19 039 přečtení
Kvě 21 2011

Hrubý propočet podílu nákladů na silniční infrastrukturu pro autobusovou dopravu

Tradiční prostředí pro linkový autobus: rozbité místní silnice

Tradiční prostředí pro linkový autobus: rozbité místní silnice

V poslední době se množí různé informace, zpochybňující provoz na regionálních železničních tratích z důvodu ztrátovosti provozu. Náhradou má být tzv. levnější autobusová doprava. Z těchto informací může neinformovaný čtenář, posluchač či divák nabýt dojmu, že autobusová doprava je vcelku levná záležitost. Je však třeba rozlišovat, jaká cena je autobusovým dopravcem reálně placena a jaký je skutečný náklad na provoz této služby. To, že část nákladů na provoz autobusové dopravy není účtována dopravci, který tak tyto náklady nepromítá do cen své služby, znamená jen optické snížení nákladů, které však někdo reálně zaplatit musí. Na konci všech penězovodů stojí daňový poplatník, který tyto náklady tak jak tak zaplatí prostřednictvím jiné rozpočtové položky. Je zřejmé, že se jedná o náklady na infrastrukturu, které jsou do cen osobní železniční dopravy na regionálních drahách promítnuty, avšak nejsou promítnuty do cen hromadné regionální osobní silniční dopravy. Je skutečně podíl autobusů na opotřebení silniční sítě tak zanedbatelný? Deklarovaná cenová výhodnost autobusové dopravy tak dostává po určitém vyčíslení zřetelné trhliny.

Náklady infrastruktury dělím na 2 skupiny:

  • Stavební investiční náklady na rekonstrukci silnice (životnost rekonstruované komunikace cca. 30 let)
  • Nestavební náklady – letní a  zimní údržba, drobné opravy

Ad. 1. Stavební investiční náklady

Vycházím ze dvou konkrétních staveb na silnicích II. a III. třídy, které jsem v relativně nedávné době projektoval a dozoroval:

  • Náměšť na Hané, náklady 130 mil. Kč, délka 3,6 km, náklady na 1 km 36 mil. Kč.
  • Tovačov, náklady cca. 15 mil. Kč., délka 0,6 km, náklady na 1 km 25 mil kč.

Rozdíl je daný zejména tím, že první stavba obsahovala mosty, opěrné zdi, uliční vpustě s přípojkami do kanalizace a zabezpečovací zařízení železničního přejezdu, druhá stavba nic z toho neobsahovala.

Obě stavby neobsahovaly nic výjimečného (rozsáhlé přeložky sítí, dlouhé mosty nebo tunely, přeložky trasy s výkupem cizích pozemků), proto můžeme uvažovat, že jsou reprezentativním vzorkem běžných oprav silnic v ČR. Za průměrnou cenu kvalitní rekonstrukce 1 km silnice včetně podloží lze potom považovat částku kolem 30 mil. Kč. (nepočítám levnější opravy např. s recyklací stávající vozovky bez úpravy podloží, ty mají úměrně k nižší ceně i kratší životnost)

Uvažujeme – li o životnosti opravy 30 let (dle TP 170 se uvažuje 25 let, 30 let je spíš realita), potom každý 1 rok provozu 1. km komunikace by měl být pokrytý částkou 1 mil. Kč.

Pozn:
Stavby v horském terénu můžou být i významně nákladnější a náklady na 1 km rekonstrukce můžou být i přes 60 mil Kč/km.
http://www.rsd.cz/catalog/Stavime-pro-vas/Prehled-staveb/pdf064/$file/s44-chs-sever.pdf

Ad. 2. Nestavební náklady

Nemám údaje od správců komunikací, takže nezbývá než použít odhad. Zimní údržba je určitě dražší na horách než v nížině. U letní údržby je otázka, kolik reálně stojí a kolik by stála, kdyby se dělalo všechno to, co se dělat má a co se však reálně nedělá příliš důsledně (sekání trávy, ořez stromů, čištění krajnic, příkopů a propustků). U silnic ve špatném stavu je třeba oprava výtluků daleko dražší než u silnic v dobrém stavu. Co se „ušetří“ na větších opravách se potom musí dohánět zbytečně drahou údržbou.

Budu odhadovat, že roční náklad na údržbu 1 km silnice je 150 000 Kč.

Celkové roční náklady na 1 km silnice by potom byly 1 000 000 + 150 000 = 1 150 000 Kč.

3. Určení výše mýtného

Metoda propočtu:

Vycházím z filozofie, že mýtné je úměrné podílu na opotřebení komunikace. Dle TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací se počítá při návrhu vozovek pouze s vlivem těžkých nákladních vozidel (TNV), tj. i autobusů. Naopak vliv osobních automobilů a jednostopých vozidel (motocykly, jízdní kola) je natolik malý, že s ním výpočet vůbec neuvažuje.

Výpočet vychází z normového vzorce:

(0,1.N1+0,9.N2+PN2+N3+PN3+1,3.NS+A+PA)

Zkratky znamenají jednotlivé typy těžkých vozidel (N1 – malé náklaďáky, N2 – střední náklaďáky, N3 – velké náklaďáky, NS – návěsové soupravy, PN přívěsy náklaďáků, A – autobusy). Ty lehčí z nich se redukují koeficienty dolů, ty těžší (NS) se zvyšují naopak koeficienty nahoru. Autobusy nejsou žádným koeficientem redukované, takže z hlediska zatížení vozovek je můžeme považovat za průměrné nákladní vozidlo.

Propočet:

Komunikace Třída TNV celkem Z toho nákladní Z toho BUS
Náměšť III 66 53 13
Tovačov II 155 127 24+4=28
Průměr 111 90 21

Podíl nákladních automobilů na zatížení silnic je potom průměrně 81 %, podíl autobusů je potom 19 %. Ve stejném poměru by se potom měly i dělit náklady na údržbu a opravy silnic.

