Po prezentaci celého plánu se rozvinula diskuze a dotazy na zpracovatele plánu. A není asi náhodou, že většina se týkala dopravních staveb.

V oblasti letecké dopravy v Karlovarském kraji se uvažuje především o prodloužení vzletové a přistávací dráhy mezinárodního letiště v Karlových Varech. Případná realizace tohoto záměru bude mít především vliv zvýšené hlukové zátěže v samotném městě a jeho okrajových částech.

V oblasti silniční dopravy bylo podáno několik námitek k plánovaným stavbám silnic. Tři se týkaly silnice II/221 mezi Potůčky a Ostrovem, kde se obyvatelé obávají nákladní dopravy po odstranění technických závad, podpořených mezinárodní vyjednávací skupinou, která hledá řešení přechodu Krušných hor mezi Chemnitz a K. Vary /Více o této silnici zde. /Podobné obavy sdílí město Jáchymov, kde se obávají povolení nákladní dopravy na hraniční přechod Boží Dar. Námitka byla podána i na novostavbu spojnice letiště v Karlových Varech a silnice I/6. Diskutována byla i změna vedení trasy silnice I/20 od Toužimi k silnici I/6 u Stružné. Připomínky byly i k několika dalším silničním stavbám včetně tzv. velkého obchvatu krajského města. Překvapivě nebyla vůbec diskutována silnice I/13 od Ostrova na hranice kraje.

V oblasti železniční dopravy byly podány tři námitky. Město Cheb chce vypustit ze záměru spojku trati 170 od Mariánských Lázní k trati do Schirdingu. Karlovy Vary daly námitku se žádostí vypustit ze záměru tzv. Tuhnickou spojku – spojení trati 140 s dolním nádražím. Tato žádost zapadá do otřesného plánu města zcela vytěsnit veřejnou dopravu z centra lázeňského města.  Poslední námitkou byla naopak žádost města Teplá k řešení železniční tratě Teplá – Bezdružice a tím zlepšení spojení Karlovarského a Plzeňského kraje.

Kraj nyní musí námitky vypořádat a poté projednat Zásady územního rozvoje v zastupitelstvu kraje.

Kolo je dopravní prostředek ideální do města

Není zas tolik filmů, které by se zabývaly problematikou dopravy ve městě. Auto*Mat měl premiéru loni v září, letos v květnu vyšel na DVD. O co jde? Dokumentární urban story v pohybu o ulicích plných kol, falešných slibech politiků, smrti, ale i naději. Vypráví o začátcích stejnojmenné iniciativy, která se snaží najít míru mezi dopravou a životem ve městě.

Členové iniciativy se snaží docílit, aby se Praha ve své koncepci dopravy inspirovala západními metropolemi ve smyslu omezování individuální automobilové dopravy, zkvalitňování veřejné dopravy a zejména uzpůsobení městského prostoru cyklistice. Iniciativa pořádá cyklojízdy, happeningy, demonstrace, vypracovává studie a návrhy, chodí na zasedání magistrátu, připomínkuje projekty dopravních projektů – a intervenuje u primátora Béma. Následuje upoutávka:

Hravě pojatý film Auto*Mat je ceněný diváky i kritikou. S nadhledem zkoumá život v centru Prahy, každodenně přeplněném automobily. Kombinuje žánr dokumentu, animace, hudebního klipu a home videa. Časosběrný princip vyprávění je rozšířen provokujícími situacemi a osobními názory režiséra. „Bydleli jsme v centru Prahy. V bytě jsme kvůli hustému provozu téměř nevětrali. Na protější křižovatce se pravidelně objevovali barevné fleky a rozbité sklo z nabouraných vozidel. Přemýšlel jsem, že bych o tom natočil film – stačilo by jen vystrčit kameru z okna. Pak mi ale došlo, že natočit jen film nestačí,“ říká ve filmu Martin Mareček.

Kromě filmu na DVD najdete patnáct bonusových materiálů v délce přes osmdesát minut. Disk graficky zkomponoval kmenový výtvarník Petr Šmalec a obsahuje i řadu jeho animací – malých dopravních receptů a spotů. Bludný kruh úpadku města rozebírá urbanista Ivan Lejčar. Filosof Václav Bělohradský promýšlí výzdobu a smysl Auto*Mat auta. Šéf Evropské asociace výrobců automobilů Ivan Hodač popisuje sílu autoprůmyslu, ale na konec přidává překvapivou výzvu. Sociolog Jan Keller vykládá svou auto-kritiku v dopravní zácpě, v bazaru i během polemiky s ekonomem Josefem Šímou. Bývalí ministři dopravy Milan Šimonovský a Jaromír Schling objasňují politiku v parlamentu i na kole. Připojeno je též detektivní pátrání po záhadném zjevení Andělů v ulicích.

No více se dozvíte ve filmu. Velmi doporučuji. Zatím nevím, kde v obchodní síti půjde zakoupit, každopádně bude k sehnání na tomto mailu: bionaut@bionaut.cz . Koukněte se na web filmu .Cena 250 Kč.

Note: There is a poll embedded within this post, please visit the site to participate in this post's poll.

A nakonec jeden názor. K filmu mám velmi kladný vztah. Tím, jak mapuje iniciativu v začátcích ji ale podle mě zbytečně ukazuje o něco radikálnější, než jak dnes ve skutečnosti funguje. Může to být trochu zavádějící. Ale je to přirozené. Dnes se v Auto*Matu mísí odborníci s dobrovolníky.

Části textu jsou převzaté z webové stránky filmu.

V tomto místě bude čtyřpruhová R6

Ředitelství silnic a dálnic ČR pokračuje s výstavbou rychlostní silnice R6 vedoucí z Prahy do Karlových Varů a dále do Chebu a na hranice s Německem. Aktuálně začala výstavba úseku z Lubence do Bošova v Ústeckém kraji.

Současná silnice I/6, zařazená do sítě mezinárodních silnic jako tah E48, spojuje hlavní město Prahu s karlovarsko-chebskou průmyslovou aglomerací a s lázněmi mezinárodního významu – Karlovy Vary, Mariánské Lázně, Jáchymov a Františkovy Lázně. Je vedena z hlavního města Prahy ve směru Krušovice – Karlovy Vary – Sokolov – Cheb až na hranice se Spolkovou republikou Německo.

Je zde silná doprava vnitrostátní stejně jako mezinárodní, provozovaná všemi druhy dopravních prostředků. Stávající šířkové uspořádání silnice I/6 je nevyhovující, nepostačuje narůstajícím intenzitám silniční dopravy a nezajišťuje její plynulost a bezpečnost. Proto byla její přestavba na rychlostní silnici R6 zařazena do plánu výstavby komunikací dálničního typu.

„Vybudování rychlostní silnice R6 výrazně přispěje ke zvýšení bezpečnosti a plynulosti dopravy, ke zkrácení přepravní doby směrem k našim západním hranicím a umožní lepší spojení mezi Českem a Německem. Rychlostní komunikace R6 odvede tranzitní dopravu mimo zastavěná území obcí, čímž se podstatně zlepší životní podmínky jejich obyvatel, sníží se riziko nehod chodců a cyklistů, dojde k poklesu imisní zátěže v obytných zástavbách, sníží se míra hlukového zatížení v obytných zónách, zlepší se možnost využití stávající silnice I/6 pro místní dopravu a zlepší se celková dostupnost regionu, což zvýší jeho atraktivitu pro investory i občany,“ říká generální ředitel ŘSD Alfred Brunclík.

Stavba R6 Lubenec – Bošov je jedním z úseků přestavby silnice I/6 na rychlostní silnici R6. Hlavní náplní stavby je zkapacitnění a úprava stávající dvoupruhové silnice I/6 v úseku západně od Lubence mezi obcemi Lubenec a Bošov. Ta je v současné době vedena po dvoupruhové komunikaci v šířkách cca 8–10 metrů.

Detail stavby

Hlavní trasu stavby tvoří 4120 metrů dlouhý úsek přeložky silnice I/6, směrově rozdělená rychlostní komunikace se středním dělicím pásem šířky 3 metry a návrhovou rychlostí 100 kilometrů za hodinu. Současně s hlavní trasou bude vybudováno i několik přeložek komunikací II. a III. třídy, místních komunikací a polních cest.

Začátek hlavní trasy je situován přibližně 1000 metrů západně od obce Libkovice s provizorním napojením na stávající silnici I/6. Ve výhledu zde bude napojena na připravovanou stavbu R6 Lubenec – obchvat. Dále pokračuje ve stopě stávající silnice I/6, jižně míjí obec Libkovice a stoupá údolím směrem k obci Bošov, kterou míjí rovněž jižně. V oblasti obce Bošov trasu mimoúrovňově kříží přeložka silnice II/194 Nová Teplice–Bošov–Vrbice. V tomto prostoru je navržena mimoúrovňová křižovatka Bošov. Přibližně 250 metrů západně od obce Bošov hlavní trasa končí a napojuje se provizorním sjezdem na stávající silnici I/6. Nová komunikace prochází ve své trase přes dva mostní objekty – v km 80,700 most přes místní komunikaci Libkovice a v km 81,250 most přes polní cestu a vodoteč. Pod třetím mostem trasa podchází, a to v km 82,970 v prostoru mimoúrovňové křižovatky se silnicí II/194.

