V Karlových Varech samotných funguje MHD. V provozu jsou poměrně kvalitní vozidla, máme prioritu v použití autobusů na plyn. Máme dvě lanovky. Terminál MHD je v centru města, u tržnice. V krátké docházkové vzdálenosti od dolního nádraží, které je terminálem dálkové a příměstské autobusové dopravy a železniční stanicí. Několik spojů MHD projíždí v těsné blízkosti dolního nádraží a má tam zastávky, jedna linka zde má konečnou zastávku. A právě toto se má změnit. Město má v plánu přesunout terminál MHD od tržnice jinam (nejspíš proto, že by vadil uvažované rekonstrukci a dostavbě areálu Národního domu). Hodně občanů zaregistrovalo že by to mělo být právě do oblasti dolního nádraží. I když by to bylo nepatrně dál ze samotného centra města, přesto by to bylo asi v rozumné vzdálenosti. Jenže…..

Dochází k prodeji pozemků v těsném okolí dolního nádraží. Schéma pozemků, které se nabízejí, je k vidění například na kraji chebského mostu u kuželny. Velmi reálně se uvažuje o tom, že město odkoupí podíl Českých drah a společnosti Autobusy Karlovy Vary na samotné budově dolního nádraží, dojde k jeho demolici. Je připravena výrazná redukce kolejiště – až na dvě koleje. A místo autobusového nádraží by mohla být pouhá zastávka autobusů. Zaznamenal jsem několik úvah o tom, že autobusy dálkové a příměstské dopravy budou končit na menších terminálech na okrajích města – třeba u Krajského úřadu. A dále by měli být cestující dopravováni MHD.

Jak moc je to reálné? Obávám se, že velmi. Prvním krokem je zastavení osobní železniční dopravy mezi horním a dolním nádražím od nového jízdního řádu, jehož návrh právě zveřejnil Krajský úřad. Do centra města tak již nebudou zajíždět vlaky od Nejdku, a to ani ty mezistátní. Na připomínky kraj reagovat vůbec nemusí, a dokonce je ani nemusí vyřídit – viz spodní část stránky s návrhy. Návrhy jizdních řádů autobusů nejsou a nebudou zveřejněny pro jistotu nikde. Občané se o změnách nejspíš dozví až v první den platnosti.

Souhr všech poznatků, které ve věci dolního nádraží mám, spolu s téměř nejdražší MHD v republice nutně povedou k výraznému odlivu cestujících z veřejné dopravy do aut s veškerým negativním dopadem – zvýšení provozu, zácpy v centru, nemožnost zaparkovat …….

Ranní školní vlak v Podbořanech

V roce 2008 došlo k zastavení provozu osobních vlaků v úseku Podbořany – Žatec západ. Neoddiskutovatelnou pravdou je, že v této části trasy byla frekvence využití vlaků nejnižší z celé tratě Plzeň – Most a toto využití ještě kleslo po ukončení pravidelného provozu na trati 164 z Kaštic do Kadaně. Nicméně místo toho, aby zde byly ponechány jednotlivé vlakové spoje přesně cílené na určité skupiny zákazníků a učinila se opatření na zatraktivnění železniční dopravy, byly všechny osobní vlaky bez výjimky zrušeny.

Současnost

Byly ponechány pouze rychlíky, jejich časová poloha většině denních dojíždějících v tomto úseku nevyhovuje. Navíc byl zaveden spěšný, či spíše směšný vlak, z Chomutova do Žihle, který je zajištěn nevyhovujícím motorovým vozem řady 810, který sice v úseku od Podbořan do Žihle zastavuje jako osobní vlak, avšak mezi Žatcem a Podbořany opět projíždí veškeré zastávky. Přitom zastávky v tomto traťovém úseku jsou vyjma Žaboklik a Kaštic umístěné v přímém kontaktu se zástavbou, zastávku v Žaboklikách by bylo možno bez obtíží přesunout přímo k obci, navíc by bylo možné zřídit zastávku v Sedčicích. Možná smutným paradoxem bylo, že doprava zde byla zastavena rok po té, co byly zavedeny přímé víkendové vlaky Blatno u Jesenice – Postoloprty – Most, které si postupně získávaly u cestujících značnou oblibu.

Zastavením provozu osobních vlaků došlo k tomu, že se vyjma rychlíků, stala trať 160 tratí kusou. Z toho logicky vyplývá, že si cestující tranzitující přes Podbořany našli jinou trasu, popřípadě od zamýšlené cesty, díky nastalé komplikaci, upustili zcela. Čtenář těchto řádků lehce vydedukuje, co následovalo dále. Frekvence cestujících se v úseku z Blatna u Jesenice do Podbořan dále snížila, o rok později k dalšímu úbytku cestujících přispěly nepříliš vhodné přípojné vazby v Blatně u Jesenice.

Přestup na autobusy v Podbořanech pro cestující od Blatna je prakticky nemyslitelný. To je způsobeno jednak vzdáleností autobusového nádraží od nádraží železničního, jednak chybějícími přípoji a jednak naprostou nemožností orientace místně neznalého zákazníka.

V budoucnu už nebude možné přestoupit v Blatně na lokálky ani od Podbořan, ani od Plzně. Další odliv cestujících na sebe nenechá dlouho čekat.

Blízká budoucnost

Dnes se chystá další redukce, a to zastavení provozu osobních vlaků do Podbořan, které by nově končily v Blatně u Jesenice, respektive dokonce již v Žihli. Přitom celá oblast mezi Podbořany a Blatnem čítá okolo 15 tisíc obyvatel, sídla jsou vyjma Stebna, městečky a městy. Tímto dojde k dalšímu snížení využití zbylých železničních spojů na trati 160, celá oblast se stane pro turisty prakticky nedostupnou. Například nadějné vynikající východisko výletů ve Vroutku můžeme zapomenout, což se logicky podepíše na ekonomické situaci v přilehlé oblasti. Je třeba si uvědomit, že celý region již bude nyní velmi obtížně dostupný právě pro turisty a náhodně příchozí, kteří místo toho, aby sem přivážely finanční prostředky a pomáhaly zde spoluvytvářet zdravé ekonomické prostředí, krátkozrakou politikou vyženeme. Turisté rozhodně nebudou využívat nucené přestupy do autobusů, ale svojí pozornost přesunou jinam, do oblastí, kde jim bude umožněna seberealizace.

Důsledky

Při pohledu na reálie kolem tratí s již zcela zastaveným, či optimalizovaným provozem k nepoužitelnosti, vidím, že se zpracovatelé oněch koncepčních přemetů nepoučili. V současné době probíhají intenzivní jednání ze strany místních samospráv k navrácení vlaků na opuštěné tratě, neboť i při sezonním provozu je patrný výrazný rozdíl v preferenci dopravních prostředků občany. Přesto je v trendu „systémových kotrmelců“ pokračováno, jsou stále připravovány podklady pro jednání zastupitelstev v duchu, že vše je v nejlepším pořádku a zastupitelstva, nemající přehled o skutečnosti, v dobré víře předložený materiál schválí. Přitom i samotní optimalizátoři toto pravděpodobně činí z ryzího nadšení pro věc, neuvědomujíc si sociální aspekty dané činnosti, která se pro postižené regiony stává doslova destrukční.