Náklady, které by potom měli celkem ročně uhradit na opravy a údržbu 1 km silnice autobusoví dopravci, jsou potom 1 150 000 x 0,19 = 218 500 Kč.

Pokud po průměrné silnici projede 21 autobusů denně, potom po této silnici projede ročně 365 x 21 = 7665 autobusů.

Podělíme – li celkovou částku, kterou by měli uhradit autobusoví dopravci ročně na opravy a údržbu 1 km silnice, tj. 218 500 Kč počtem autobusů, které na daném 1. km projedou, tj. průměrně 7665 autobusů, dostáváme se k neskutečné částce 28,50 Kč/km.

Dodávám, že:

  1. Jedná se o náklady na opravy a  údržbu stávajících silnic, nejsou tady v žádném případě zohledněny náklady na nové investice (obchvaty atd.).
  2. Náklady na infrastrukturní objekty autobusové dopravy (autobusové zastávky) jsou součástí celkových nákladů staveb, tedy podíl dopravců na jejich opravách a rekonstrukcích není 100% jak by bylo logické, ale pouze 19 %.

Je samozřejmě otázkou, nakolik by se na nákladech měli podílet řidiči osobních automobilů. Z výše uvedeného vyplývá, že na stavebních opravách by se díky minimálnímu opotřebení sítě osobními automobily neměli podílet prakticky vůbec, na ostatních nákladech (např. zimní a letní údržba) by se podílet mohli. Forma mýta je tu krajně nevhodná, protože by znamenala vybírat relativně malé částky na velmi rozsáhlé síti od velkého množství uživatelů, což by v praxi nebylo kontrolovatelné.

Spravedlivá forma zpoplatnění by mohla mít podobu určitého paušálu, který by byl součástí ceny pohonných hmot a sloužil by k pokrytí běžné zimní a letní údržby, bez zohlednění vlivu opotřebení komunikace konkrétním vozidlem. Investiční náklady na rekonstrukce vozovek by byly součástí mýta, které by platila jen těžká vozidla, mající zcela zásadní vliv na životnost silničních staveb. Objektivně není žádný důvod osvobozovat autobusy od zpoplatnění silniční infrastruktury, neboť vliv autobusů na její opotřebení je zřejmý. Pokud by došlo k naúčtování těchto nákladů do cen autobusové dopravy, znamenalo by to pro kraje zvýšené výdaje na autobusovou dopravu, současně však i zvýšené příjmy na rekonstrukce silnic II. a III. tříd, které jsou stejně ve vlastnictví krajů. Peníze by tak skončily zpět v rozpočtu kraje, pouze by se reálně zohlednilo, že nejenom železniční, ale i silniční infrastruktura něco stojí, a kdo ji opotřebovává, tak by měl i platit. Srovnávání „ztrátových železnic“ a „neztrátových silnic“ by se tak dostalo do objektivnějšího světla.

Odkazy:

VN:F [1.9.22_1171]
Rating: 4.7/5 (47 votes cast)
Hrubý propočet podílu nákladů na silniční infrastrukturu pro autobusovou dopravu, 4.7 out of 5 based on 47 ratings


Autor: je projektantem silničních staveb


26 komentářů

  • Napsal Busman, 22. 5. 2011 @ 9:35

    Jestliže IAD by zpoplatněna nebyla, nebo jen symbolicky, oproti autobusům, které by platily 28,50 Kč/km, tak dojde ke kolapsu veřejné dopravy, to je Vám snad jasné.

    Proto obdobné výpočty považuji za velmi nebezpečnou šotoušskou zaslepenost. Na druhou stranu chápu, že zpoplatnění železniční dopravní cesty je vzhledem k bezplatným silnicím dost nerovné a nespravedlivé. Také se však ryze soukromě domnívám, že zpoplatnění ŽDC prosadili velcí unitární železniční dopravci, aby ztížily přístup na trh (pod záminkou liberalizace – zatímco oni si platí poplatky za použití DC z kapsy do kapsy vlastních kalhot).

    Zpět k autobusům – postavte otázky takhle a zkuste odpovědět:

    1. Pro koho se silnice primárně staví – pro IAD nebo bus?
    2. Měla by silnice bez bus dopravy jiné parametry? Byla by levnější? Ne? Pak do výpočtu počítejte jen náklady na bus zálivy.
    3. Jak by vypadala silnice POUZE pro bus a nákladní dopravu? Nestačila by jen šířka 3 m s výhybnami?

    Tím chci jen naznačit, že bus doprava požadavky na parametry silnic nijak významně neovlivňuje, narozdíl od IAD.

    Hledejte cesty PRO veřejnou dopravu jako celek. Snad nemusím vysvětlovat, že každý druh veřejné dopravy hraje (by měl hrát) svou roli, které se navzájem doplňují – což se odvíjí od síly přepravních proudů. Problém hledejte spíš ve stavu železniční infrastruktury a v logice investic do ní, včetně vozového parku, aby busy nebyly upřednostňovány jen kvůli neodpovídajícímu stavu dráhy.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 23 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 5. 2011 @ 10:28

    Uvedený článek má za úkol vyvolat určitou diskusi. Neřeším otázku, co by se prakticky stalo, kdyby byl kilometr jízdy zpoplatněný částkou 28,50, protože autobusy nikdy takto zpoplatněné nebudou. Je to pouze teoretické rozdělení nákladů, ne návrh, který jde zítra do parlamentu.

    Obvinění ze šotoušství jsem čekal, je to jistý evergreen. Nicméně pokud si ten článek přečtete, tak zjistíte, že údaje o dopravních intenzitách i propočet podílu autobusů na tzv. “těžkých návrhových vozidlech” (TNV) jsou převzaty ze stránek ŘSD, takže asi ŘSD ovládají šotouši. Není tam nic, co bych si vymyslel. Neměl jsem zájem autobusy ani očernit, ani vyzdvihovat, pouze posoudit jejich vliv na opotřebení silnic podle metodiky ŘSD. Nicméně máte – li na věc jiný názor, nic Vám nebrání doložit propočet s vlastní metodikou.