R6 Lubenec – Bošov

Místo stavby: Ústecký kraj, Karlovarský kraj
Cena stavby: 1 miliarda 647 milionů 780 tisíc 583 Korun českých
Délka: 4120 metrů
Kategorie: R 25,5/100
Plocha vozovek: 99 580 m2
Délka protihlukových stěn: 900 m
Datum zahájení: 05/2010
Datum zprovoznění: 07/2011

Note: There is a poll embedded within this post, please visit the site to participate in this post's poll.

v této anketě můžete odpovědět až na dvě otázky současně

Kamiony duní v českých městech a vesnicích ve dne v noci

Ještě se nestali poslanci a už se u nich lobbuje. Řeč je o kandidátech všech politických stran, jenž mají alespoň teoretickou šanci dostat se v květnových volbách do Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR. Sdružení autodopravců ČESMAD BOHEMIA rozeslalo do všech krajů volebním lídrům i dalším kandidátům na volitelných místech stranických kandidátek „skromnou“ anketu z oblasti silniční dopravy, která má usnadnit volební rozhodování dopravcům a jejich řidičům. Cílem je samozřejmě pomoci dostat do sněmovny co nejvíce takových poslanců, kteří půjdou kamionové lobby po volbách na ruku a budou prosazovat jejich zájmy na úkor ostatních dopravních odvětví, ale také na úkor samotných občanů.

Více kamionů, více smradu, více hluku, více mrtvých? Větší zisky pro dopravce!

S vidinou zisku o několik desetin procent hlasů navíc pro „svou“ stranu se teď před volbami mohou někteří budoucí politici zcela dobrovolně upsat „čertu“ a připravit po volbách občanům České republiky opravdu pekelné prostředí. Vždyť stovky měst a obcí stále nemá silniční obchvat a kamiony jejich obyvatelům duní pod okny ve dne v noci. Při dalším zvýhodňování nákladní silniční dopravy tak hrozí, že jejich obyvatele zaplaví ještě více kamionů, které za sebou nechají ještě více exhalací, zvýší hladinu hluku i vibrací a zároveň také vzroste riziko střetu kamionu s chodcem či osobním autem, jenž poměrně často končí tragicky.

Kandidáti mají na anketu odpovědět v termínu zhruba do poloviny května. Pevně věříme, že výsledek ankety nebude pouze „tajně“ poskytnut úzké zájmové skupině (dopravcům a jejich řidičům), ale o jejím výsledku bude informována široká veřejnost. Anketa sdružení autodopravců by mohla pomoci usnadnit volební rozhodování také zbylým 98% obyvatel České republiky, pro které jsou kamiony pouze obtížným hmyzem, ať už pod okny či na silnicích.

Níže si můžete přečíst, za jaké další zvýhodnění pro podnikání českých na silnicích lobbuje Sdružení autodopravců ČESMAD BOHEMIA ve své anketě, jejíž přijetí Dopravnímu webu zatím na sobě nezávisle potvrdili kandidáti z tří parlamentních stran.

Anketa Sdružení autodopravců ČESMAD BOHEMIA pro kandidátky a kandidáty ve volbách do Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR v roce 2010 z oblasti silniční dopravy

1) Byli byste v případě propadu státního rozpočtu z výběru spotřební daně z nafty pro snížení spotřební daně z nafty celoplošně, nebo byste raději podpořili zavedení profesionální nafty pro silniční dopravce (vrácení části spotřební daně dopravcům)? A pokud ano, tak za jakých podmínek?

Stručná analýza Sdružení: ČR má v současné době jednu z nejvyšších cen nafty v Evropě. K březnu 2010 byla ČR státem se šestou nejdražší naftou po Velké Británii, Švédsku, Dánsku, Itálii a Irsku. Minimální výše spotřební daně je stanovena Směrnicí Evropské unie ve výši 330,- EUR/1000 litrů. Tato směrnice zároveň uvádí možnost členských států zavést profesionální naftu pro dopravce. V České republice je stanovena sazba spotřební daně pro naftu ve výši 10.950,- Kč/1000 litrů, což při současném kurzu činí cca 420,- EUR/1000 litrů.

Návrh ČESMAD BOHEMIA zahrnuje celoplošné snížení spotřební daně, nebo systém vracení části spotřební daně autodopravcům v takové výši, aby výsledné daňové zatížení autodopravců korespondovalo s minimální sazbou EU podle směrnice 2003/96/ES. Vracení spotřební daně z profesionální nafty je v současné době využívané např. v Belgii, Francii, Itálii, Španělsku a Slovinsku. Jedná se o systém selektivního vracení spotřební daně státem schváleným subjektům, kteří prokáží, že jsou tzv. „profesionálními dopravci“.

Poslední příklad ze Slovinska ukazuje, že zvýšení spotřební daně, které nerespektuje elasticitu poptávky nevede ke zvýšenému výběru daně. Z tohoto důvodu byla narychlo zaváděna v loňském roce vratka části spotřební daně dopravcům i ve Slovinsku. Naopak na Slovensku byl i při výrazném snížení spotřební daně výběr v absolutních číslech zachován. Poslední vývoj ukazuje, že propad výběru spotřební daně hrozí i České republice, protože většina dopravců přesunula své tankování do zahraničí. Jedna firma se 150 vozidly ochudí výběr státu o cca 24 mil. Kč ročně. Česká republika pravděpodobně nejen, že nevybere finanční prostředky navíc, ale spíše bude celkově ve státním rozpočtu ve srovnání s rokem 2009 tratit.

2) Jaký je váš názor na zvyšování mýtných sazeb a rozšíření mýta i na silnice nižších tříd?

Stručná analýza Sdružení: Výkonové zpoplatnění za používání silniční sítě bylo v ČR zavedeno nejprve pro vozidla nad 12 tun a od roku 2010 i pro vozidla od 3,5 tuny hmotnosti na dálnicích a vybraných silnicích první třídy. Schválené sazby za ujetý kilometr sice nepatří k nejvyšším (ale ani k nejnižším) v Evropě, nicméně i tak výrazným způsobem zvýšily náklady českých dopravců vinou skutečnosti, že vzhledem k velice ostré konkurenci v oboru se většině dopravců nepodařilo přenést zvýšené náklady na zákazníky. Z výběru mýtného za rok 2009 navíc vyplývá, že čeští dopravci jsou postiženi ekonomickou krizí daleko více, než jejich zahraniční konkurenti, kteří jsou podporováni svými vládami.

Zvyšování sazeb by proto jednak zvyšovalo náklady českých dopravců nad únosnou míru, snižovalo jejich konkurenceschopnost ve vztahu k netuzemským dopravcům, ale i zvyšovalo koncovou cenu pro zákazníky a tím pádem i cenu zboží pro všechny občany, protože tuto daň nemohou dopravci nést na svých bedrech do nekonečna. ČESMAD BOHEMIA souhlasí s principem, že uživatel (včetně osobních vozidel) platí za použití komunikací případně i nižší třídy, ale jen za předpokladu, že veškeré výnosy budou zpětně investované do silniční infrastruktury a že náklady na zpoplatnění nebudou vyšší než výnosy, resp. že čisté výnosy budou výrazně vyšší než stávající systém. Rozšíření mýta na silnice nižší třídy by navíc postihlo všechny regionální podnikatele a živnostníky (nedopravce), kterým by nezbylo nic jiného, než mýtné promítnout do cen svých služeb a tím pádem zdražit služby pro všechny. V důsledku vysokých nákladů na rozšíření mýta na silnice nižší třídy je navíc velmi pravděpodobné, že celý systém bude neefektivní.

Jednou z cest, kterou podporuje Sdružení ČESMAD BOHEMIA je větší diferenciace sazeb mýtného podle ekologické třídy vozidla, jinými slovy motivační snížení současných sazeb pro nejmodernější a ekologická nákladní vozidla a autobusy.

3) Budete podporovat otevření trhu ve státem podporované regionální i dálkové přepravě osob?

Stručná analýza Sdružení: V současné době stát objednává dálkovou přepravu osob výhradně u drážních dopravců, resp. u Českých drah. Autobusoví dopravci jsou bezdůvodně ze soutěže vyloučení, přitom v mnoha případech by byli schopní nabídnout vyšší kvalitu služby za nižší cenu, a to i s využitím autobusů, které jsou z hlediska ekologických dopadů k životnímu prostředí příznivější než drážní doprava. Obdobná praxe je často uplatňovaná i u regionální dopravy ve jménu údajné vyšší ekologičnosti drážní dopravy. Trh je tímto přístupem značně deformovaný a stát/kraje tak mají zbytečně vysoké náklady na zajištění dopravní obslužnosti. Nerovné podmínky si drážní doprava pod hrozbou stávky odborů ČD prosadila i do návrhu zákona o přepravě cestujících.

Předem děkujeme za stručné odpovědi. Vyhodnocení bude poskytnuto všem dopravcům a jejich řidičům v České republice pro usnadnění jejich volebního rozhodování.

Cyklojízda...