Dopravní obslužnost totiž musíme vnímat jako komplex služeb a službu široké veřejnosti, nikoli pouze jako nástroj, jak se dostat do práce (školy) a z práce (školy) domů. Doprava nemůže sloužit výhradně pro trvale bydlícím, ale musí sloužit i pro již zmíněné turisty, návštěvy příbuzných, cesty za zábavou. Je sice pěkné, že se ve škole někteří naučili špičkově zpracovávat grafikony, oběhy vozidel, návaznosti v uzlech a systémové osy symetrie. Leč pravda je i zde poněkud uprostřed a tam, kde mohou být zmíněné teorie velikou pomocí (velká města a aglomerace), tak ve venkovských regionech nejen mohou, ale často působí naprostou destrukci, jak veřejné dopravy, tak standardu bydlení jako takového.

Zatímco zastánci rušení vlaků argumentují tím, že silnice do obce stejně vede a stejně se musí udržovat, již často nevidí, jaké tyto silničky mají parametry. Zde naštěstí nedošlo k neštěstí a míjení vyřešilo couvání autobusu nějakých 100 m zpět.

Zatím co městská aglomerace potřebuje co nejčastější frekvenci spojů, kterou lze v podstatě vyřešit jedině taktovou dopravou, linkami, prokladem linek a fakticky organizací provozu na bázi MHD, u venkovských regionů tomu je jinak. Zde potřebujeme nikoli jednotlivé linky v pravidelném taktu, ale jednotlivé spoje, které zajistí obsluhu území tak, aby vyhovovaly většině obyvatel i návštěvníkům regionu. Obsluhovat takové území „páteřními“ linkami, které v relativně hustém sledu projíždí poměrně pustou krajinou, je nejen pošetilé, ale i velmi neekonomické. Pak dochází k paradoxním situacím, že potkáváme zcela prázdné autobusy, klikatící se mezi osadami po horských silničkách. Autobusy jsou sic označené krásně po městskou číslem, sem tam narazíme i na krásné linkové schéma, ale ani taková opatření cestující nepřilákají. Přitom ještě před pár lety zde pravidelně jezdil vlak, který byl obsazen tu 20 lidmi, tu ale i 60 lidmi.

Terminál Lovosice

Pohyb v síti veřejné dopravy je třeba cestujícím co nejvíce zjednodušit. Zatím probíhá integrace dopravního řešení (tj. tvorba jízdních řádů a návazností) pro umožnění snadného přestupování. Bez toho by ten druhý krok, integrace tarifu pro jedinou jízdenku při přestupu, byl zcela zbytečný. Často se však pojem IDS zjednodušuje jen na tarif.

Pro začátek je nutné, aby fungovala možnost odbavení cestujícího s bezkontaktní čipovou kartou (BČK) vydanou jedním dopravcem také u jiného dopravce zapojeného do celého systému. Samozřejmostí pak je sjednocení přepravních podmínek u jednotlivých dopravců, jejichž výkony objednává Ústecký kraj.

Nelze dnes jednoduše odpovědět na otázku, kdy by se podobný systém mohl rozběhnout v Ústeckém kraji. Velmi dobře jsme nastartovali spolupráci s Libereckým krajem, kde již takovýto systém od loňského léta funguje. V prvním kole jsme o záměru informovali města, která také vystupují v roli objednatelů (mají na svém území MAD) s tím, že by bylo velmi vhodné, aby se k celokrajskému systému v budoucnu připojila. Následovat bude příprava spuštění systému v některé z oblastí kraje tak, aby bylo možné jednotné odbavování vyzkoušet a odladit. Pak by měl být systém postupně rozšiřován na území celého kraje.

Největší finanční položkou při zavádění systému jednotného odbavení bude dovybavení dopravců strojky na odbavení cestujících. Každý z dopravců má již dnes určité vybavení, to je však na různé technické úrovni a ve většině případů nedokáže akceptovat moderní BČK, na kterých má být systém založen. Zde je samozřejmě možné, aby dopravci požádali o finanční podporu např. z Regionálního operačního programu NUTS II Severozápad.

Systém bude konstruován tak, aby se mohla připojit všechna města. Záleží na jejich zájmu a připravenosti dopravců, kteří zajišťují dopravu v těchto městech.

Tak zní vyjádření Ústeckého kraje

Komentář Dopravního webu

Naznačená cesta nenásilného IDS se, vzhledem k současným zkušenostem z již existujících integrovaných dopravních systémů, jeví jako velice prozíravá. Často jsou k integraci vhodné pouhé fragmenty sítě, či souběžné trasy, oproti celoplošné integraci kraje, která není schopna reflektovat na jednotlivá specifika regionů.

Nyní jen zbývá, aby si odpovědní na svých místech nejen uvědomili, ale i veřejně přiznali chyby, kterých se v nedávné minulosti dopustili násilnou reorganizací provozu, která ve svém důsledku znamenala v určitých oblastech znatelný odliv cestujících z veřejné dopravy jako takové.

Kupříkladu nesmyslné tvrzení o zákazu souběhu různých dopravních prostředků, které prý je zakotveno v evropské legislativě, lze právě velmi vhodně řešit integrací obou společně vedoucích tras a rozumným proložením jízdních řádů lze nejen uspořit finance, ale i přilákat cestující.

Pokud se veřejná doprava v Ústeckém kraji touto cestou opravdu vydá, bude zárukou, že z umělých linek zmizí autobusy převážející vzduch.

Zcela prázdný autobus na lince, který měl dle představ objednatele odvážet pracující ze směny domů

Zelené autobusy a cyklobusy po Šumavě

V sobotu 1. května 2010 budou spuštěny dvě základní trasy cyklobusů přes Brdy a do Českého lesa. Autobusové linky s rozšířenou přepravou jízdních kol tzv. cyklobusy přináší pro letošní sezónu řadu novinek, které jistě zaujmou. Jedná se především o zkrácení jízdních dob, rodinné jízdné či bezplatnou přepravou dětských kol a kočárků.

Jako třetí vyrazí na svou trasu šumavské Zelené autobusy a cyklobusy. Z Plzně vyjede první spoj v sobotu 5. června. Ze Sušice už o několik dní dříve, v úterý 1. června 2010.

„Brdský cyklobus“ jezdí již od letní sezóny 2008 na běžné lince č. 440555 z Plzně do Příbrami přes brdské vrchy. Autobus s cyklovlekem jede na trase Plzeň – Starý Plzenec – Spálené Poříčí – Míšov/Brdy – Rožmitál p. Třemšínem – Příbram.

Cyklisté mohou po trase navštívit řadu zajímavostí, například Spálené Poříčí, Padrťské rybníky, legendární vrch Třemšín, půvabný Rožmitál pod Třemšínem, nebo Hornické muzeum v Příbrami.

Autobusy pojedou s cyklovlekem každou sobotu, neděli a svátek již od 1. května, závěrečná jízda pak bude 28. září. Z Plzně vyjíždí autobus v 7:45 hodin, nazpět pak z Příbrami v 15:30. Přeprava minimálně 25 ks jízdních kol.

Cyklobus Český les v Poběžovicích

„Cyklobus Český les“ vznikl loni jako iniciativa dopravce ČSAD autobusy Plzeň a.s. a obcí Bělá nad Radbuzou, Hostouň a Poběžovice. Linka č. 440444 jede v trase Plzeň – Nýřany – Zbůch – Stod – Horšovský Týn – Poběžovice – Hostouň – Bělá n. Radbuzou – Železná.

Cyklisté mohou po trase navštívit řadu zajímavostí, například Hrad a zámek v Horšovském Týně, romantické Sedmihoří, nepoznaný Český les, města Bělá, Hostouň a Poběžovice, pramen řeky Radbuzy, hrad Přimda, rybník Sycherák.