    K Vašim dotazům:
    1. Pro koho se silnice staví – Nemá smysl se tím zabývat, silnice II. a III. tříd už jsou dávno postavené. Otázka stojí jinak – kvůli čemu je potřeba silnice opravovat? Odpověď – kvůli jejich poškozování těžkými vozidly. Otázka – co jsou těžká vozidla? Odpověď – Na uvedeném malém vzorku dvou staveb jsou těžká vozidla z 81 % náklaďáky a z 19 % autobusy. Netvrdím, že osobáky tam taky nejezdí, tvrdím, že prakticky silnice nepoškozují.

    2. Měla by silnice jiné parametry? – Jistěže ne, jenom kdyby po ní nejezdily autobusy, tak by měla stejná silnice teoreticky o 19 % delší životnost. Ten finanční podíl na autobusy je podílem na zkrácení životnosti silnice. S parametry to nemá nic společného. Opakuji – tu silnici v pravém slova smyslu nestavíme, pouze odstraňujeme její poškození.

    3. Jak by vypadala silnice pouze pro bus a nákladní dopravu? – Tatáž odpověď, takové silnice u nás snad ani nemáme. Ale kdyby taková silnice teoreticky byla, tak vyloučení ostatní dopravy by nesnížilo její opotřebení. Silnici je třeba opravit po průjezdu x milionů TNV. Kdyby byl jeden pruh, tak by byl dvojnásobně zatížený, takže místo opravy dvou pruhů šířky 3 + 3 m po 30 letech by se musel opravit 1 pruh šířky 3 m po 15. letech (po dalších 15. letech znovu), takže po 30 letech by i v tomto případě opět byla potřeba opravit 2 pruhy.

    Ad. Závěr – samozřejmě souhlas. Moje idea je provázaný dopravní systém vlaků a autobusů. A východisko z této situace může mít i tu podobu, že veškerá silniční i železniční osobní doprava bude zcela osvobozena od poplatků za dopravní cestu.

    Zdraví Tomáš Tužín

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +17 (from 23 votes)
  • Napsal Busman, 22. 5. 2011 @ 11:08

    Na závěru se plně shodneme. Má reakce byla trochu podrážděnější, protože jsem alergický na znevýhodňování VHD vůči IAD. To, že má 12tunový bus vliv na opotřebení silnice a její životnost, asi nevyvrátím – ovšem to je zas vynahrazeno tím, že průjezd onoho autobusu stáhne několik aut ze silnice.

    V předchozím vysvětlení uvažujete jen údržbu a opravy silnic, nikoli jejich technické zhodnocení v podobě rozšiřování na parametry 7,5 nebo 9,5 – které jsou vynucené intenzitou dopravy – tedy intezitou IAD, nikoli bus provozem.

    Co se týče zimní údržby – pak by měly být náklady rozpočítány na vozidlo. Rozpočítávání na přepravní výkon by zas zvýhodňovalo nízkou obsazenost automobilů. Ono při nějaké průměrné obsazenosti automobilu 1,2 osoby je silniční infrastruktura dost naddimenzovaná už teď;-)

    Jinak při projektování silničních staveb by se měl brát velký ohled na pěší, cyklistickou dopravu a veřejnou dopravu, aby silniční stavbou jako takovou docházelo co k nejmenší indukci IAD, která je vyvolaná zlepšením podmínek pro IAD vůči jiným formám dopravy.

    Na to by se mělo pamatovat i při zpoplatnění. Buď železniční osobní dopravu od poplatků osvobodit, nebo kromě busů zpoplatnit IAD. Nejde jen o opotřebení komunikací, ale o dopravní politiku. V současnosti se akcentují emise z IAD, nastávající ropná krize a přechod k jiným palivům (CNG, elektro). Zapomíná se však na prostorovou náročnost IAD.

    Jinak problém zpoplatnění “lokálek” (regionální železniční dopravy, tedy i příměstské dopravy na hlavních tratích) je v tom, že poplatek za DC ve finále platí kraje státu. Poplatek z bus provozu na silnicích II. a III. tříd by platil kraj kraji (z kapsy do kapsy) – jak správně píšete, šlo by jen o točení peněz z krajského rozpočtu do rozpočtu krajských SÚS – čili ekonomická disproporce mezi bus a drážní dopravou by odstraněna nebyla.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: 0 (from 6 votes)
  • Napsal Petr Kudrej, 22. 5. 2011 @ 12:38

    výtěžek ze zpoplatnění krajských silnic byl rozhodně pro financování SÚSek podstatně spravedlivější, než přímý dotační transfer z nějakého rozpočtu v nějaké sumě střelené od boku bez návaznosti na praxi. Jenže silnice můžou být také obecní, dokonce i soukromé… “Točení peněz” by to bylo tak jako tak, i v případě mýta se tomu tak děje – kraje platí dopravci dotaci nákladů na provoz, dopravce má mýto jako náklad, který odvede státu, stát provede transfer ze státního rozpočtu do krajských rozpočtů atd. Ekonomická disproporce mezi veřejnou silniční a drážní dopravou je jenom v sumách (hlavně v míře úhrady za použití dopravní cesty), NE ve skladbě.

    I když si myslím, že správnou cestou je podpora všech způsobů dopravy (včetně rozumné míry individuálního automobilismu, třeba tím, že uživatelům u dopravních uzlů postavíme slušný a bezpečný parkplac, kde se nebudou bát odložit svého plechového miláčka a pokračovat dál hromadně) a ne omezování formou explicitního zpoplatnění.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 7 votes)
  • Napsal Štěpán Esterle, 22. 5. 2011 @ 11:43

    Jenže i v případě, že by šly poplatky za bus z kapsy do kapsy. Tak by autobusová společnost byla ve své nabídce dražší (ty náklady mýtného navíc by do ní musela započítat) => železnice by jí byla schopna cenově konkurovat. Což rozhodně není zanedbatelná věc.