Doprava je největším problémem současné Prahy. Pohledy na to, jak problém vyřešit se ale různí. Většinu lidí napadne, že situaci vyřeší okruhy, které ale budou až za dlouho. Ve velkých městech bývají okruhy dva. Část toho vnitřního v Praze tvoří Blanka. Nelze říci, že jsem stoprocentně proti tunelu Blanka. Okruh nám poskytne určité šance na to, abychom s dopravou v centru něco dělali. Ve zdravě uvažující společnosti musí následovat zklidnění a redukce nevhodných druhů dopravy v zóně chráněné okruhem.

S více auty pod zemí, zaplavíme stejně i ulice na zemi! Děti se musí učit žít s auty i v parku. K čemu nabádá tato reklama? Potřebuje město takhle vymývat mozky?

Jenže, kdo má věřit politikům, kteří se očividně řídí zájmem motoristů? Přijde po dostavbě tunelu nějaké skutečné zklidnění spočívající v rozšíření pěších zón nebo humanizaci ulic? Kromě těch, které tunel oprávněně odvede z centra, přivede i mnohé další motoristy, pro které dříve nebylo využívání auta tak výhodné. Vztah nabídka – poptávka v kapacitě silnic musíme pochopit = dopravní indukce.

Nemohu se ubránit udělat malý výzkum názorů. Děkuji za spolupráci:

Note: There is a poll embedded within this post, please visit the site to participate in this post's poll.

Note: There is a poll embedded within this post, please visit the site to participate in this post's poll.

Note: There is a poll embedded within this post, please visit the site to participate in this post's poll.

Nejsem proti automobilismu, jsem pro to, aby lidé využívali dopravní prostředky s rozmyslem. To znamená nejezdit autem, pokud to není nezbytně nutné. Lidé potřebují alternativy!

Podle mě je účinnější dát motoristům alternativu. I tady se však liší názory jak na to. Od mnoha nadšenců do veřejné dopravy slýchávám, že většina lidí, kteří jezdí po městě pravidelně na kole, přechází z veřejné dopravy a ne z IAD. Někteří k tomu dokonce doplní, že ježdění na kole nemáme podporovat, abychom nepřišli o cestující. Jsem přesvědčen, že města potřebují městskou cyklistiku i pro to, aby se provoz v ulicích zklidnil, účastníci provozu se začali vzájemně respektovat. Některým lidem tento druh dopravy vyhovuje, pohyb je zdravý a kolo je vlastně ještě individuálnější druh dopravy než auto. Nejen, že se dostane na víc míst, je prostorově méně náročné, ale poskytuje i pocit svobody. Jak MHD tak cyklistika pomáhají plnit cíl,

Note: There is a poll embedded within this post, please visit the site to participate in this post's poll.

Troufám si říct, že v Praze se pomalu něco mění. Myslím si, že podpora městské cyklistiky je otázkou času, ale někdy se to zlomí a bude propagována jako jedna z alternativ k automobilové dopravě. Mám dojem, že je to možná pravděpodobnější, než že se spraví situace v přístupu k MHD.

V Praze existuje iniciativa Auto*Mat. Pořádá cyklojízdy jako manifestace přání lidí mít po městě možnost jezdit na kole třeba i každý den do práce. Cyklojízda se jede ulicemi na chvíli uzavřenými pro auta. Na webech naštvaných motoristů si můžeme přečíst mnohé špatné věci na účet městské cyklistiky i MHD.  Udělejte si obrázek třeba na dfensu nebo na ovcích. V Manifestu přehlížených řidičů požadují mimo jiné konstruktivní a všestranný dialog se zastánci alternativních způsobů dopravy, například cyklistiky. Vždyť o ten samý dialog usiluje například iniciativa Auto*Mat, kterou evidentně nemají příliš v lásce. Například také kritizují vyhrazené pruhy pro autobusy a tramvaje. Je tohle konstruktivní dialog? Smysl preference MHD je podle mě nesporný. Vždyť právě preference je jednoduchý a levný způsob jak motivovat část motoristů k použití MHD.

Jezdění na kole je energeticky velmi čistý způsob dopravy, bezhlučný a ještě navíc šetří místo na silnicích při pohybu i parkování. Mnohá města přišla na to, že městská cyklistika je prostředek, jak změnit dopravu ve městě k lepšímu. Třeba v Paříži do toho v posledních letech vlítli ve velkém stylu. Jde hlavně o to ukázat kolo jako rovnocenný dopravní prostředek a začlenit ho do běžného provozu. Takže ani tolik nejde o vyhrazené cyklostezky jako spíš pruhy pro cyklisty, vyhrazené stání v křižovatkách a umožnění protisměrné jízdy v jednosměrkách. Vytvořili tam síť veřejných půjčoven kol Vélib, kterou denně využije sto tisíc lidí. Máme se od nich co učit. Následuje ukázka z dokumentu Vélo Libreté (v kombinaci Anglického a francouzského jazyka).

Podobnou změnu potřebuje i Praha a právě cyklojízda je prostředek, jak ukázat, že o to lidé mají zájem. Na těch velkých bývá pět tisíc lidí, ale třeba v Budapešti se účastní i padesát tisíc. Velká jarní cyklojízda se jede ve čtvrtek 22. 4. Video ukazuje motivační výzvu před minulou velkou cyklojízdou.

Note: There is a poll embedded within this post, please visit the site to participate in this post's poll.

Web iniciativy Auto*Mat

Prahounakole – návod, jak jezdit i názory na dopravní dění v Praze

Silnice a železnice, věčný rival?

Podnět k těmto řádkům mi dal článek o trati 326 respektive diskuze, jenž se pod ním rozhořela. Neberte prosím tento článek jako směrodatný světonázor, ale spíše jako pouhou úvahu, jenž má za cíl přesunout diskusi silnice versus železnice pod tento článek.

Tento stát se vypořádává s předchozím režimem, který tu 40 let panoval a dle mého názoru to činí tím nejnešťastnějším možným způsobem. Nejinak je tomu i na poli dopravním. Zatímco v předchozím režimu nebyl povolen žádný jiný názor než ten režimem schválený, nyní tu máme zase opačný extrém: většina si svůj názor hájí za každou cenu a nedovoluje jiným názorům narušit ten svůj vlastní, čímž se vytváří demagogie ne nepodobné té demagogii před listopadem. V dopravě jsou to především demagogie dvě: silniční a železniční. Oba tábory si kladou nároky na svou pravdu a nejsou ochotni připustit pravdu tábora opačného. Jedna věc však tyto tábory spojuje: pláč nad zoufalou situací v jejich zájmovém oboru.

Jak silnice, tak železnice, se potýkají se zoufalým stavem své infrastruktury. Silničáři vinu připisují železničářům a ekologům zatímco železničáři silničnímu loby. Já si ovšem myslím, že oba tábory mají jednoho společného nepřítele, jenž zoufalý stav na obou stranách zapříčiňuje, takže vzájemná nevraživost není až tak na místě. V zájmu obou stran by spíš bylo, společně se vrhnout proti tomuto nepříteli než proti sobě. A kdo je ten tajemný nepřítel? Začnu rozborem. Za dřívějšího režimu byla doprava pouhým sluhou režimu a podle toho se s ní zacházelo. Osobní dopravu režim zanedbával zcela a o tu nákladní se staral jen tak, aby nehrozil její úplný kolaps.

A jelikož hlavní břímě nákladní dopravy leželo zejména na železnici, staral se trochu jen o ni. Rozvoj silnic vázl úplně a ten železniční se omezoval jen na zvyšování kapacity v nákladní dopravě a to zdaleka ne takovou měrou, jak by bylo potřeba. O rozvoji infrastruktury jako takové si ale železnice mohla nechat jen zdát. Tady na tom kupodivu byla o něco lépe silniční doprava, přece jen se nějaké nové dálnice a rychlostní silnice vybudovaly. Ještě v jedné věci silnice předčila železnici a to v počtu vzniklých projektů. Netroufnu si přesně odhadnout, kolik těch projektů za minulého režimu vzniklo, ale myslím, že nebudu daleko od pravdy, když budu tvrdit, že byla v plánu síťdálnic po celé republice a i každé velké město mělo svůj plán na rozvoj silniční infrastruktury. Tyto plány stejně jako všechno v té době byly schvalovány ne podle skutečné potřeby, ale podle toho, jak moc zasloužilý straník návrh podal. V té době to v podstatě nic neznamenalo, poněvadž realizace těch plánů byla povětšinou na poli science fiction.