Autobusy pojedou s cyklovlekem každou sobotu, neděli a svátek již od 1. května, závěrečná jízda pak bude 28. září. Z Plzně vyjíždí autobus v 8:00 hodin, nazpět pak z Železné v 17:10. Přeprava minimálně 25 ks jízdních kol.

Cena za přepravu osob v cyklobusech do Brd a Českého lesa se řídí dle zvláštních ceníků za ujetý kilometr. Je však poskytována řada slev. Držitelé karet ISIC/ISTC obdrží 20% slevu, platí i sleva na žákovské jízdné a cestující s čipovou kartou ČSAD slevu ušetří dalších 5 % z ceny.

Cena za přepravu jízdního kola je jednorázově bez ohledu na přepravovanou vzdálenost 30 Kč za jednosměrnou jízdenku. Pro zpáteční přepravu kola je možné využít zpáteční dovozné se slevou za cenu 20 Kč. Zpáteční dovozné se poskytuje po předložení jízdenky z opačného směru, u které neuplynulo více jak 36 hodin od jejího vydání (tedy např. od soboty 7:50 do neděle 19:50).

„Letos je nově zavedeno zvýhodněné Rodinné jízdné, které může využít skupina až pěti osob, z nichž jen dva mohou být starší 15 let. Jízdné je ideální pro rodiče s až třemi dětmi do 15 let. Příbuzenský vztah však není podmínkou. Druhým tahákem pro skupiny s malými cestovateli je bezplatné dovozné na dětské složitelné kočárky, skládací dětský přívěsný vozík za jízdní kolo a na jízdní kola pro děti do 6 let,“ uvedl Miroslav Hucl, ředitel společnosti ČSAD autobusy Plzeň.

Autobus s vlekem v Železné Rudě

Zájemci si mohou místo ve všech cyklobusech předem zarezervovat v Plzni na Centrálním autobusovém nádraží, Husova 60 v pracovních dnech v době od 8:00 do 16:00 hodin, a to buď osobně, nebo telefonicky na čísle 377 327 272.

Cestující mohou navíc za jízdenky z cyklobusů získat několik bonusů. Například ZDARMA jeden teplý napoj v Hotelu Ve dvoře ve Spáleném Poříčí nebo také slevu na vstupném při návštěvě Muzea Strašidel v Plzni. Připravuje se spolupráce i s dalšími partnery.

Přímý odkaz s kompletními informacemi, včetně tipů na výlety: www.csadplzen.cz/cyklobus

Automated People Mover pro regiony

Jak známo, mají ekologicky šetrné a sociálně dostupné dopravní prostředky, tedy veřejná a nemotorizovaná doprava, svou nejhorší pozici ve venkovských regionech: Kvůli menší poptávce jsou jízdní doby, intervaly a přípoje veřejné dopravy řádově horší, než ve městech, zatímco automobilová doprava není omezena kongescemi a nedostatkem prostoru na parkování. Přesto není automobilová doprava na venkově bezproblematická – právě spotřeba energie a nehodovost jsou ještě horší, než ve městech a značné části obyvatelstva, které nemají stále k dispozici vlastní auto, mají velmi omezenou mobilitu.

Výzkumný projekt “RegInnoMobil”, který je financován Rakouským ministerstvem dopravy, inovaci a technologie, se zabývá možnými směry vývoje nových technologických řešení pro ekologicky a sociálně údržitelnější dopravu na venkově. Přítom jsou uvažovány především nové, motorizované a nemotorizované individuální vozidla pro zvětšení příjatelných přístupových vzdálenosti stanic veřejné dopravy, a taky automatizované systémy přepravy osob, které mají umožnit značné zkrácení intervalů, zhuštění sítě a zlepšení přípojů.

Další podrobnosti můžete najít na webových stránkách projektu

Často jsou jako vzor ukazovány příklady fungujících IDS v německy mluvících zemích. Ale jak je tomu u nás v České republice? Jaké máte zkušenosti z praktického využívání těchto dopravních systémů? V kterém našem IDS vidíte klady a jaké jste postřehli zápory? Co přináší dopravcům, cestujícím, garantům (objednatelům) dopravy? To jsou všechno zatím nezodpovězené otázky, které bych byl rád, kdybychom se pokusili společnými silami na ně odpovědět v komentářích k tomuto článku.

Doubledeckery v České Lípě

Není žádnou novinkou, že některá města pořádají především pro děti akce s postavami Mikuláše, anděla a čerta ve spojitosti s veřejnými dopravními prostředky. Ve městech přeplněných osobními auty je to jedinečná příležitost, jak účelně využít významný den k propagaci veřejné dopravy. Tradičně se taková akce s mikulášským trolejbusem pořádá například v Plzni. Ne jinak tomu letos bylo i na železnici, konkrétně na Doupovské dráze. A opravdu originálně se k tomu letos postavila radnice v České Lípě a dopravní společnost řídící českolipskou MHD.

Po obrovském úspěchu českolipského Dne s historickými autobusy při příležitosti letošního Dne bez aut přišel českolipský dopravní náměstek s nápadem pojmout tradiční spojení Mikuláše a městské dopravy ve velkém stylu. Zatímco setkání s mikulášským autobusem nebo trolejbusem české výroby v některých městech není až takovou zvláštností, po České Lípě se letos celý den proháněly pravé anglické patrové autobusy (doubledeckery) známé z Londýna. Slečny Zuzka, Michelle a několik dalších z DDM Libertin (včetně kluků za čerty) tvořilo trojice, které se na palubách autobusů křižujících Českou Lípu perfektně postaraly o náplň mikulášské tradice, zábavu pro děti i dospělé a také bezpečnost (protože cestující nesmí za jízdy stát na nástupní plošině, jak pravil anglický nápis na cedulce). Akce byla velice úspěšná. Rozdaly se tisíce symbolických bezplatných jízdenek, ale jelikož se celé skupiny lidí tlačily do vozů i bez jízdenek, tak celkový počet přepravených osob nelze přesně odhadnout, ale byly to tisíce dětí i dospělých. Datové nosiče foťáků a kamer měly o obrazový materiál postaráno. Pravý anglický řidič jednoho z autobusů pan David Griffiths uvedl, že s více než jedním takovým autobusem nebylo možné se setkat v žádném jiném městě v Česku. To konec konců potvrzovaly i vykulené oči, nevěřící pohledy a velmi se otáčející hlavy jak kolemjdoucích tak řidičů aut (zejména těch projíždějících mimočeskolipských), kteří při pohledu na plně obsazené patrové autobusy s volantem napravo a nástupem/výstupem vlevo ve směru jízdy nevěděli, jestli mají spíš řídit nebo rychle lovit mobil, aby si tohle mohli vyfotit či na točit. Komunikaci, navigaci jedné z anglických linek a doprovod zahraniční návštěvy zajistil českolipský dopravní klub. Protože ve flotile klubu pana Griffithse je kromě standardních patrových londýnských městských autobusů i doubledecker ve stylu kabrio, tedy beze střechy, bylo by možné třeba koncem léta na Den bez aut zorganizovat i vyhlídkové jízdy po České Lípě právě takovým neobvyklým autobusem, pokud samozřejmě bude radnice a jedna z největších českých dopravních společností ČSAD Semily pokračovat v nastartované tradici.