    To, že by kraj asi dále loboval za autobusy, protože by věděl, že ona částka bude mít návratnost je pravda, akorát by ten lobbing již nebyl tak snadný.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 11 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 5. 2011 @ 12:03

    Ano, součástí všech staveb, které jsem navrhoval, byly i chodníky. Stavbu chodníků podél krajských komunikací financují obce ze svých rozpočtů, ne z rozpočtů na komunikace. Je otázka, nakolik je to dobře, protože stavba chodníků je vyvolaná většinou hustým silničním provozem.

    Co se týká rozšiřování komunikací, někde k tomu dochází, avšak v obcích je naopak silný trend komunikace zužovat.

    Zimní údržba – měli by se podílet všichni uživatelé komunikace – ano, to připouštím, viz předposlední a poslední odstavec článku.

    Text je zaměřený pouze na otázku infrastruktury. Je mnoho dalších hledisek, kde má autobus nepopiratelné výhody, např. omezení zahlcení měst individuální dopravou, menší potřeba parkovišť, nižší spotřeba paliva na 1 přepravovanou osobu, vyšší bezpečnost atd.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 5. 2011 @ 13:21

    To “točení peněz” však dostalo velmi vážnou trhlinu, protože zatímco kraje platí státním podnikům (ČD, SŽDC) provoz vlaků, včetně dopravní cesty, tak stát odmítá tyto peníze do krajů vracet, ať už přímo (dotace krajům) nebo nepřímo (kvalitní údržba infrastruktury).

    Každopádně zpoplatnění infrastruktury pro autobus i osobní vlak by mělo být srovnatelné. Toho lze dosáhnout tím, že by buď autobus i vlak platil určité mýto, nebo ještě lépe tím, že by autobus i vlak používal infrastrukturu zdarma. Pro mně je nepřijatelné to, že jeden druh dopravy je zatížený poplatkem na infrastrukturu a druhý není, a pod vlivem tohoto zkreslení se počítají ceny, které se vzájemně srovnávají.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +7 (from 7 votes)
  • Napsal černokněžník, 22. 5. 2011 @ 14:34

    “Spravedlivá forma zpoplatnění by mohla mít podobu určitého paušálu, který by byl součástí ceny pohonných hmot”
    Vážený pan projektant je si jist, že tomu tak není už dnes? Kde teda ta spotřební daň (55% ceny pohonné hmoty) končí?

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +1 (from 3 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 5. 2011 @ 15:02

    Pan projektant do daní až tak nevidí, na tou už jsou jiní speciálisti….
    Jestli výnos ze spotřební daně toto pokrývá, potom je to OK.

    Každopádně dosud byla řeč o údržbě. I kdyby výnos z té daně šel na dopravní infrastrukturu, tak je otázkou, kolik z toho zůstane na silniční infrastrukturu, kolik spolknou nové investice, a kolik zůstane na tu údržbu.

    Potom to, co se investuje do údržby a rekonstrukcí silniční infrastruktury, se musí ještě dělit mezi ŘSD (Dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy), SFDI a 14 krajských správ (silnice II a III. třídy), dále obce a města (místní komunikace a parkoviště, chodníky, cyklostezky).

    Pokud do toho někdo vidí, jak se mezi tyto subjekty výnos ze spotřební daně dělí, tak ať to sem klidně napíše.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal Petr Kudrej, 22. 5. 2011 @ 18:31

    ještě je jedna věc, která zpravidla autobusové dopravce zvýhodňuje: jedná se o záměrné podhodnocování nákladů s cílem urvat výkon a předběhnout konkurenci, ať to stojí co to stojí. Prostě pan ředitel (nebo jak má tenhle zpravidla naprosto zbytečnej hejhula ve firemní struktuře pojmenovanou funkci) si stanoví číslo, které se mu v patřičným políčku na výkaze nákladů a tržeb líbí a “nějak se k němu dostaňte”. (Většinou to odskáčou mzdy první linie… Ale to je jiný průser, to sem momentálně nepatří.) Ovšem zajímavější je ředitelovo kokrhání, když se nějaký jiný dopravce reálným a zdokladovaným výpočtem dostane na číslo ještě nižší. Doporučuju zažít, mě se to povedlo 😀
    Naopak ČD neumí některé náklady přesvědčivě rozkrýt a proto je raději nadhodnocuje, také proto je jejich výkon neúměrně drahý.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +3 (from 7 votes)
  • Napsal -fn-, 22. 5. 2011 @ 19:20

    Ke spotřební dani: A proč by drážní dopravci měli platit v dani za naftu údržbu silnic? 🙂 Podle mě když už bude existovat systém zpoplatnění se svými fixními náklady, měly by do něj být zahrnuty i osobní automobily. Jedině bezmotorová a pěší doprava, jelikož neobtěžuje okolí prakticky žádnými škodlivinami ani hlukem, by byla osvobozena, protože jednak by se to těžko sledovalo, a za druhé za tu vzdálenost (zejména u pěších a ručních vozíků) by se asi vybraly často částky nižší než hodnota nejmenší mince…

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 22. 5. 2011 @ 20:01

    fn:
    Spotřební daň platí myslím všichni spotřebitelé benzínu, tedy i uživatelé osobních automobilů. Pokud se výnosy ze spotřební daně používají i ve prospěch železniční dopravy, potom je logické, že se vybírá spotřební daň i z nafty, kterou spálí drážní vozidla. Pokud se výnosy ze spotřební daně pro železnici nepoužívají, potom by žádné železniční vozidlo nemělo tuto daň odvádět. To by měl vysvětlit někdo, kdo rozumí daním.