Doba se změnila, straníci se překabátili a začali své plány realizovat, což je hlavním trnem v oku dnešním kritikům současné silniční výstavby, mezi které patřím i já. Jako příklad uvedu pražskou silniční výstavbu, která přesně kopíruje socialistické normalizační plány. V dnešní době opět není na prvním místě ani potřeba obyvatel, ani potřeba dopravy. Dopravní stavby se stejně jako za minulého režimu schvalují dle toho, kdo je navrhne a hlavně dle toho, komu jejich stavba přinese užitek. Čím mocnější složka, tím větší šance na prosazení svého návrhu. Jako příklad uvedu tahanice o polohu plzeňského dálničního obchvatu, o který se přetahovali dvě různé mocenské frakce, jenž každá vlastnila pozemky pod jinou variantou. Vina byla svalována na ekology a ti se zatím marně snažili ze sebe vinu setřást, že to nejsou oni, kdo výstavbě brání. Pravý důvod proč se u nás nestaví nové železnice ale dálnice, rozhodně není vlivem jakési imaginární silniční loby, ale prostě jen proto, že stavba dálnic je mnohem dražší než stavba železnic a tudíž se dá na silnicích mnohem víc vydělat. Jistou roli tu jistě hraje fakt, že většina těch, kdo rozhodují používá silniční dopravu a tak je jim blíž. Ale jsem zcela přesvědčen, že to zdaleka není ten nejdůležitější faktor. Na železnici se začalo investovat v podstatě jen proto, že síla kritiky už přesáhla bezpečnou míru. Ale ony železniční investice jdou přesně ve stejném duchu, jako ty silniční: za co nejvíce peněz, co nejméně muziky, aby se na tom co nejvíce vydělalo. Takže tu máme vedle sebe dvě hlavní dopravní stavby, kde železniční je v podstatě jen symbolická a žádný výrazný užitek železnici nepřinese (v nákladní dopravě se dokonce jedná o pravý opak užitku) a silnice se rozvíjí tak pomalým tempem, že rozhodně nemůže pokrýt dnešní potřebu. A kdo je tedy onen tajemný společný nepřítel všech druhů doprav? Myslím, že je to z této úvahy naprosto jasné, ale kdyby nebylo, tak: NENASYTNOST.

Všemožní obyvatelé Prahy protestují proti omezování MHD!

Lidé si MHD váží a nelíbí se jim nezodpovědný přístup politiků k otázkám dopravy a životního prostředí jejich krásného města. Text iniciativy vzniklé v reakci na aktuální události  mluví za vše:

Jsme proti omezování městské hromadné dopravy v Praze jak před volbami, tak po volbách. Zastupitelstvo hl. m. Prahy schválilo rozpočet MHD na rok 2010 o 300 milionů Kč nižší než na rok 2009. To vedlo k přípravám zásadních změn v provozu metra, tramvají a autobusů. Odmítáme tyto změny nazývat „racionalizací“ a „optimalizací,“ pokud zastírají zhoršení služeb a dostupnosti veřejné dopravy. Žádáme politické představitele, aby rozhodli o dorovnání zmíněné ztráty dopravního podniku na rok 2010.

Chceme žít ve městě, kde je kvalitní veřejná doprava, méně prachu a nečistot a kde chodci přes přechod neběhají, ale chodí. Na tomto stanovisku by se shodla řada pražských politiků, vnímáme ale rozdíl mezi oficiálními cíli a realitou. Vyzýváme k tomu, aby rozvoji MHD jakožto rychlému, ekologickému a dostupnému způsobu dopravy byla dávána přednost před rozvojem individuální automobilové dopravy. Veřejná doprava v Praze se nemůže stát obětí financování vnitřního okruhu, který polyká většinu peněz určených na rozvoj dopravy a jehož zklidňující efekt je přinejmenším sporný.

Jsme za větší účast veřejnosti na rozhodování o podobě veřejné dopravy v Praze. Karta Opencard se stala symbolem předraženého a pro Pražany a Pražanky nevýhodného projektu, který si přivlastnili politici, poradci a poradci poradců. Jsme proto pro veřejnou debatu o takových zásadních věcech jako jsou priority v rozvoji dopravy, zřízení a financování turniketů či instalace kamer do vozů MHD.

Přidejte se k nám.

http://www.prazanezamhd.kvalitne.cz/

Prázdná dalnice, sen pátečního řidiče

V lednu vládní kabinet schválil patrně největší dopravní nesmysl letošního roku, a to tzv. “diferencované sazby mýtného”. Ty by měly podle představ ministra dopravy údajně regulovat provoz kamionů v pátek odpoledne. Realita je však zcela odlišná, neboť změny tarifu i celý systém výkonového zpoplatnění je navržen tak, aby se koza nažrala a vlk zůstal celý.

Pozorný čtenář si jistě všiml, že jsem kozu s vlkem prohodil. Skutečně v takovéto nesmyslné podobě Fischerova vláda schválila vládní návrh na regulaci provozu kamionů pomocí vyššího mýtného. Co tedy vlastně vláda schválila a v čem spočívá problém tohoto opatření, u něhož je zřejmé, že k povede k minimální či takřka nulové regulaci?

Od 1. února začaly platit nové sazby pro výkonové zpoplatnění na základě nařízení vlády č. 26/2010 Sb. ze dne 18. ledna 2010. Takzvané „diferencované mýtné“ je nyní nastaveno tak, že v pátek od 15 do 21 hodin budou všechna vozidla nad 3,5 tuny platit vyšší sazbu mýtného o 50%. Menší vozidla pouze se dvěma nápravami zaplatí v pátek odpoledne jen o 25% navíc. To je však kompenzováno snížením základní sazby mýtného po zbytek celého týdne o 1,8%, což ve výsledku znamená, že dopravci zaplatí za celý týden v průměru stejně.

Pro naprostého laika tato snaha o regulaci kamionové dopravy může vypadat lákavě. Když se však nad tímto návrhem jen trochu zamyslíme, je zcela jasné, že toto opatření žádné kamiony neomezí. Ostatně, kdo zná názory ministra Gustava Slamečky toho by překvapilo, kdyby omezování kamiónů bylo myšleno vážně.

Nízké základní sazby mýtného znamenají malý nárůst, který regulaci nezajistí

Především je potřeba říci, že v současné době kamiony platí mýto v průměru asi 4,05 Kč za kilometr na zpoplatněných úsecích dálnic, rychlostních silnic a na vybraných úsecích silnic první třídy. Páteční zvýšení sazeb o 50% tedy představuje zvýšení mýta o pouhé dvě koruny na přibližně šest korun za kilometr. Konkrétní cena mýtného se liší podle splněné emisní normy vozidla EURO a podle počtu náprav. Nový ceník sazeb mýtného je uveden na webu mytocz.

Zvýšení mýtného o dvě koruny na kilometr se možná někomu může zdát příliš, ale po širším prozkoumání ostatních nákladů dopravců se jedná o zanedbatelnou částku. Nejprve je potřeba spočítat, jak se projeví zvýšení cen mýtného na jednotlivých trasách. Pro tranzitní úsek z Prahy na Rozvadov ve směru do Německa po dálnici D5 to znamená na vzdálenosti 150 kilometrů zvýšení nákladu pro dopravce o cca 300 korun. Jízda kamionu z Prahy přes Brno do Břeclavi směrem na Slovensko po dálnicích D1 a D2 pak na 250 kilometrové trase představuje zvýšení nákladů přibližně o 500 korun.

Z ekonomického hlediska je zvýšení mýtného vůči ostatním nákladům pro dopravce vzhledem k cenám pohonných hmot, amortizaci vozidla, platu řidiče a základní sazbě mýtného naprosto marginální. Proto žádný dopravce nebude nutit řidiče, aby čekal šest hodin na levnější sazbu mýta, jen aby pak ušetřil řádově stokoruny. Přitom by mu však odstavený kamion nevydělával a ušlý zisk by byl ještě navíc zvýšen o mzdu pro řidiče po dobu čekání, jenž samostatně představuje vyšší náklady než páteční příplatek za mýtné.

Zpoplatnění jen 2% silnic regulaci nezajistí, hrozí objíždění

Celý návrh je postaven jaksi na vodě, neboť doprava těžkých vozidel může být regulována pouze na 1 300 kilometrech zpoplatněných komunikací, což však představuje pouze 2% silniční sítě v České republice z celkových 56 000 kilometrů. Na zbylých téměř 55 000 kilometrech silnic tak v pátek k žádné regulaci dojít nemůže, neboť tyto silnice nepodléhají žádnému výkonovému zpoplatnění. Naopak zde hrozí při vyšší sazbě mýtného v některých trasách dokonce objíždění zpoplatněných úseků po silnicích I. a II. třídy. Příkladem může být trasa z Brna do Plzně přes Tábor na místo jízdy přes Prahu po zpoplatněných dálnicích.
Pokud by se tedy skutečně naplnily prognózy ministerstva dopravy, které předpovídají pokles až třetiny kamionů z dálnic, pak je velice pravděpodobné, že většina vozidel nezůstane stát, ale pouze bude zpoplatněné komunikace objíždět.

Srovnání cen mýtného se zahraničím

V tuzemsku platí kamiony přibližně čtyři koruny za kilometr, kdežto například ve Švýcarsku platí kamiony mýtné ve výši až 18 korun za kilometr, a to na všech silnicích. Sazby mýtného pro kamiony v Česku se tak více podobají zahraničním poplatkům za osobní auta. Například v Chorvatsku zaplatí na zpoplatněných dálnicích osobní automobil v průměru 1,40 Kč za kilometr, v Itálii pak téměř dvě koruny.