V tuto chvíli je pro Českou Lípu aktuální, že za pár dní vstoupí v platnost nové jízdní řády MHD. Ty budou v podstatě shodné s těmi dosavadními, kdy je dopravní obslužnost na slušné úrovni, ale novinkou je to, že jinak poměrně slabší víkendová doprava bude mít konečně zajištěnou návaznost na příjezdy a odjezdy vlaků, tedy zejména rychlíků v a ze směrů Ústí nad Labem, Liberec, Kolín a Rumburk. Cestující také jistě ocení další nové nízkopodlažní autobusy SOR BN 10,5, které jsou již v provozu. Sice dle prohlášení ředitele dopravní společnosti měly být pořízeny mnohem lepší vozy typu NB 12, ale radnice si údajně přála kratší vozy. V tom případě by bylo možné sáhnout po vhodnějším modelu jiné značky. Ale ani pořízené autobusy nejsou špatné, mají šestistupňovou automatickou převodovku, dobré jízdní vlastnosti, jsou nízkopodlažní od středních dveří dopředu s rampou pro vozíčkáře a skvělé řešenou palubní deskou a volantem. Jen interiér pro cestující je řešen dost nešťastně. Službu ale udělají dobrou. Došlo také k vylepšení akustického hlášení stanic, instalací lepšího gongu a seřízení hlasitosti. Světelné panely již vedle čísla linky zobrazují cílovou stanici mnohem větším písmem než donedávna (o něco větším než běžný standard), takže označení linky a jejího směru je zcela zřetelné za všech podmínek.

Mikrobus Iveco linky 206

V nejnovějších Městských novinách č. 20 se českolipská radnice již vyjádřila k nepravdivým údajům ve zpravodajství televize Prima ohledně takzvaných autobusů na zavolání, za což jsme vděčni, neboť konečně můžeme uvést oficiální stanovisko města. V nezkrácené podobě tedy následuje článek ze zmíněného tisku.

Zpráva na Primě byla zavádějící – MAD bude i nadále jezdit podle jízdních řádů. Vloni prošla českolipská městská autobusová doprava rozsáhlou optimalizací, jejímž hlavním cílem bylo, aby českolipskou veřejnou dopravu začalo využívat co nejvíce obyvatel města a přidružených obcí. Proto došlo k zásadní úpravě jízdních řádů a navýšil se počet linek, které v rámci možností zajišťují dopravu v taktovaných časových intervalech. Díky novým přestupním bodům se rovněž podařilo zkrátit čas přepravy z jedné části města do druhé. Jak vysvětluje Vít Horáček z odboru dopravy MěÚ: „Projekt optimalizace městské autobusové dopravy by do budoucna mohl v České Lípě pokračovat nabídkou další poměrně zajímavé služby. Ta by byla určena především pro cestující se zdravotním handicapem, nebo například pro seniory žijící v našich přidružených obcích.“ Za tuto novinku označuje projekt tzv. „Autobusů na zavolání“. „Podobný projekt již s úspěchem realizují například na východě Čech a velmi dobře ho znají v různých podobách i v jiných evropských zemích, například v Nizozemsku, Polsku, či Litvě.“ Podle Víta Horáčka je však nezbytné zdůraznit, že autobusy „na zavolání“, kdy si cestující, zavolá (podle předem jasně stanovených a zveřejněných pravidel) na centrální dispečink a požádá na smluvený čas o přistavení vozidla na zastávku, jsou pouze jakousi nadstavbou k provozované MAD. Ta i nadále zůstává základním pilířem městské veřejné dopravy. „Reportáž, která před nedávnem zazněla z regionálního vysílání televize Lyra na Primě, byla bohužel zavádějící, neboť redaktor zapomněl uvést zásadní informaci, že autobusy na zavolání v žádném případě klasickou MAD nenahrazují. Naopak její služby mohou pouze doplnit a zefektivnit. Například časně z rána nebo pozdě v noci, kdy by autobus na zavolání skutečně mohl zastoupit neefektivní spoj. Hlavní a nosnou myšlenkou je, přiblížit veřejnou dopravu pro skupiny lidí, kteří z různých důvodů nejsou  schopni využívat standardní služby MHD a naopak doplnit stávající systém MAD o takové služby, které svou povahou standardní MAD není schopna splnit. Celý systém dopravy se tak stal podstatně kompaktnější, pružnější a efektivnější.“ upřesňuje správce silniční dopravy. Celý projekt tak předpokládá vybudování centrálního dispečinku a komplexní dopravy s využitím dopravních prostředků s různou kapacitou a konstrukcí, aby mohlo být přistaveno tak velké vozidlo, jaká bude poptávka, nebo takové konstrukce, jaká bude potřeba. Kromě již zmíněných zdravotně handicapovaných, kteří kvůli svému postižení nemohou využívat služeb standardní MHD, by autobusy na zavolání mohly využívat cestující pro odvoz od zpožděných nočních vlaků a především o víkendech by mohly znamenat výrazné rozšíření nabídky spojů pro obyvatelé přidružených obcí. Jak ale podotýká starostka Hana Moudrá, ačkoliv jde o zajímavý a v mnoha směrech praktický projekt, jeho realizace je spojená s financemi. „V tuto chvíli je proto hodně předčasné mluvit o tom, kdy se město do takového projektu pustí. Zatím o něm uvažujeme jako o zajímavé možnosti, která by zlepšila a rozšířila nabídku veřejné dopravy v našem městě, což je cíl, který jsme si předsevzali ve chvíli, kdy jsme se pustili do optimalizace MAD,“ míní starostka.

Jak jsme již uvedli v našem minulém článku, jednalo by se v souladu s postojem města o službu nadstavbovou a dle našeho pohledu spíše než autobusy na zavolání by to byla služba speciálních aut na zavolání, čili něco jako městská taxislužba, což by byl i vhodnější název. Protože takový systém nefunguje v žádném větším českém městě, domníváme se, že peněz z rozpočtu města je vhodné efektivněji využít k rozšíření standardních služeb MHD, kde je i přes značný pozitivní rozvoj v poslední době stále co zlepšovat. Dopravní klub udělá maximum, aby v rámci svých bezrozpočtových možností mohl efektivně přispět ke zkvalitňování služeb městké dopravy především poskytováním zpětné vazby k činnosti úřadu. Doufáme, že spolupráci s radnicí nebudou stát v cestě mediální omyly či záměrná mlžení. V poslední době je totiž mezi všemi zúčastněnými stranami na téma MHD vzácná shoda a byla by věčná škoda ji nevyužít.

Interiér mikrobusu zcela nevhodný pro MHD

Dne 3. listopadu 2009 zareagoval českolipský Dopravní klub na velmi znepokojivou zprávu TV Prima o možném zavádění služby autobusů MHD na telefonickou objednávku již v příštím roce. Od té doby uběhlo již 14 dnů a také jsme se dověděli několik podrobností. Očekávanou mediální reakci českolipské radnice a ohrazení se proti nepravdivému příspěvku televizního zprávodajství alepoň v místním tisku nebo rádiu jsme ale zatím nezaznamenali.

V minulém článku k tomuto tématu jsme uvedli definici služby tak, jak byla popsána v televizi a připojili naši prognózu i jednoznačně odmítavý postoj  dotazovaných občanů České Lipy. Protože však městský úřad nevydal k uvedené zprávě žádné oficiální vyjádření, může to vypadat tak, jakoby na zmíněném zpravodajském příspěvku přecejen bylo něco pravdy a radnice neměla námitek. Čekali jsme na poslední vydání Městských novin, kde mělo být vyjádření a vysvětlení autorů myšlenky, ale zmíněné vydání žádnou takovou informaci nepřineslo. Podařilo se nám ale získat alespoň ústní a e-mailové vyjádření odpovědných představitelů radnice a tak přinášíme snad alespoň částečné rozřešení.