    Každopádně je vidět, že nastavením výše daní a nasměrováním daňových výnosů určitým směrem lze ekonomikou provozu jednotlivých druhů dopravy velmi “pohnout”, a to nahoru i dolu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Petr Bolf, 22. 5. 2011 @ 22:41

    zdravím,
    díky za zajimavý článek.
    Jen se zeptám, znamená to, že na silnici, kde je polovioční intenzita dopravy jsou náklady dvojnásobné? A tam, kde je intenzita dopravy vyšší, např. tam kde chybí dálnice, typicky např. Brno-Svitavy, nebo Břeclav – Přerov bude i veřejná autobusová dopravy o to levnější? A stejně tak u železnice, znamená to, že u lokálek budou obdobným výpočtem náklady na 1 km několikanásobně vyšší než na hlavní trati? To přece nejde, proto lokálky jsou “dotované” z hlavních tratí. Takže jak u silnic? Nemělo by se vycházet ne z intenzity dopravy, ale z nějakých celorepublikových souhrných výkonů.
    A měli bychom usilovat o co nejvíce kamionů na našich silnicích aby byla co nejlevnější veřejná doprava?
    Rozumíte, jde mi to, že tento ekonomický model má v sobě podle mne jednu nepříjemnou chybu. Ano, plně souhlasím, že náklady na opravu a údržbu dopravních komunikací by měly být zahrnuté do ceny dopravy. Ale, pak buď do spousty obcí v ČR povedou jen polní cesty, neb se ekonomicky nevyplatí je asfaltovat, nebo se z hlavních silnic budou dotovat cesty vedlejší.
    A tak se dostaneme zase k otázce, zda do nějaké obce udržovat železnici i silnici zároveň, když intenzita dopravy je na třeba 1/5 využití kapacity úzké silnice III třídy. A pokud budeme takto objektivně porovnávat, pak se zase dostaneme k tomu, že ekonomicky je autobusová doprava méně nákladná než železniční. Říkám ekon omicky, jsou tu aspekty jako bezpečnost a životní prostředí, které to mohou změnit, pokud se na ně bude klást důraz.

    Jinými slovy, je vůbec možné vytvořit model, jak udělat z dopravní infrastrukltury systém, který funguje sám, spravedlivě a bez zvrácených dotací? Podle mne nikoliv, neb vždy mohu ten model optimalizovat rušením nerentabilních tratí, či silnic, tím samozřejmě zvětšovat nerovnáváhu v osidlení a ekonomické aktivitě regionu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 8 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 23. 5. 2011 @ 1:10

    Ad. 1 Silnice s poloviční intenzitou – jsou náklady pro uživatele dvojnásobné?

    Byly by dvojnásobné, kdyby provoz a rekonstrukce silnice s polovičním zatížením stály tolik co rekonstrukce dvojnásobně zatížené silnice. V reálu nejsou náklady na 1 uživatele dvojnásobné, protože rekonstrukce méně zatížených silnic jsou levnější (slabší vozovky, menší šířka), tj. rozpočítáváme menší částku.

    Naopak provoz a opravy zmíněných hlavních silnic (Brno – Svitavy) je třeba 4 x dražší než u silnic nižších tříd, avšak rozpočítáváme tu částku na 10 x více uživatelů, takže vztaženo na 1 uživatele je to levnější než okreska. Není tam lineární závislost mezi cenou rekonstrukce komunikace a množstvím vozidel, tj. 10 x více zatížená silnice není 10 x širší a nemá 10 x silnější vozovku.

    Ad. 2 – hlavní tratě a lokálky
    Jak se stanoví opotřebení lokálek coby silničář těžko posoudím. Ovšem úspornost lokálek tu lze hledat v jiných parametrech – zabezpečovací zařízení, elektrické ohřevy a ovládání výměn, staniční personál, podchody, perony, výtahy na nástupiště, zařízení elektrické trakce, neustálé revize…. Tady jsme skutečně v nákladech na provoz řádově jinde než na lokálce, kde má zabezpečení minimální úroveň, nástupiště jsou úrovňová, a vexle si ručně háže posunovač, když nasněží, tak to proženou smetákem, personál ve stanicích většinou nulový. Určitě to nelze jednoduše srovnat se silnicí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +5 (from 5 votes)
  • Napsal arj, 24. 5. 2011 @ 15:39

    Upřesnění k daním, o kterých se tady bavíte:
    daň spotřební se uplatňuje u alkoholu, tabákových výrobků a uhlíkatých paliv (minerálních olejů) – viz např.:
    http://www.finance.cz/dane-a-mzda/informace/dph-a-spotrebni-dane/

    Její výnosy jsou příjmem státního rozpočtu, tudíž neznamenají, že by takto dráha dotovala silnici. Z benzinu a “silniční” nafty se vybere asi 50 miliard (třeba někdo najde čas hledat na stránkách MF přesné číslo), ze “železniční” nafty pár jednotlivých miliard. Je ovšem faktem, že dnes už ve většině států Evropy se část vybrané daně z nafty dává na dopravu; mám pocit, že i náš SFDI z této daně něco má. Na druhou stranu je v mnoha zemích EU tzv. “profesionální nafta”, kdy dopravci mohou žádat určitou část zpět – třeba v GB je to (snad) 50 % pro autobusové a 70 % pro drážní dopravce; v Belgii dostávají něco zpět i kamionoví dopravci. Po celé EU mají profesionální naftu zemědělci, což je dáno tím, že oni naftu nespotřebovávají na ježdění, ale na práci související s obděláváním polí.

    Pak existuje “daň silniční”, která se platí ze čtyř- a vícekolových vozidel, používaných pro podnikání. Vyjímku mají v ČR autobusy pravidelné veřejné dopravy a různá komunální vozidla – viz např.:
    http://business.center.cz/business/pravo/zakony/silnicnidan/zakon.aspx

    Takže při “spravedlivém výpočtu” započtěte i těchto 1800 Kč (běžný osobák) až 50 tisíc Kč (velký náklaďák) za rok. Jenže tím, že je to “daň”, tak se příjem rozpustí ve státním rozpočtu, bez dalšího určení zpět do dopravy.