Slováci jsou dál

I když máme ministra dopravy Slováka, nedoháníme Slovensko tam, kde je před námi. Zatímco na Slovensku zavedli současně mýto na dálnicích i na silnicích I. tříd (věřme, že slovenská vláda se nakonec nenechá dotlačit k ústupkům vůči kamiónům jako Topolánkova vláda). V tomto ohledu se u nás ve své podstatě nic neděje. Naopak místo rozšiřování mýta na celou silniční síť – tedy švýcarská cesta, kde regulace kamiónů v praxi funguje – je u nás snaha spíše dostat do současného systému firmy Kapsch nové uživatele. Pro ně Ministerstvo dopravy rádo nakupuje za státní peníze další a další palubní jednotky. Místo, aby pokrylo celou silniční síť a vytlačovalo těžkou nákladní dopravu na železnici, raději rozšířilo mýto na malé náklaďáky. Dokonce zde byla snaha zavést elektronické, ale nepříliš inteligentní kupóny pro osobní auta. Komu tím prospívá?

Na regulaci doplatí autobusy

Vládní hrátky s dopravci na kočku a na myš sice tímto návrhem končí, ale doplatí na to autobusoví dopravci. Sdružení autodopravců ČESMAD Bohemia se tak může radovat, že vláda svůj původní návrh na omezení kamionů v pátek a o víkendu stáhla a místo něj zavádí pouze vyšší mýtné v pátek. Avšak původní návrhy na úplné omezení jízd kamionů v pátek a o víkendu počítaly s omezením pouze nákladní dopravy, které se autobusů vůbec netýkalo.

Nově schválené diferencované sazby mýtného platí pro všechna silniční vozidla nad 3,5 tuny, tedy i pro autobusy. Proto tuto vládní aktivitu kritizují autobusoví dopravci. Například pro ČT24 uvedl ředitel osobní dopravy ČSAD Vsetín Oldřich Holubář na adresu tohoto problému následující: „Haléřové slevy po zbytek týdne nám zdražení mýtného určitě nevyrovnají.“ Otázkou zůstává, proč by na Slamečkův pokus měli doplácet lidé cestující v pátek autobusy, třeba studenti vracející se ze škol domů.

Vyhodnocení nefunkčnosti se možná dočkáme až za 5 měsíců

To, jak tato pseudoregulace nebude funkční se však dozvíme až za 5 měsíců, kdy má být vše vyhodnoceno. Pak se údajně ministerstvo rozhodne co dále. Ministr Slamečka při rozhovoru na ČT24 připustil, že pokud by regulace nebyla funkční, může pak následovat další zvýšení mýtného.

Na závěr bych chtěl dodat, že výše uvedená fakta sice nezpracovaly za horentní peníze renomované konzultační firmy, naopak, postačila mi zde pouhá trojčlenka. Možná namítnete, že vláda na to má zpracované rozbory a analýzy. Ty však nikdo nikdy neviděl a ministr řekl pouze jedno číslo, že jedna třetina kamionů v pátek ze silnic zmizí. To však nemůže být pravda už jen proto, že máme zpoplatněno asi 1 300 kilometrů ze 56 000 kilometrů celé silniční sítě.

Celé toto divadlo je pouhá politická objednávka a výroba publicity úřednické vládě upozorňující, že se kamiony snaží v pátek ze silnic dostat. Ve skutečnosti se však jedná jen o politický taneček, ve kterém tancuje Ministerstvo dopravy s dopravci a tleskají jim k tomu dvě nejsilnější politické strany. Vyhodnoceno to má být zcela logicky až 1. července. To už bude dávno po parlamentních volbách a pravděpodobně si už na nějakou úřednickou vládu ani na ministra Slamečku nikdo nevzpomene. Nový ministr dopravy se už pak zařídí jistě po svém.

Dalším důkazem, proč tato pseudoregulace kamiony vlastně vůbec neomezí, by mohl být fakt, že změna sazeb mýtného a dražší zpoplatnění komunikací v pátek odpoledne nechává silniční dopravce naprosto klidnými. Kdyby je to totiž mělo jakkoliv více omezit, už by hrozili stávkou a blokádami dálnic. Jenže nemají důvod. Za mýtné totiž jejich kamiony zaplatí týdně v průměru pořád stejně. O kolik zaplatí navíc v pátek odpoledne, o tolik dohromady ušetří po zbytek týdne. A navíc Slamečka by přece nikdy neprosazoval něco, co měli zelení ve volebním programu do Sněmovny.

O tom, jak páteční omezování kamionů v praxi nefunguje, se budou moci všichni řidiči přesvědčit na českých silnicích již dnes od 15 do 21 hodin, kdy kamiony poprvé zaplatí vyšší sazby mýta.

Automated People Mover pro regiony

Jak známo, mají ekologicky šetrné a sociálně dostupné dopravní prostředky, tedy veřejná a nemotorizovaná doprava, svou nejhorší pozici ve venkovských regionech: Kvůli menší poptávce jsou jízdní doby, intervaly a přípoje veřejné dopravy řádově horší, než ve městech, zatímco automobilová doprava není omezena kongescemi a nedostatkem prostoru na parkování. Přesto není automobilová doprava na venkově bezproblematická – právě spotřeba energie a nehodovost jsou ještě horší, než ve městech a značné části obyvatelstva, které nemají stále k dispozici vlastní auto, mají velmi omezenou mobilitu.

Výzkumný projekt “RegInnoMobil”, který je financován Rakouským ministerstvem dopravy, inovaci a technologie, se zabývá možnými směry vývoje nových technologických řešení pro ekologicky a sociálně údržitelnější dopravu na venkově. Přítom jsou uvažovány především nové, motorizované a nemotorizované individuální vozidla pro zvětšení příjatelných přístupových vzdálenosti stanic veřejné dopravy, a taky automatizované systémy přepravy osob, které mají umožnit značné zkrácení intervalů, zhuštění sítě a zlepšení přípojů.

Další podrobnosti můžete najít na webových stránkách projektu

Vlaky mohou bezpečně přepravit stovky cestujících...

Češi, věrni své tradici, považují vlakovou dopravu za nejbezpečnější způsob přepravy osob. Osobní vlakovou dopravu považuje, podle exkluzivního průzkumu společnosti SANEP, za nejbezpečnější způsob dopravy 37% dotázaných. Na druhém místě se v těsném závěsu umístila letecká doprava, kterou považuje za nejbezpečnější 34% respondentů.

Poměrně malá sedmiprocentní skupina lidí považuje za nejbezpečnější automobilovou dopravu, která tak v otázce bezpečnosti výrazně předčila cestování v autobusech. Ty považuje za nejbezpečnější pouze 3% dotázaných. A v našich podmínkách neopodstatněnou a téměř nepoužívanou lodní přepravu volilo jako nejbezpečnější způsob osobní přepravy 6% dotázaných. Tříprocentní skupina dotázaných neví, který ze způsobů přepravy určit jako nejbezpečnější a rovná desetina respondentů nepovažuje za bezpečnou žádnou z uvedených možností přepravy.

Není příliš pozoruhodné, že vyhrál právě vlak. Každodenně v České republice do cíle bezpečně přepraví téměř půlmilionu cestujících právě vlaky a během roku každý Čech cestuje vlakem v průměru 17krát, což představuje více než dvojnásobek oproti novým členským zemím Evropské unie. Například na Slovensku připadalo na jednoho obyvatele jen 9 cest vlakem, v Polsku dokonce pouze 6 jízd a nejméně vlakem cestují lidé v Bulharsku, v průměru jen pětkrát za rok.

Naopak v západní Evropě cestují častěji vlakem Francouzi (18x), Holanďané (20x) a Belgičané, kteří nasednou do vlaku v průměru 21krát za rok. Avšak zcela nepřekonatelní ve využívání vlakové dopravy jsou Švýcaři – ti se, podle údajů, které v červenci zveřejnila Mezinárodní železniční unie UIC za rok 2008, mohou pochlubit v průměru 50ti cestami vlakem na obyvatele za rok.

Přesto, že toto hledisko hodnocení není zcela objektivní, může leccos napovědět o situaci, jak na tom v porovnání s ostatními evropskými státy jsme. Pro lepší srovnání by bylo třeba vyhodnotit také průměrnou vzdálenost, kterou cestující urazí (respektive porovnat přepravní výkon) a také podíl železnice na přepravní práci v jednotlivých zemích. A tady by už Česká republika výrazněji zaostávala kupříkladu i za Francouzi, neboť u nás je průměrná vzdálenost cestujícího vlakem asi jen 36 kilometrů. A přesto,že má železnice daleko větší potenciál, podílí se v osobní dopravě na dělbě přepravní práce pouhými šesti procenty. Naproti tomu nekontrolovaně se rozvíjející individuální automobilová doprava zajišťuje v osobní dopravě více než šedesát procent přeprav.

Většímu využití železnice v České republice brání především zastaralý vozový park, který nenabízí komfort cestování veřejnou dopravou odpovídající standardu 21. století. Dále pak malá kapacita tratí, zejména v okolí velkých aglomerací a zcela nekoncepčně řešené dopravní uzly, včetně nově modernizovaných či připravovaných staveb. Snad nejvíce odstrašujícím příkladem je projekt nového nádraží v Brně v odsunuté poloze, které bude mít i přes dvojnásobný počet kolejí zhruba stejnou (ne-li dokonce menší) kapacitu než stávající nádraží v centru.