Podle radnice uvedla televize Prima nepravdivou informaci a zinscenovala příspěvek tak, aby to vypadalo tak, jak bylo v minulém článku popsáno. Mělo se jednat o výhradně nadstavbovou službu nad rámec pravidelného provozu MHD. Využít by se k tomuto účelu měla vozidla, která jinak využívá radnice pro službu Seniortaxi nebo jiná auta poskytující přepravu osob, kteří ze zdravotních nebo jiných důvodů nemohou využít městskou dopravu. Služba by se tak vzhledem k navrženým vozidlům spíše podobala speciální taxislužbě než městské dopravě, která by umožňovala přepravu malého počtu lidí například velmi pozdě v noci nebo o víkendech zejména do vzdálenějších okrajových částí města a integrovaných obcí. Starostka města uvedla, že kvalitní městská doprava je jednou z priorit města a v žádném případě nemá v úmyslu omezovat poměrně kvalitní provoz MHD, kterého bylo nemalým úsilím všech zúčastněných stran v posledních letech dosaženo. Bylo-li tedy proklamovanou službou míněno rozšíření dopravní obslužnosti výhradně nad rámec pravidelného provozu standardní MHD mimo jízdní řád, tak ani členové našeho dopravního klubu ani dotázaní lidé, kterým byla věc vysvětlena, nemají námitek, snad jen se zamyšlením, jestli je takový nadstandard potřeba, když po České Lípě i beztak jezdí snad nejvíce taxíků v kraji. Nicméně, proti dobrým úmyslům radnice a opravdovému zkvalitňování služeb nemá nikdo nic a dobré nápady jsou naopak vítány. Nutno tedy podotknout, že inspirace systémem v nesrovnatelně menším Rychnově nad Kněžnou, který je v naší zemi jediné řešení tohoto typu vhodné jen pro malá města a obce, není nic jiného než televizní kachna a ukázka toho, jak dokáží média informace zkreslovat. Mnohé ostatní dopravní podniky vedle systému MHD provozují například čerpací stanice, opravy nákladních vozidel a podobně, takže služba navíc v podobném vztahu mezi dopravní společností a veřejností nemusí být nezbytně vnímána negativně. Každopádně ale služba speciálních vozidel na telefonickou objednávku je ve fázi úvah, návrhů a vyhodnocování a je spíše otázkou více vzdálených let, najdou-li se pro ni finanční prostředky, než hotová věc na příští rok, jak uvedla Prima.

Rakouský Taurus vede rychlík ČD složený z téměř 40 let starých vozů 30.9.2009 u Malých Žernosek. Ilustrační foto Karel Mikolášek

Nejspíš to znáte sami, možná z doslechu, někteří i z vlastních zkušeností. Zanedbaná nádraží, zpoždění, všudypřítomná špína, zápach, služby buď žádné nebo mizerné, nepříliš vstřícný personál. Ano, to je mediální obraz naší železnice. Na druhou stranu čisťounký moderní autobus, nadstandardní služby „zdarma“, vlídný personál, rychlost, dochvilnost. Ano, to je mediální obraz naší autobusové dopravy.

Malý pohled do minulosti

Smyslem toho článku není se zabývat historií jako takovou, ale zamyslet se nad vývojem veřejné i individuální dopravy za uplynulých 20 let…

Před 20 lety lidé na náměstích zacinkali klíči a po nenásilném zvratu nastalo období plné očekávaní. V té době se oba hlavní segmenty veřejné dopravy nacházely tak říkajíc v bodě nula. Z minulosti zde byl zděděn celkem funkční, leč nepříliš moderní systém dopravní infrastruktury, samotná organizace provozu záležela víceméně jen na libovůli dopravce. Tuto úlohu tehdy měly České dráhy, řízené centrálně z Ministerstva dopravy a podniky ČSAD, řízené jednotlivými kraji, původně dokonce spadající pod Ministerstvo vnitra.

Po změně ekonomického systému dochází k zajímavým trendům. Na železnici přibývají spoje, v prvních letech provozu i cestující. V provozu se objevují nové čtyřnápravové osobní vozy a motorové vozy, které nahrazují vysloužilé předchůdce z 50. let. Zkouší se nové elektrické jednotky. Vše vypadá velmi optimisticky.

U autobusové dopravy dochází také ke změně. Po zrušení krajských úřadů se začínají privatizovat (či prevítizovat?) jednotlivé okresní dopravní závody ČSAD, dochází k živelnému rozpadu sítě. Vzhledem k neexistenci centrálního informačního systému, si každý dopravce organizuje dopravu po svém, cestující zcela ztrácí přehled. Dříve jedna linka, která byla provozována několika dopravními závody ČSAD je náhle provozována jako několik samostatných linek odlišných dopravců. Samozřejmě bez vzájemné koordinace. Jízdní řády se mění dle potřeby každého dopravce, sice funguje oznamovací povinnost na dopravní úřad, ale prakticky to není nic platné. Vydávané knižní jízdní řády autobusové dopravy jsou již v den vydání bezcenným kusem papíru.

Vozový park autobusů zatím zůstává zpravidla beze změny, popřípadě je někde doplněn ojetými vozy ze zahraničí. Jak je patrno z předchozích řádků, tak u autobusové dopravy došlo počátkem 90. let k prudkému poklesu kvality dopravy, což mělo za následek značný úbytek cestujících, který se zejména na klasických vesnických linkách začal projevovat dosti výrazně. Díky tomu docházelo k roztočení spirály smrti: zdražení, snížení počtu spojů, další úbytek cestujících, zdražení, omezení počtu spojů, další úbytek cestujících, a tak dále …

Protože ne všude vede železnice, oblasti závislé na autobusové dopravě se prakticky stávají územím bez použitelné veřejné dopravy. Lidé masivně nakupují ojeté automobily a ti, kteří měli naleštěná auta z minulosti odstavena v garáži pro rodinný výlet jednou či dvakrát ročně, je začínají využívat denně. Tento okamžik byl v podstatě faktickým koncem veřejné dopravy na českém venkově. Vlaky sice stále jezdily, i cestujících byl relativní dostatek, byť díky tryskové motorizaci venkova i zde poklesl počet cestujících.

Vládní úředníci váhají. Co s tím? Značná část podnikatelů v oboru má ekonomické potíže, logicky lobují kde se dá. Píše se rok 1995 a přichází se na jednoduché řešení. Prevítizace, pardon, privatizace 127 tratí. Vždyť v autobusové dopravě se tak výborně osvědčila. Přichází se s rozdělením tratí na celostátní (spisovně nezbytné) a regionální (čili ty zbytné). Mnozí již mají tušení, že tratě se rozprodají na pozemky a železnice přijde zkrátka. Každému je totiž jasné, že dráha je příliš složitý organismus, aby se ihned přizpůsobil novým podmínkám a slepá aplikace zcela liberálního autobusového systému by vedla k jednoznačné záhubě. Navíc je zjevné, že zkušenosti s provozování dráhy a drážní dopravy jsou u nás zatím minimální. Přichází na řadu železniční odbory, které přichází se stávkou. V únoru 1997 rozhodně neplatí ono okřídlené heslo „Auta stojí, vlaky jedou“.