    A když se dostaneme k “poplatkům za použití dopravní cesty”, na dráze je to skutečně poplatek. Až bude opravdová konkurence, je pravděpodobné, že při “neposkytnutí cesty” (z důvodu zamrzlé výhybky, poruchy stroje jiného dopravce) bude chtít žlutý dopravce vrátit nejen zaplacené, ale navíc nějaké “odškodnění” (které zase on vrátí naštvaným cestujícím).

    Na silnici se sice dálniční známka i mýtné jmenují poplatek za použití, ale při nemožnosti placenou komunikaci použít se nic nevrací. Což bych očekával, že při zpoplatnění “trojek” budou chtít dopravci odškodnění za jejich zimní nesjízdnost, utržené tlumiče apod.

    VN:F [1.9.22_1171]
    Rating: +4 (from 4 votes)
  • Napsal Neetatista, 19. 6. 2012 @ 17:33

    Pročetl jsem si ten článek a zdál se mi dost divný. Pak mi napadlo proč. Představím si, že vybuduji nájemní dům a lidé v něm budou bydlet. Kdo ničí a opotřebovává jeho fasádu? Déšť, vítr, mráz, sníh, rostliny, ptáci atp. Znamená to tedy, že já nebudu kalkulovat s těmito náklady při stanovení výše nájmu pro bydlící stejně jako s nimi nekalkuloval autor článku v případě osobních aut? Dříve byla řada komunikací soukromá anebo veřejná, ale používali se za poplatek. Třeba takové mosty – pěšec most skoro vůbec neopotřebil. Přesto i pěšec za použití mostu platil a ne jen kočáry a povozy. A přesto udržovatel mostu kalkuloval při stanovení poplatku pro lidi i s náklady na opotřebení povětrností nebo povodní. Příroda totiž za škody, které způsobí, platit nic nehodlá. Přičemž voda a mráz a vegetace zcela jistě i silnicím dost škodí. Notabene na některých málo významných silnících jezdí náklaďáky a autobusy jen zcela příležitostně anebo vůbec. To se pak nemusí tyto silnice dle autora vůbec opravovat??!

    Dále privilegovaný monopol nabízí z definice předražené a méně kvalitní služby. To je známý fakt, který uznávají skoro všichni, ale málo kdo si uvědomuje, že to platí i pro veřejné vlastnictví. Kde je problém navíc komplikován tím, že lidé si musí služby platit povinně aniž by je třeba vůbec konzumovali. A tak takový monopol má o to ještě nižší motivaci. Ty uváděné náklady na údržbu a výstavbu tak budou nutně vyšší (ale to bude platit i pro železnici).

    Dále ono vyčíslení nákladů ve skutečnosti není samo o sobě moc dostatečné. O tom zda bude něco nabízeno nebo nebude ve skutečnosti rozhoduje poměr mezi výnosy a náklady a nikoliv jen náklady anebo výnosy. Takový výpočet pouze nákladů je někde na půli cesty nebo spíše je téměř k ničemu.
    Dále některé autobusové linky bývají často dotované, a tím pádem je autobusů více než by bylo za neexistence dotace. Jiní dopravci pak používají zbytečně velké autobusy na místo menších autobusů anebo mikrobusů. To pak přirozeně opotřebení silnic zvyšuje.

    Jak zde někdo již poznamenal, otázka stojí také tak, zda má smysl provozovat do daného (zpravidla menšího) místa dvě paralerní komunikace – železnici a silnici na místo jednoho – silnice. Jiný pohled by byl na situaci: dvě paralerní komunikace – železnici a silnici na místo jednoho – železnice. To mě však nepříjde dnes už vůbec reálné. (Byly by jste Vy pro takovou možnost?) Přičemž však lidé potřebují vzácné zdroje i na jiné své nutné potřeby než je doprava – lékařská péče, bydlení, relaxace, kvalitnější jídlo, lepší vzdělávání atp. Je dobré vnímat svět komplexněji a ne se zaměřovat jen na jednu oblast lidského jednání. Tu lze skoro vždycky zlepšit dobrými nápady a přísunem dalších vzácných zdrojů. Přesto však může být výhodnější vzácné zdroje a čas věnovat potřebnějším věcem, které jsou z hlediska lidských potřeb palčivější.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 4 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 19. 6. 2012 @ 22:42

    Dobrý den,
    Jak vyplývá ze všech předchozích textů, článek pracuje s určitou metodikou, která vychází z platných technických předpisů. Není mým cílem znění těchto předpisů obhajovat, ani není mým cílem tvrdit, že tento mnou prezentovaný pohled na věc je jediný možný.

    Momentálně technické předpisy stanoví životnost vozovky tak, že je ukončena po přejezdu několika milionů těžkých náprav. S vlivem klimatu nebo vegetace předpisy nepočítají, i když jistě každá stavba pod vlivem působení přírodních vlivů chátrá. Nejspíš je však toto přirozené chátrání pomalejší než opotřebení provozem, proto se pro stanovení životnosti bere jako rozhodující opotřebení provozem. To je velký rozdíl od uváděného příkladu obytného domu, kde pro životnost konstrukcí je skutečně rozhodující vliv klimatu.

    Ani u silnic to není jednoznačné, typický příklad: Silným provozem se vytvoří ve vozovce malá trhlina. Do trhliny nateče voda, mrazem zmrzne a tlakem ledu se odštípne kus asfaltu. Vzniká výtluk. Čím tedy vzniká výtluk? Tím, že díky těžkým vozidlům vznikne trhlina, nebo tím, že vlivem mrazu v trhlině vytvoří led? Ano, je to stejně jako jako v 90 % případů souhra přírodních okolností a vlivů provozu nebo údržby. Bohužel větru, mrazu ani zeleni žádnou škodu nenaúčtujeme, tudíž účtujeme lidem – uživatelům.