Vysoká bezpečnost železnice je dána způsobem organizace a řízením dopravy. Avšak nejmodernější technologie řízení provozu nejsou instalovány ani na všech koridorových úsecích. A tak celkově zaostalá železniční síť, ve většině případů z doby předminulého století, kterou příliš nezlepšují ani rádoby modernizace. Ty jsou stále prováděny v duchu dopravní politiky 90. let minulého století a v některých případech dokonce snižují kapacitu tratí. Skutečnou „třešničkou“ na tomto „dortu“ jsou pak po tratích jezdící 30 až 50 let staré vlaky.

Díky tomuto jevu nemůže naše železnice držet krok se zcela nově budovanými dálnicemi. Když k tomu přidáme novodobý trend uzavírání nádraží a čekáren pro cestujících, či uzavírání nádražních restaurací, stejně jako rušení dalších souvisejících služeb, jeví se jako pravděpodobné, že pokud nenastane razantní změna, pak železniční dopravu v Čechách nečekají žádné světlé zítřky, ba naopak.

Z průzkumu společnosti SANEP vyplývá, že nejbezpečněji se cítí lidé ve vlacích a naopak s největšími obavami nastupují do autobusů.

Přesně opačně, než výsledek průzkumu veřejného mínění, se ale chovají politici na regionální, především pak na krajské úrovni. Ti v některých krajích nahrazují vlakové spoje autobusy a nutí tak lidi cestovat dopravním prostředkem, který však cestujícím nepřirostl k srdci. Není tedy divu, že pak autobusy nejsou téměř vůbec využívané.

Argument o autobuse, který je 5x levnější nežli vlak, je zcela irelevantní, neboť je založen na účelově dosazených číslech. Výsledek těchto „reforem“ veřejné dopravy je však ve většině případů zcela negativní, v některých případech doslova tragický. A tak zatím co pětkrát dražší vlak dříve vozil na trase denně stovky cestujících, nově zavedená autobusová linka již převeze jen desítky a ne zřídka jsou některé autobusové spoje zcela prázdné. Taková je bohužel realita například v některých oblastech Ústeckého kraje.

Exkluzivní internetový průzkum společnosti SANEP byl proveden ve dnech 5.-12. prosince 2009 na vybrané skupině 14,340 dotázaných, kteří představují reprezentativní vzorek obyvatel ČR ve věku 18-69 let. Celkově se průzkumu společnosti SANEP zúčastnilo v rámci panelu 121 tisíc registrovaných uživatelů 49,520 dotázaných. Reprezentativní vzorek byl vybrán metodou kvótního výběru. Statistická chyba u uvedené skupiny obyvatel se pohybuje kolem +-1,5%.

Výsledky průzkumu:

Jaký z uvedených způsobů osobní přepravy považujete za nejbezpečnější?

Bezpečnost dopravy v ČR (2009), průzkum společnosti SANEP s.r.o.

Z dotazovaných preferovalo jako nejbezpečnější druh dopravy: 37 % – Vlakovou, 34 % – Leteckou, 10 % – Žádnou, 7 % – Automobilovou (osobní), 6 % – Lodní, 3 % – Autobusovou, 3 % – Nevědělo

A co si myslíte Vy, čtenáři Dopravního webu?

Zpoplatněná dálnice

Od začátku prosince jsou v prodeji nové dálniční kupóny pro vozidla v kategorii do 3,5 tuny s roční platností. Novinkou pro řidiče je vyšší cena, řidiči za ni nově zaplatí 1200 korun oproti letošní tisícovce. Výrazné posílení příjmu Státního fondu dopravní infrastruktury, ze kterého se rozšiřování dálniční sítě financuje to ale nepřinese.

Roční dálniční známka má platnost po dobu 14 měsíců a to od 1. prosince 2009 do 31. ledna 2011. Řidiči si mohou zakoupit časové kupony na přibližně 9000 místech a to především na pobočkách pošty nebo na čerpacích stanicích. Nyní jsou však v prodeji pouze roční kupony, krátkodobé dálniční známky se začnou prodávat až od začátku ledna. Měsíční podraží z 330 na 350 korun. Kupony s desetidenní platností budou nahrazeny sedmidenními a jejich cena se zvýší z 220 na 250 korun. Celkem půjde do prodeje pro příští rok zhruba 4,5 milionu kupónů ve třech výše uvedených hodnotách.

Známky pro vozidla nad 3,5 tuny nahradí mýtné

Od ledna dojde také ke změně zpoplatnění vozidel nad 3,5 tuny, které dosud využívají také dálniční známky – tedy časové zpoplatní. To bude od 1. 1. 2010 pro tuto v kategorii vozidel nahrazeno výkonovým zpoplatněním. Majitelé vozidel tak zaplatí poplatek odpovídající skutečně ujetým kilometrům po zpoplatněných úsecích. Stejným způsobem je se od roku 2007 vybírá mýtný za automobily s hmotností nad 12 tun.

Zdražení známek rozvoji dopravní infrastruktury příliš nepomůže

Zdražení dálničních známek o 200 korun však příliš velké zisky do rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury nepřinese. Výnos z časových poplatků (dálničních známek) za rok 2008 činil 2,76 miliardy korun. Za letošní rok se předpokládá zisk o 110 miliónů vyšší, tedy se jedná o podobnou sumu. Z toho přibližně 300 milionů je ale vybráno za vozidla s hmotností od 3,5 do 12 tun. Zvýšení poplatku za využití zpoplatněných úseků silnic o 20% tak zvýší příjem SFDI přibližně o půl miliardy korun. To však na české poměry, kdy stavíme předražené dálnice znamená náklady na výstavbu přibližně 0,5 kilometrového úseku nové dálnice nebo jeden obchvat malého města.

Do harmonizace podmínek zpoplatnění dopravní cesty je však ještě daleko

I když byl v letošním roce snížen poplatek za dopravní cestu na železnici o 20% a i když výkonové zpoplatnění začnou na zpoplatněných silnicích od roku 2010 platit i vozidla nad 3,5 tuny – stále je do harmonizace podmínek mezi zpoplatněním silniční s železniční sítě ještě daleko.

Poplatek za přepravu stejného množství zboží po železnici je stále o čtyřicet procent dražší než přeprava v kamionech po zpoplatněných úsecích dálnic, rychlostních silnic a necelých 200 kilometrech silnic první třídy, které jsou osazeny mýtnými branami.

Celkově jsou totiž zpoplatněny pouhé 2% komunikací z 56 tisíc kilometrů silniční sítě, zatím co na železnici se platí poplatek za dopravní cestu na celé síti a platí jej úplně všechny vozidla.

Auta, auta, auta, ...

Organizace auto-mat, která usiluje o větší podporu ekologických druhů dopravy, tedy veřejné dopravy a jízdních kol, podala připomínku vůči  chystanému pražskému územnímu plánu. K tomu se veřejnost může vyjádřit do 9. prosince 2009. To tohoto data se rovněž můžou podávat připomínky.

” Zdá se vám, že dopravní situace v Praze není dobrá? Pokud si přejete méně hluku a prachu z aut, více prostoru pro chodce a cyklisty a kvalitnější veřejnou dopravu, můžete podpořit námitky k územnímu plánu, které zveřejnila iniciativa Auto*Mat. Podepisovat je možné až do 9. prosince, kdy je nutné dokumenty předat magistrátu. Součástí námitek je i požadavek na zklidnění severojižní magistrály a zmrazení plánů na výstavbu dalších částí Městského okruhu a radiál v navržené podobě, tedy v podstatě dálnic v centru Prahy.”

To uvádí auto-mat na svých stránkách. Někomu se návrh zmrazení radiál a vnitřního městského okruhu může zdát “ekoteroristický” , ale skutečně pomohou tunely s heslem “auta schováme pod zem!” dopravě v Praze?  To je otázka pro dopravní odborníky…

Organizace bojující za lepší podmínky chodců a pořádající cyklojízdy mimojiné natočila film, který sleduje pomyslný boj o směr, kterým se ubírá doprava v české metropoli.

http://www.auto-mat.cz/

Auta, auta, autobus, auta, ...

Řidiči osobních vozů si na letošek (2009) koupili téměř 1,9 milionu ročních dálničních známek, což je o šest procent více než loni. Ve finančním vyjádření činí nárůst 110 milionů korun. Vyplývá to z aktuálních statistik ministerstva dopravy. Podle mluvčího úřadu Karla Hanzelky se ukázalo, že krize se na provozu osobních aut vůbec neprojevila.

„Lidé stále jezdí, stále si pořizují dálniční kupony a výnosy jsou každý rok vyšší, než předpokládáme,“ řekl pro ČTK Hanzelka. Krátkodobých kuponů, které platí měsíc či týden, se z letošní emise prodalo zatím méně než loni. Dosavadní mírný pokles se však s velkou pravděpodobností ještě do konce roku vyrovná, neboť v prosinci už se jiné než krátkodobé známky neprodávají.

Odlišná situace je u nákladních aut od 3,5 tuny do 12 tun, jejichž majitelé si dálniční známky kupují letos naposledy. „U nich vývoj de facto kopíruje pokles mýtného u kamionů, na přepravu zboží krize samozřejmě vliv má,“ uvedl Hanzelka. Ročních známek pro náklaďáky se prodalo o 7,6 procenta méně než loni, finanční pokles je 20 milionů korun.
Celkem všechny druhy kuponů vynesly zatím letos státu přes 2,7 miliardy korun, což je o 2,6 procenta více než známky na rok 2008.