V první řadě totiž potřebuje jet průmysl. Ten reaguje prakticky okamžitě. Přechází na silniční dopravu. Podniky nakupují kamiony na leasing a na dráhu se již nevrátí. Přestávají se využívat železniční vlečky, některé chátrají, jiné se připravují na zrušení. Ty co přežily, těch je málo a zvýšily se náklady na jejich provoz čímž jsou v ohrožení další z nich. A spirála se pomalu začíná roztáčet. Připravovaná privatizace se sice zastavila, ale zároveň přichází i drastický pokles přeprav. Ten je zprvu velmi vítanou zprávou pro mnohé železničáře. Vždyť práce bude méně, starostí ještě méně, peníze zůstanou. Co více si přát nějakých 7 let po změně režimu? Vždyť jak jsme psali, železniční doprava je kolos, který se tak rychle nedokáže transformovat, takže většina „nádražáků“ ještě žije v hlubokém socialismu. K tomuto období lze vztáhnout počátek konce zlaté éry železnice v zemích Českých, Moravských i Slezských.

Autobusy, respektive veřejná silniční doprava (k níž můžeme zařadit i kamiony ryze “kamionových” firem) se dokáží pružně přizpůsobit trhu, velice tvrdě si regulují vlastní režijní náklady na minimum, vozový park se začíná prudce modernizovat, což mimo jiné nahrává automobilovému průmyslu spolu se stavebním odvětvím, které dostává obří zakázky v podobě dalších a dalších nových silnic a dálnic, protože ty současné již nestačí. Zdá se, že ekonomika jen kvete.

Naproti tomu u železnice je vývoj zcela opačný. Mamutí podnik potřebuje nějakým způsobem zeštíhlit, ale jak? To si uvědomují nejen odboráři, ale (ač se o tom příliš nemluví) i stát. Propuštění desetitisíců lidí by přineslo nejen značnou sociální katastrofu, ale zcela reálně by mohly přijít na řadu i sociální bouře. To si relativně bohatý stát nemůže dovolit. Začíná se otevírat kohoutek penězovodu.

Zároveň však i dráhy si uvědomují, že je třeba zeštíhlovat, tak volí metodu „kdo nejde s námi, jde proti nám a ten půjde z kola ven“. Děje se to formou intenzivního tlaku na zaměstnance, samozřejmě vše pod rouškou kvality práce a lpění na (často nesmyslných) nařízeních. Díky tomu se samotná organizace České dráhy ještě více uzavírá sama do sebe, řeší výhradně svůj vnitřní problém, neposlušné (čti nepohodlné) jedince trestá, dav běžných pracujících straší, že přijde zlý soukromník, všechny vyhodí, protože nikoho nebude potřebovat. Samotný systém „produkce“ Českých drah je čím dál tím dražší, protože se sem tam ozývají lidé z provozu, kteří vidí nedostatky a právě Ti jsou pak redukováni. Na vedení podniku ale k redukcím téměř nedochází. Nakonec ani nemůže. Protože správný úředník se musí zalíbit všem, to znamená odmítá rozhodnout cokoli, aby nebyl nařčen. A zkostnatělost firmy narůstá.

Uběhlo dlouhých dvacet let, to je jedna generace, nebo chcete-li pětina století.

Silniční doprava je dnes moderním pružným odvětvím, které však má jeden velký handicap. V mnoha místech supluje činnost, která je primárně určena odvětví jinému a to železnici. Díky tomu je také jako celek drahá, neefektivní a čím dál tím méně populární. Naše sídla, ale i širé silnice doslova rdousí kolony kamionů. A autobusy, byť na oko levné, avšak v přepočtu na osobokilometr již velmi draze přepravují několik jedinců na trase, kde ještě před pár lety vozil desítky lidí vlak.

Za to železnice je stále stejná. Vozy, které byly dodány před dvaceti lety a jsou již na hranici své morální životnosti a přitom jsou jen hrstkou v moři třiceti, či čtyřicetiletých již dávno vysloužilých vozů. Personál, vedený umělými sociálními jistotami ze strany jedné a psychickým nátlakem ze strany druhé, se též snaží pouze proplouvat. A objednatel železničních výkonů? Ten jen vidí, že železnice je drahá a nekvalitní. Jakákoli snaha o změnu ze strany objednatelů je okamžitě smetena ze stolu, v podstatě stále stejným strašákem, jako kdysi v minulosti. Sociální smír, hrozba nepokojů díky tisícům nezaměstnaných. Běžným zaměstnancům totiž nikdo neřekne, že pokud přijde jiný provozovatel dopravy, tak i ten bude potřebovat provozní zaměstnance, kteří budou muset dopravu zajišťovat. Bez nich totiž železnice fungovat nemůže. Ovšem zcela dobře může fungovat bez stovek bezejmenných úředníků přenášející spisy z jedné kanceláře do druhé, či zapisováním všelijakých čísel do přehledných i nepřehledných excelovských tabulek ze kterých se vytvoří mnohdy nic nevypovídající a nic neříkající průměry.

Data z tabulek jsou důležitá pro zhotovení barevných grafů. Ty se pak vkládají do precizně zpracovaných prezentací, avšak v drtivé většině jen po grafické, nikoliv již však po obsahové stránce. Ale hlavně to musí hezky vypadat, neboť prezentace jsou přeci určeny pro ty vrcholové manažery, co o těch problémech budou rozhodovat. Jenže to je už na jiný článek, tak že pokračování příště …

Symbol zařízení nebo prostoru pro zrakově postižené osoby

Ve čtvrtek 17. září 2009 uspořádala brněnská Knihovna Jiřího Mahena v rámci Evropského týdne mobility stejnojmennou besedu se zástupci a klienty Klubu přátel červenobílé hole. Červenobílá hůl, přesněji řečeno bílá hůl s červenými pruhy, identifikuje lidi s kombinovaným postižením sluchu a zraku. Za ostudného nezájmu brněnské veřejnosti (byli jsme tam dva) se hovořilo o problémech lidí se zrakovým, sluchovým a kombinovaným postižením při cestování veřejnou dopravou.

Nevidomí mají tu smůlu, že jsou menšinou ve společnosti, která vše uspořádala způsobem, který je vnímatelný nejlépe zrakem. My zdraví bereme řadu věcí, které nás obklopují, jako samozřejmost, a proto nás vůbec nenapadne, že taková banalita, jakou je třeba vstup na eskalátor, by mohla někomu způsobovat problémy. Proto jsem rád, že se mi dostalo možnosti seznámit se s jiným vnímáním světa. Jelikož se navíc jedná o téma, které – aspoň jak se mi jeví – není příliš medializováno, rozhodl jsem se o tyto poznatky podělit s těmi, kteří uvedenou besedu navštívit nemohli.

Zastávky

Co se stavební úpravy zastávek MHD týče, tak postupně snižujeme náskok západní Evropy. Některá opatření jsou však dvousečná: snížení hrany obrubníku na přechodech pro chodce pro bezproblémový přejezd vozíčkáře zhoršuje orientaci nevidomému. Ani vodící drážky, popř. dlaždice s nášlapným reliéfem nejsou nejspolehlivějším řešením, neboť v zimě zapadnou sněhem. Další problémy způsobují eskalátory (nejen) v metru: sluchem lze jen obtížně rozpoznat, jakou se pohybují rychlostí a zda vůbec fungují. Slabozrakým pak činí problémy světelné podmínky v interiérech stanic a nádražních budov: ty jsou buď ponořeny do šera, nebo jsou naopak přesvětleny se spoustou lesklých ploch (bylo zmíněno pražské Hlavní nádraží).