    Ať už účtujeme jakkkoliv (přičem prakticky nikdy nenajdeme spravedlivý model), tak nosnou myšlenkou článku je to, že i silnice něco stojí a schéma myšlení “levná silnice – drahá železnice” je hodně zkreslené.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Neetatista, 20. 6. 2012 @ 15:10

    Ano to je možné, i když já turistuji a silnice poškozené vegetací jsem už také na cestách viděl. A výtluk nemusí vzniknout jen díky průjezdu těžkých aut, ostatně někde skoro žádná těžká auta a busy nejezdí a silnice je přesto poškozená výtluky. Mosty, tunely (tj. zrovna nejdražší věci) a jiné stavby (např. u dálnic a rychlostních silnic požární nádrže, protihlukové stěny nebo telefony) také byvají poškozovány významně povětrnostními vlivy (po stěnách tunelu nebo bocích mostu přece nikdo nejezdí). Dejma ale tomu, ale pak ani tak z toho neplyne, že by osobní auta neměla platit nic. Vemte si příklad ne zcela neobvyklý – nějakou vesnickou silnici, kde autobusy a náklaďáky skoro nebo vůbec (limity váhy, bezvýznamnost cesty pro nákladní a hromadnou dopravu) nejezdí. Na takových silnicích by pak nebyly dle Vaší logiky ani možné žádné výnosy za použití silnice. Kdo by pak stavěl takové silnice? Napadá mě charita a svépomoc. Obecně to, že někdo něco neopotřebuje (opotřebuje málo) ještě nezakládá právo na to, aby něco neplatil za poskytnuté služby. Obraz na výstavě taky neopotřebuji koukáním a přesto platím vstupné. Problémy, které jsem zde nadnesl minule ani nezmiňuji. Třeba zde v Anglii mají ve městech velikosti Opavy lehčí a menší busy. Poslední odstavec beru.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 6. 2012 @ 21:30

    Rozumím tomu co chcete říct. Pro pochopení tohoto problému je třeba strukturovat příjmy z provozu dopravní infrastruktury i výdaje samostatně do dvou skupin.

    A. Přímy:
    Není pravda, že osobní automobily neplatí za užívání silnic. Každé motorové vozidlo používá pohonné hmoty, které jsou značně daňově zatíženy. Víc než polovina toho, co zaplatí řidič jakéhokoliv vozidla v ceně benzínu, je odvod státu. Tento odvod by měl být tím paušálem, z něhož by se platilo obecně stárnutí staveb, čili degradace věkem. Některá vozidla oproti jiným však kromě neadresných nákladů (rezavé zábradlí na mostě) způsobují zcela adresné poškození (vyjeté koleje, výtluky – to cyklista nezpůsobí), a proto by měla platit vyšší sazbu než ostatní uživatelé. Sice kamion či autobus má např. šestinásobnou spotřebu paliva než osobní automobil, avšak poškozování vozovek je oproti osobáku např. tisícinásobné, proto větší spotřeba paliva nemůže tento “nadstandart poškození” pokrýt. Tady přichází na řadu mýto, které by toto mělo “narovnat”.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 20. 6. 2012 @ 21:32

    B. výdaje:
    Tady se může zdánlivě jevit, že je ode mně nespravedlivé veškeré náklady na REKONSTRUKCI silnice rozpočítávat jen mezi těžká vozidla. Ve skutečnosti to však až tak nespravedlivé není, protože v rámci REKONSTRUKCÍ se skutečně v drtivé většině finančního objemu odstraňují škody na vozovkách.

    Náklady, které máte na mysli, se jmenují ZÁCHOVNÁ ÚDRŽBA. To je natírání zábradlí, stříhání větví, čištění příkopů, sekání trávy, údržba dopravního značení. Nejedná se o INVESTICE, jedná se o ÚDRŽBU. Celý článek řeší rozpočítávání INVESTIČNÍCH nákladů staveb REKONSTRUKCÍ silnic až na jednotlivá těžká vozidla, tedy řeší trvalé poškození vozovek a náklady na jejich stavební opravu. Náklady na ÚDRŽBU pro účel tohoto článku nejsou zahrnuté v hypotetických přímech (mýto) ani ve výdajích (kalkulované ceny jmenovaných staveb). Jako autor jsem se těmito výdaji v daný moment pro zjednodušení prostě nezabýval (avšak jejich existenci tím nijak nepopírám) Vycházel jsem ze zjednodušujícího předpokladu, že prostě běžná údržba (přírodní vlivy a stárnutí) se pokryje daňově a opotřebení těžkými vozidly se pokryje investičně mýtem, které budou platit majitelé těžkých vozidel, které opotřebení způsobují.

    Samozřejmě je to zjednodušující třeba v tom, že snad každá investice řeší i zanedbanou údržbu, ale pokud bych toto chtěl nějak kvantifikovat, potom by to nebylo na článek, ale na vědeckou stať, opřenou o nějakou rozsáhlou statistiku. Takto mi šlo při vědomém zjednodušení zejména o poukázání na určité základní principy financování dopravní infrastruktury, které i přes toto zjednodušení principiálně platí. Pokud se nad tím čtenáři alespoň zamysleli, tak to beru jako úspěch.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Neetatista, 3. 7. 2012 @ 18:08