Ministerstvo dopravy si od příštího roku slibuje o 300 až 400 milionů vyšší výnosy z dálničních známek osobních automobilů.
Avšak vzhledem k tomu, že malá nákladní auta je již nebudou platit, o cca 300 milionů se oproti letošku sníží výnos z této kategorie vozidel. Tato však budou platit mýtné, ale jeho výběr stěží pokrývá náklady na jeho provoz … Podle úředníků MD je mýtné spravedlivější, neboť auta platí za skutečně ujetou vzdálenost a podnikatelé tak mohou lépe hlídat své náklady.

Čtyřkolejná trať elektrické dráhy v Brně

Idea, vybudovat v Jm kraji integrovaný systém, po vzoru zahraničí, měla šťávu a u odborné i laické veřejnosti se setkávala převážně se sympatiemi a podporou. Proti deklarovaným cílům (alternativa k IAD, ochrana životního prostředí) nevzešla žádná zásadní námitka či oponentura. Jisté pochybnosti o kvalitě a spolehlivosti preferovaného dopravce ČD, nebyly podle realizátorů důvodem, proč by systém nemohl dobře fungovat, pod dohledem a řízením fundovanými odborníky, navíc vybavenými dostatečnými (neomezenými ) pravomocemi.

Po období seznamovacím a předváděcím, ale i po období stabilizace funkcí a personálního obsazení na KRAJI a KOORDINÁTORA (KOO) se praktická stránka záměru začala “někde“ zadrhávat a nabírat směr, který nesignalizoval nic dobrého. Již první etapy integrace v JmKr, zcela zřetelně odkryly slabá – choulostivá místa schválené koncepce a způsob jejího zavádění. Např. jsou-li charakteristickými symboly zahraničních IDS dobrovolnost, regulérní zaintegrované uzemí, virtuální řízení systému, tak u IDS JMK jsou dominantními znaky arogance, diktát, vydírání a protekcionismus. I po stránce provozní zažila cest. veřejnost pořádný šok a překvapení. Z vůle odborně nezpůsobilých elitních politiků a nekompetentních úředníků se v JmKr začal instalovat systém, který postrádá logiku a je v rozporu s historickými tradicemi.

Regulérní území IDS se skládá ze dvou částí a to: vnitřní pásmo, tvořené jádrovým městem a z pásma vnějšího tvořeného regiony resp. regionálními městy, městysy a obcemi, zájmově a makroekonomicky provázanými s jádrovým městem.

I. Vnější pásmo IDS (regiony):

Problémy s přepravou jsou dostatečně známy: rozdrobit přirozené přímé BUS spojení, navýšit počet přestupů, prodloužit cestovní dobu, direktivně cpát cestující do vlaků a to i tam, kde to ani historicky, ale ani spádově nemá logiku. O množství nepřehledných tarifních zón resp. o komplikovaných systémech odbavování ani nemluvě. Vše uvedené má zásadní vliv na nárůstu IAD při jízdách v regionech a do jádrového města.

Přestupní terminály zřizované v katastrech menších měst – obcí. Negativními jevy této chaotické činnosti (nekonzultované s odborníky např. dopravními inženýry) je výrazné zhoršení dopravních poměrů a životního prostředí (ŽP) v daném místě. Na malé ploše přestupního terminálu (náves-náměstí-přednádražní prostor) dochází k velké koncentraci pěších (přestupující cestující), těžkých vozidel (BUSy) a také individůální osobní dopravy. Z přestupování otrávený cestující zde postrádá zázemí, pro obsluhující BUSy chybí odstavné ploch s možností otáčení a pro osobní vozidla, kterými se cestující dopravují např. k vlakovým spojům, chybí parkovací místa. ŽP je zatěžováno vibracemi, hlukem, prašností, exhalacemi vč. olejových skvrn na „zvlněné“ vozovce zastávkového pruhu (nevyhovující konstrukce vozovky)

II. Vnitřní pásmo IDS (jádrové město / j-město/):

Cestující z regionálních měst, městysů a obcí, bezprostředně sousedících s j-městem jsou naváženi BUSy k jeho hranicím, kde jsou nuceni přestoupit na MHD – konečné zast. MHD.(Od nahánění cestujících do vlaků bylo upuštěno, protože tito vidí kontury j-města z místa bydliště). Hranice města Brna ovšem „vymezují“ velké sídelní celky (např. Bohunice, Bystrc I-II, Řečkovice, Líšeň, Vinohrady). Navážení přím. cestujícího k hranicím j-města lze akceptovat za předpokladu, že nabídka MHD bude korespondovat se zvýšenou poptávkou. Nestalo se tak, již na konečné je tzv. „plný dům – prostředek MHD“. Proč se tak děje, dokládají provozně-ekonomické ukazatele MHD v letech 2004 – 2008:

DOPRAVNÍ VÝKONY V TIS. VOZKM : nárůst činí …….. 0,45%

PŘEPRAVNÍ VÝKONY V TIS. MÍSTKM: nárůst činí ……. 1,42% (DPMB nakoupil několik velkokapacitních prostředků MHD )

PŘEPRAVENÉ OSOBY V TIS. OSOB: nárůst činí …….. 8,32%

Disproporce mezi poptávku – nabídkou je zcela evidentní. Řečeno nadsázkou, příměstský cestující prakticky “vyhání” místního cestujícího z MHD k IAD. To, že experimentování s veřejnou službou v JmKr se nepovedlo, pociťuje zvláště samotné město Brno, kde dopravní situaci je natolik vážná, že i místní konšelé jsou zaskočeni a netuší jak svízelnou situaci řešit. Příklad za všechny:

Dne 17.07.2009 přinesl časopis TÝDEN informaci o připravované “VÝZVĚ” zastupitelů MMB , doporučující cest. veřejnosti, “….aby k cestování po městě častěji používali hromadnou dopravu, kolo nebo chodili pěšky“, protože provoz na silnicích v Brně v uplynulých letech citelně zhoustl a ve špičkách se na hlavních tazích pomalu popojíždí. ( uvedl zastupitel a předseda dopravní komise rady ).

Shrnuto:

• přijetím a nainstalováním chybné koncepce byla totálně demontována funkční síť BUS-linek a lokálních železničních tratí v regionech
• příčinu zahlcení j-města individuální automobilovou dopravou (IAD) hledejme v uvedených ukazatelích. Od zavedení ID-systému v roce 2004 neudělali zastupitelé MMB pro zkvalitnění MHD vůbec nic, Člověk nemusí být analytikem, aby si nespočítal, že s cestující veřejností ve městě “hrají” zastupitelé falešnou hru. Za daného stavu je “VYZVA” zastupitelstva pouhou nehoráznou drzostí, pokrytectvím a provokací.
• osobně nestačím zírat, když jeden z pilířů IDS, měststská hromadná doprava, provozně “živoří” na úrovni r. 2004, zatímco zřizovatelé a garanti integrovaného systému, KRAJ-MĚSTO si libují v investicích do projektů typu přeložka ŽUB, visutá dráh jako spojnice starého a nového žel. nádraží a nově tzv. severojižní diametr nebo vyměnit “šalinkarty” za čipy. Podotýkám, že městská hromadná doprava (MHD) je jednou z nejdůležitějších funkcí města.
• ABSURDISTÁN: časopis TÝDEN – používejte MHD; Regionální mutace| Mladá fronta DNES – DP mBrna v příštím roce dostane menší dotaci / provozní výkony budou sníženy / denní i noční intervaly budou prodlouženy; Brněnský deník – Podzemní dráha v Brně je možná. Jihomoravský kraj zadal zpracování studie k severojižnímu diametru. Diametr má řešit spojení mezi současným a plánovaným odsunutým nádražím. Brněnský deník: Kraj chce vyměnit ”šalinkarty” za čipy. Společnost Kordis chce nahradit klasické papírové předplatní jízdenky čipovými kartami. Projekt totiž podporují i krajští zastupitelé
• Ze záplavy „ohromujících“ tiskových zpráv se ovšem nedozvíme, kdy už se zvolení konšelé!!!!!! začnou věnovat, na plný úvazek, stávající problematice přepravy cestujícího v j-městě např. tím, že objednají a zafinancují odpovídající navýšení provozních výkonů DPMB. Zastupitelé musí pochopit, že „šetřením“ na úkor Dopravním podniku (DP), ohrozí další fungování IDS JMK. Již dnes, často organizátory zdůrazňovaný a vyzdvihovaný ukazatel kvality systému „jediný cestovní doklad“ ztrácí svůj původní glanc

Závěr:

• Případ DPMB, stojícího mezi skřípajícími mlýnskými koly, ukazuje, jak může dopadnout přebírání zahraničních modelů, když chybí odbornost, zkušenosti a především měšec plný zlaťáků. Pravděpodobnost, že další podobné kauzy budou následovat je velká. Důvodem může být i ukvapenost a stádovost, s jakou KRAJE-MĚSTA v roce 2004, zaváděla IDS. Pouze opakuji: IDS jsou v současné době nejnákladnější formou přepravy osob
• Občas se mi zdá, že město Brno není zahlceno jen IAD, ale i nekompetentními a nezpůsobilými odborníky – úředníky, okupujícími významné posty na KRAJI – MĚSTĚ. Zahleděni do vzdálené budoucnosti (nic je to nestojí a nic tím nepokazí), dnešní krutou realitu nevnímají (nechtějí vnímat?) a proto ji ani neřeší (nechtějí nebo neumí řešit?).
• Klademe-li si otázku, kde jsou příčiny neutěšeného stavu VOD v JmKr – Brně, nemusíme pro odpověď chodit daleko. Měřeno terminologií dopravní nehodovosti, jedná se o ukázkové selhání „lidského faktoru“ po stránce politické, odborné, organizační a řídící. Černého Petra zcela jednoznačně a pevně drží úředníci na ose KRAJ / MĚSTO / KOORDINÁTOR – odbornost žádná, spolupráce mizerná, vize rozdílné. Výsledkem je potom havarijní stav veřejné služby v regionech a krachující MHD v j-městě. IDS JMK, v současné podobě, příměstského, ale ani městského cestujícího ničím “neoslovil”. Důvodem může být i fakt, že “dělat” veřejnou službu bez veřejnosti, zvláště když si tuto službu “draze” platí, je nesmysl. Opět se potvrzuje, že úřednické (krajské-městské) zasahování do životů jednotlivců a do tržního prostředí není v žádném případě projevem racionality, nýbrž projevem naprostého nepochopení povahy a funkce rozumu v lidském životě. KRAJ – MĚSTO chtějí rozhodovat za lidi tam, kde by si jedinci měli vystačit sami

Sečteno,podtrženo:

• Jedinou jistotou pohodlného, jednoduchého a nezávislého cestování v JmKr-Brně zůstává vlastní osobní vozidlo

Krásné ošklivé kačátko ...

Chcete-li se stát svátečním řidičem, máme pro Vás návod, který Vám pomůže rychleji dosáhnout úspěchu. Toto zcela nové školení je založeno na zobecnění základních praktik používaných těmi nejlepšími v tomto oboru.

1. Základem je plynulá jízda: Nejčastěji používaná praktika, která Vám zajistí pověst kvalitního svátečního řidiče, je tzv. „permanentní sedmdesátka“. Jedete-li mimo obec sedmdesát, je nutno si zachovat tuto rychlost v zájmu plynulé jízdy i v obci. Nenechte se vyvést z míry tím, že mnozí řidiči, kteří Vás před obcí předjeli, se obcí plouží nějakých 50km/h, klidně je předjeďte také(Vaši kvalitu v jejich očích pak zvýší, provedete-li tento manévr na přechodu nebo v křižovatce). Za obcí se však nenechte svét ke zrychlení a sedmdesátku si udržte.
2. Křižovatka-spiknutí: Důležité je respektovat dopravní značky a signály, přičemž ty, které neznáte, ignorujte. Tak například svítí-li plná zelená a vy odbočujete doleva, rozhodně si nedělejte těžkou hlavu se zelenou šipkou v bílém rámečku, která bývá v levém rohu křižovatky a zůstaňte stát. Jde patrně o nejapný žert či promyšlené spiknutí(literatura ho zná pod pojmem „signál pro opuštění křižovatky“). Do spiknutí je zapojen i řidič stojící za Vámi, který na Vás bliká popř. troubí, a rovněž špalír v protisměru stojících aut, které stojí jen proto, že jste se nepohnuli ani Vy a učiní tak, jakmile budete na „kolizním kurzu“.
3. Ekologická jízda: Existuje více způsobů jízdy- „sportovnější“ (popsaná pod bodem 1) a „k přírodě šetrná“, která je někdy též nazývána „permanentní čtyřicítka“ Postup je stejný jako u bodu jedna(i zde je plynulost základ), tato praktika má však ještě jedno plus-odpadá problém s předjížděním v obci…
4. Pověst: Chcete-li být sváteční řidič, je nutné svou příslušnost k tomuto stavu manifestovat. K tomu existuje mnoho způsobů – od výběru vhodného vozu či pokrývky hlavy až k zastávanému postoji v odborné diskusi. Přijde-li na přetřes téma jako bezpečnost silničního provozu, zastávejte názor, že lidé jezdí jako dobytci a trvejte na tom, že je nutné něco dělat s piráty silnic (řidiči jedoucí rychleji než vy, tj. asi 90km/h mimo obec a 130km/h na dálnici). Oficiální místa Váš názor sdílí a proto brání šíření tohoto nešvaru zachováním stabilní „kvality“ silniční sítě se stabilní hustotou výtluků.
5. Být si vědom své síly: Jak již bylo posáno výše, základem je znalost doprávních předpisů. Trvejte na tom, že máte přednost a to v každé situaci. I když zlí jazykové tvrdí, že v zájmu plynulejšího provozu je nutné se občas přednosti zříct (např. na sídlištích přeplněných plarkujícími auty aby projel aspoň někdo). Je však výsadou silných jedinců ukázat příležitostně i svou velkomyslnost a proto někdy toto pravidlo porušte, vhodné je tak zříci se občas své přednosti, jedete-li po hlavní, nebo pouštět chodce stojící na červenou.
6. Spěchej pomalu, ale… : Pro správné uchopení tohoto pravidla je důležitý přesný odhad. Chystáte-li se odbočit na hlavní, nespěchejte. Poté, co několikrát nevyužijete možnosti zařadit se do provozu, které by využil i řidič nadměrného nákladu a víte, že Vás již všechny oči v okolí napjatě sledují, prokažte akceleraci svého vozu tím, že se budete řadit ve chvíli, kdy by to neudělal ani řidič Ferrari. Pokročilejší si pak mohou zkusit ve vhodných chvílích přednost vynutit(doporučujeme dopravní špičku).
7. Dynamika jízdy: pokud jste vyznavači sporotvnějšího pojetí jízdy (ano, bod 1), existují různé vychytávky, jak jízdu opticky ještě vylepšit. Odbočujete-li doleva, zatáčku si nadjeďte vpravo tak, jako to dělají řidiči kamionu (velikost vybočení a oblouku zachovejte). Jste-li vyznavači „permanetní čtyřicítky“, rovněž můžete tohoto manévru využít, ve vztahu k přihlížejícím (nejčastěji řidiči jedoucí za Vámi) však chybí dostatečný moment překvapení. Doporučujeme ovšem prokládat tuto techniku ještě jedním manévrem, který naopak umožní řidičům za Vámi prohlédnout si dostatečně Váš vůz. Tento manévr se využívá opět při odbočení vlevo, pouštíte-li protisměr(neuplatní se v případě, že si přednost vynucujete). V takovém případě zůstaňte stát v prostředku jízdního pruhu, řidiči méně svázaní konvencemi pak mohou symetrii narušit a stát při pravém okraji, nezbytností je však v obou případech levá směrovka(liberální sváteční řidiči někdy vypouštějí). Při správném provedení ocení přihlížející Vaše počínání klaksonem a údivným pohledem z něhož je jasné, že by se podobné kreakce nikdy neodvážili.
8. Vidět a být viděn: Jak jste již měli možnost si všimnout, Váš vůz je velkroyse vybaven velkým množstvím světel, kterých by bylo škoda nevyužít. Svítit tak můžete světly potkávacími, dálkovými, popř. mlhovými (předními i zadními) a to nejlépe všemi najednou a to jak ve dne, tak v noci. Kýženého úspěchu, který Vás řadí ke špičce mezi svátečními jedzci, dosáhnete v okamžiku, kdy Váš automobil již z dálky připomíná vánoční stromeček nebo kamion z vánoční reklamy na kokakolu (vždyť každý má rád Vánoce). Celý efekt však můžete poněkud zkazit, použijete-li kolečko regulující sklon světlometů. Že jste nic nepokazili, poznáte podle toho, že si protijedoucí řidiči zakrývají oči ohromeni krásou vašeho výtvoru, něteří se mohou rovněž pokusit Vám závistivě ukázat, že jim auto také svítí (nejčastěji dálkovými).
9. Ve dvou se to lépe táhne: I při sváteční jízdě můžete dostát své pověsti člověka milujícího společnost. Nic totiž nedojme ostatní řidiče tak, jako pohled na dva či tři sváteční jezdce jedoucí za sebou po klikaté okresní cestě, nebo vedle sebe na víceproudé silnici ve městě. Ideální je, setkají-li se vyznavači stejného stylu-tj. permanentní čtyřicítky nebo permanentní sedmdesátky – výsledný efekt je poté dokonalý(především u prvně jmenované skupiny).
10. Jděte svou cestou: náš návod nemůže pochopitelně obsáhnout celou širokou matérii, kterou sváteční jízda je. Jedná se o dynamicky se vyvíjející obor, ve kterém se dnes a denně setkáte s novými kreacemi z nichž mnohé doslova berou dech. Proto nezbývá, než doporučit novým zájemcům o tento druh adrenalinového sportu(především pro ostatní řidiče), aby svůj styl i nadále dováděli k dokonalosti a pokoušeli se přijít s inovativními prvky. Ať již budete svátečním jezdcem ve stylu retro nebo mladým řidičem tuningového korábu, přejeme Vám na silnicích především hodně štěstí.