Informace

Nelze popřít, že pro zlepšení informovanosti cestujících se udělalo v posledních letech mnoho. Kompetentní pracovníci se tím však nesmí nechat ukolébat, protože jak slepí, tak hluší se stále potýkají s některými problémy a některé z nich lze poměrně snadno odstranit.

Někde jsou již k dispozici informace i v Braillově písmu, ale všichni nevidomí ho nedovedou s jistotou přečíst, a to zvláště v takových případech, kdy je ona deska instalována vzhůru nohama (sic!). Ani akustické informační systémy se nesmí přeceňovat. Např. hlášení vně vozidla MHD často není pro hluk na ulici slyšet. Stejně tak hlášení o změně nástupiště (oblíbené v Brně), o zpoždění, náhradní autobusové dopravě aj. je potřeba sdělovat také formou visuální, protože lidé s horším sluchem takovou informaci nemusí vůbec zaregistrovat. Ono stačí, když zrovna dobržďuje souprava a to pak neslyší vůbec nikdo…

Hluší umí celkem dobře odezírat ze rtů, a proto by přepážky pokladen neměly mít neprůhledná skla, popř. by pracovníci za nimi neměli sedět „potmě“. Lidé, kteří jsou hluší již od narození, nemají moc rozvinutou slovní zásobu, zvláště co se různých módních výrazů a slangu týče. A tak změna označení a zažitých pojmů je snadno zmate, např. Pokladna → Základní odbavení, Komplexní odbavení, …

Cestování MHD

Velký problém u nás představuje roztříštěnost vozového parku. Různé typy vozidel mají rozdílný počet a šířku dveří, jiný počet schodů a uspořádání interiéru (rozmístění sedadel, záchytných madel aj.). Dobrá konvence – zastavování vozidel u označníku – vzala v Praze za své po zavedení tramvají 14T do provozu. U metra si musí nevidomí dávat pozor, aby místo do dveří nevlezli do škvíry mezi vagony. Nepříjemná a nebezpečná je okamžitá a prudká akcelerace vozidel všech trakcí při odjezdu ze zastávky, protože hendikepovaní potřebují trochu více času na to, aby se mohli posadit.

Cestování vlakem

Při cestách vlakem mají nejvíce potíží s nastupováním a vystupováním: dveře bývají úzké a schody vysoké. Při vystupování navíc nevidomí ani netuší, na kterou stranu soupravy se vlastně vystupuje. Skočit do vlaku a vyskočit z něj dělá problémy i vodícím psům, kteří se bojí. Průvodčí sice na začátku přepravy slíbí nevidomému pomoci s vystupováním, ve víru dalších povinností však na něj často zapomenou. Jeden zcestovalý nevidomí při této příležitosti vzpomenul např. švýcarskou realitu, kde asistenční služba – narozdíl od té české – opravdu funguje.

Závěr

Veřejná městská doprava – zvláště ve větších městech – je na tom lépe, než doprava regionální, hlavně autobusová. Byla zmíněna neochota českých řidičů autobusů a špatná vybavenost audiovisuálními informačními systémy (jak nevidomí, tak i neslyšící např. nepoznají, ve které dědině se zrovna nachází, a jsou odkázáni na ochotu spolucestujících). Jak ale sami hendikepovaní řekli, všechna ta technická opatření (informační systémy, vodící drážky, akustické majáčky atd.) jsou sice chvályhodná, jejich nejlepším pomocníkem však stále zůstává člověk.

Zajímavé odkazy

• Tyfloset společnosti Apex (Powerpointová prezentace)
• Tyflomapy sítě linek MHD (úplně dole)
• Tyfloservis, o.p.s.
• Tyflocentrum, o.p.s.
• Sjednocená organizace nevidomých a slabozrakých ČR

Poznámka k účasti: Beseda mohla být určitě lépe propagována, i tak mě ale brněnští fanoušci MHD zklamali. Mylně jsem se domníval, že by je toto téma mohlo zajímat. Už se tomu ale nedivím. Když si pročtete tzv. diskusní fóra o MHD, zjistíte, že se raději zabývají změnou barvy evidenčních čísel na autobusech ze žluté na bílou. To má totiž na kvalitu veřejné městské dopravy asi největší vliv…

Základem systému bude 77 kilometrů dlouhá železniční složka. Rozvětvená železniční trať o deseti stanicích bude provozována na rozchodu 1435mm, který je v těchto končinách nezvyklý. Maximální rychlost má dosahovat 160 km/h a pro zajištění přepravy cestujících je objednáno 24 jednotek Electrostar z produkce firmy Bombardier. Prvních patnáct souprav bude kompletně vyrobeno ve Velké Británii, zbylých devět postaví z dílů společnosti Bombardier firma UCW Partnership v JAR.

V systému Gautrain budou také provozovány nové návazné autobusové linky. Těchto linek bude 36 a pro jejich obsluhu bylo objednáno 125 nízkopodlažních autobusů typu Mercedes-Benz 0500U. Tato vozidla nabízejí 35 – 45 míst k sezení a budou vybavena klimatizací. Jedná se o luxusnější vozy, které by také měly plnit záměr konkurovat individuální automobilové dopravě.

Systém bude napojen na ostatní formy veřejné dopravy jako taxíky, autobusy, metrorail a klasická železnice.

Celá stavba by měla být dokončena v roce 2011.

Jak jsme už informovali, využití výhod tzv. integrovaného jízdného podle tarifu IDS Libereckého kraje IDOL je vázáno výhradně na použití čipové karty zvané Opuscard. Dosud však byly veřejnosti nabízeny pouze karty tzv. personifikované. Pro jejich pořízení musel žadatel vyplnit pět formulářů, přinést fotografii a zaplatit 140 korun (v Městském centru Opuscard v České Lípě však mají občané města slevu na 90 korun, děti na 50 korun, vlastníci předchozích čipových karet ČSAD Semily z řad Českolipanů mohou Opuscard získat zdarma). Pak bylo třeba vyčkat cca 20 dní a dostavit se výhradně osobně na kontaktní místo pro čipovou kartu.

Nyní se však ukazuje, že bez jakékoli publicity je uvedena v život i alternativa, kterou tarif IDOLu zná, a to tzv. nepersonifikovaná neboli anonymní karta. Vydání této karty je okamžité, bez vyplňování jakýchkoli formulářů a bez dodávání vlastní fotografie. Cena anonynmí Opuscard činí 95 Kč. Přitom tato karta poskytuje veškeré výhody personifikované Opuscard s výjimkou možnosti nahrát předplatní časovou jízdenku (v případě České Lípy tedy nelze nahrát sedmidenní nebo třicetidenní jízdenku). Hlavní výhoda pro uživatele anonymní Opuscard v zóně Česká Lípa spočívá v tom, že za jednotlivé jízdné nemusí platit 14 korun, ale pouze 10 korun, děti při platbě kartou mají jízdné ve výši pouze 5 korun namísto 10 korun za hotové. Takto vydaná jízdenka je v době své platnosti, tj. 45 minut, přestupní nejen v rámci autobusů městské hromadné dopravy v České Lípě, ale v zóně Česká Lípa plati v příměstských autobusech a osobních vlacích (za hotové lze přestupovat pouze v rámci autobusů městské hromadné dopravy). Zvýhodněnou cenu má i jednodenní jízdenka pro zónu Česká Lípa, která při použití opuscard stojí 30 Kč pro dospělého nebo 15 Kč pro dítě (za hotové 40 Kč pro dospělého, respektive 30 Kč pro dítě).

Obecně řečeno jsou jistě základem veřejné dopravy pravidelní cestující, pokud možno využívající časové předplatní jízdenky. Ti garantují jak organizátorům dopravy, tak i dopravcům jistotu stabilních přepravních proudů. V České Lípě se však situace historicky vyvinula odlišně. Po radikálním osekání rozsahu městské hromadné dopravy v devadesátých letech odvykli zdejší obyvatelé spoléhat na veřejnou dopravu (jak by ne, když např. páteřní linka jela třeba jednou za hodinu a půl). Tato nedůvěra veřejnosti se po patnácti letech neuspokojivého stavu jen obtížně láme. Nicméně pronikavé reformy jak linkového vedení, tak zvýšení četnosti spojů, jakož i zvýšení kvality vozového parku v poslední době dělají své a za uplynulý rok tak vzrostl počet denně přepravených cestujících v městské dopravě v České Lípě o 50 %. Nadále se však nedaří přesvědčit veřejnost o výhodách předplatních jízdenek. Do spuštění integrovaného dopravního systému to ani nebylo středem pozornosti, neboť jednotlivá jízdenka stála 7,50 Kč, zatímco měsíční jízdenka 290 Kč (tedy 39-násobek obyčejného jízdného). Dnes, kdy jednotlivá jízdenka na čipové kartě přijde na 10 korun a třicetidenní jízdenka na 300 korun, je výhoda předplatního jízdného markantní. Přesto však českolipští cestující přistupují k předplatnímu jízdnému nadále s krajní nedůvěrou. Zde však mohou sehrát významnou roli právě anonymní karty, které přivedou cestující k častějšímu užívání veřejné dopravy, časem snad i k pořízení karty personifikované s předplatním jízdným. Kdo ví, možná že pak takoví cestující předají svou anonymní kartu někomu dalšímu, který tak rozšíří počet uživatelů veřejné dopravy. V České Lípě rozhodně není na místě spokojit se již se stagnací počtu přepravených osob. Potenciál stran zvyšování počtu cestujících je tu značný.

Na druhou stranu nutno poznamenat, že už je naléhavě nutné konečně vyřešit problémy s nefunkčností odbavovacího systému v městské dopravě v České Lípě. Ráno 13. srpna po delší době autor tohoto článku zaznamenal, že strojky dokáží rozpoznat opuscard a odbavit cestující. Radostná situace však vydržela pouze do pozdního odpoledne, kdy odbavovací systém opět zkolaboval. Tento neuvěřitelný stav trvá v podstatě již měsíc a půl a maří tak snahy penetrovat čipové karty mezi českolipskou veřejnost.

Jeden z minibusov...

1. mája 2009 začali ulice mesta Prešov brázdiť dva minibusy na troch linkách. Skúšobná, či skôr predvádzacia jazda o 4 dni skôr však už urobila “veľmi dobrú” reklamu, hlavne vďaka tomu, že za volantom počas tejto jazdy sedel pán primátor P. Hagyari, ktorý však nemal vodičák na ne…

Ale nie o tom, v tomto článku chcem rozprávať… Ako som už spomenul, Dopravný podnik mesta Prešov, a. s. zakúpil dva minibusy Iveco First FCLLI. Tie začal prevádzkovať  na troch linkách MHD – 12, 41 a 42.

#372 na konečnej linky 12 - Sibírska

Ale poďme pekne po poriadku. V apríli 2008 sa v testovacej prevádzke objavil autobus Iveco Daily, ktoré sa počas 5 – tich dní DPMP experimentálne rozhodol nasadiť do oblastí, kde bežné autobusy nemôžu. Kvôli tomu bola špeciálne zriadená aj linka, ktorá premávala zadarmo. Zdá sa, že experiment bol úspešný, keďže už v tom roku boli objednané prvé dva kusy. Výrobca však minibusy dodal až v závere marca 2009.

27. 4. 2009 sa uskutočnila prezentačná jazda, počas ktorej sedel za volantom samotný primátor mesta Prešov, pán Pavol Hagyari, ktorý však neskôr za svoje počínanie dostal aj pokutu… Počas nej si mohli novinári, i obyčajní cestujúci vyskúšať pohodlie nových minibusov. Oficiálne však minibusy začali brázdiť mesto na spomínaných troch linkách MHD až od 1. mája.

Minibus v centre

O linkách

12 je najdlhšou linkou zo spomínaných spája okrajové časti Šidlovca, Sídliska II a širšie centrum mesta so sídliskami III a Sekčov. Celú trasu absolvuje za 43 – 46 minút pri (takmer) stálom 2 – hodinovom intervale.

Linky 41 a 42 majú spoločnú konečnú pri “veľkej pošte”. Tá však v jednom smere je iba obyčajná zastávka v ktorej sa linka minibusu zmení z 41 na 42. Tieto linky spájajú okrajové časti mesta Surdok a Borkút s centrom mesta. Tak isto aj tu platí 120 – minútový interval, avšak iba počas víkendov a sviatkov, počas pracovných dní tento interval je trošku kratší.

"Dvanástka" schádza z jednej z okrajových častí Prešova

O vozidlách

Dvojdverové minibusy Iveco First FCLLI vyrába na podvozkoch Iveco Daily 65C18 spišskonovovešská spoločnosť Rošero – P, s. r. o. Tieto približne 8 metrov dlhé, 2,3 metra široké a takmer 3 metre vysoké minibusy majú celkovú obsaditeľnosť 31 cestujúcich, čo je porovnateľné s klasickými 12 – metrovými mestskými autobusmi. Poháňa ich motor Iveco F1CE0481H, ktorý spĺňa emisné požiadavky Euro 4. S hmotnosťou vozidla 7200 kg si hravo poradí aj v kopcovitom teréne.

ŠL11 v muzeu ve Strašicích

Občanské sdružení ŠKODA – BUS klub, zve 15. a 16. 08. 2009 všechny milovníky historické dopravní techniky na víkend otevřených dveří v budovaném regionálním muzeu dopravy ve Strašicích u Rokycan.
Pro návštěvníky bude od 11 do 17 hodin připravena výstava historických vozidel hromadné dopravy, převážně autobusů a trolejbusů a dalších strojů a dopravních zařízení. Pro zájemce bude možnost svezení historickým autobusem ŠL 11 po bývalé „tankovce“ ze Strašic do Holoubkova.

Projekt muzea byl zahájen v roce 2008 spoluprací občanského sdružení ŠKODA-BUS klub a obcí Strašice. Objekt bývalých tankových garáží poskytne po rekonstrukci zázemí expozici dvacítky historických autobusů a trolejbusů různých značek, typů a stáří, od 2. světové války po současnost. Expozice bude zaměřena převážně na dopravu v bývalém západočeském kraji a doplněna ostatními předměty jako jsou jízdenky, jízdní řády, strojky na jízdenky, uniformy, fotografie a jiné.

Jak se k nám dostanete?

Po silnici 117 od Rokycan do Strašic, muzeum je přesně v místě červeného balonku (viz mapa)

Vybranými osobními vlaky od Plzně i od Berouna, na které bude zajištěn přípoj historickým autobusem ze stanice Holoubkov
(viz jízdní řády)