    Tužín napsal: „A. Příjmy: Není pravda, že osobní automobily neplatí za užívání silnic. Každé motorové vozidlo používá pohonné hmoty, které jsou značně daňově zatíženy. Víc než polovina toho, co zaplatí řidič jakéhokoliv vozidla v ceně benzínu, je odvod státu. Tento odvod by měl být tím paušálem, z něhož by se platilo obecně stárnutí staveb, čili degradace věkem. Některá vozidla oproti jiným však kromě neadresných nákladů (rezavé zábradlí na mostě) způsobují zcela adresné poškození (vyjeté koleje, výtluky – to cyklista nezpůsobí), a proto by měla platit vyšší sazbu než ostatní uživatelé. Sice kamion či autobus má např. šestinásobnou spotřebu paliva než osobní automobil, avšak poškozování vozovek je oproti osobáku např. tisícinásobné, proto větší spotřeba paliva nemůže tento “nadstandart poškození” pokrýt. Tady přichází na řadu mýto, které by toto mělo “narovnat”.“

    Já jsem nenapsal, že státu nic řidiči osobáků neplatí. Já se bavil jen o nákladech na údržbu a opravy silnic. A vy víte, že z toho, co se dnes vybere na daních v benzínu a naftě a na silničních daních od nákladních vozidel a autobusů, nejde skutečně už v současnosti něco na opravy silnic způsobené provozováním této dopravy?

    Dále píšete v komentáři, že: „Tady se může zdánlivě jevit, že je ode mně nespravedlivé veškeré náklady na REKONSTRUKCI silnice rozpočítávat jen mezi těžká vozidla. Ve skutečnosti to však až tak nespravedlivé není, protože v rámci REKONSTRUKCÍ se skutečně v drtivé většině finančního objemu odstraňují škody na vozovkách“.

    V článku však píšete: „Stavby v horském terénu můžou být i významně nákladnější a náklady na 1 km rekonstrukce můžou být i přes 60 mil Kč/km.“
    Z toho jsem pochopil, že vliv ostrosti prostředí nelze příliš zlehčovat. Ale teď už si nejsem jistý z Vašeho výkladu. V ČR nezaberou hornatiny mnoho plochy, ale vrchoviny už docela ano, a i tam je vliv ostrosti prostředí dost znát, alespoň soudím podle staveb domů.

    Dále jak jistě víte, tak v ČR existuje řada silnic na které nákladní automobily a autobusy nemohou zajíždět z důvodu své váhy. K čemu pak (po)vede, jak vy píšete: „Každé motorové vozidlo používá pohonné hmoty, které jsou značně daňově zatíženy. Víc než polovina toho, co zaplatí řidič jakéhokoliv vozidla v ceně benzínu, je odvod státu. Tento odvod by měl být tím paušálem, z něhož by se platilo obecně stárnutí staveb, čili degradace věkem.“ ? Jen k tomu, že provozovatelé nákladní a autobusové dopravy dotují opravy silnic na které ani nezajíždějí. To by se mělo přeci odečíst z Vámi počítaného mýta, ne (a to včetně nestavebních nákladů)? A jak k tomuto příjdou řidiči, kteří třeba jezdí převážně jen v nížinách? Vždyť dotují jízdu lidem v pohorských oblastech.

    Dále výtluk nemusí vzniknout jen díky průjezdům težších vozidel. Může vzniknout i díky chybám při pokládce asfaltu anebo vlivem nevhodného složení asfaltu pro dané podmínky či neobvykle tvrdým podmínákm. Napočítat všechny výtluky jen na účet nákladní a autobusové dopravy není dle mého správné.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal Neetatista, 3. 7. 2012 @ 18:23

    Vaše konstrukce mýta je také podivná. Pokud vezmu váš příklad tak u Náměště na H. Je podíl autobusů 18,1%, ale u Tovačova je to už 19.7%.
    Když to spočítám, tak dostanu:
    – u Náměště: 1 150 000 x 0,181 = 208 150 Kč,
    – u Tovačova: 1 150 000 x 0,197 = 226 550 Kč.
    Rozdíl je tedy bratru 18 400 Kč. A to jinde klidně mohou být ty rozdíly ještě větší. Ostatně jste vybral lokality, které jsou dost blízko sebe. Počet autobusů jedoucí na silnici u Náměště je pak 4 745 (365 x 13) za rok a u Tovačova je to, ale 10 220 (365 x 28). Tj.:
    – mýto u Náměště: 208 150 / 4745 = 43,86 Kč,
    – mýto u Tovačova: 226 550 / 10220 = 22,16 Kč.
    Jinými slovy autobusy v Náměšti tedy opotřebují vozovku dvakrát více než ty u Tovačova. Což je nesmysl.

    Dále i pokud bych vzal tu částku 28,50 Kč na km, tak to není zase tak hrozné. Člověk daňový poplatník by nemusel již podobnou částku platit v daních (a možná by i nepřímé daně pro nákladní a autobusovou dopravu mohly být menší) a tato by mu tedy zůstala v příjmech. Tím pádem by měl více svých peněz na dopravu a mohl by si tu 1-2 Kč za km dle obsazenosti autobusu připlatit. Samozřejmě to by se týkalo i železnice. Otázka je, co by pak více lidé preferovali, kdyby mohli. Jiní lidé by mohli své cesty zredukovat. Také dopravci by mohli představit menší autobusy a platit menší mýtné, pravděpodobně by se totiž vyplatilo najmout více řidičů, a to by právě pokles počtu pasažérů ještě podpořit. Také by pravděpodobně došlo k rozvoji maršrutek atp. A také …. počtu osobních aut. Jenže logicky silnice má přece omezenou kapacitu! A to je jádro pudlíka! Tady nejde primárně o opotřebení, ale o omezenou kapacitu silnice! Osobní auta zaberou (požadují) více místa než autobusy (a většinou více než nákladní automobily), a proto by za normálních okolností uživatelé osobních aut platili více než odpovídá nákladům na opotřebení dané silnice (stejně jako dříve pěšci platili nemalou částku za průchod mostem nebo za průchod ulicí a provozovatele mostu vcelku nezajímalo, že skoro nic tito neopotřebili). Vy jste zcela opomněl problém vzácnosti a neuvědomil si, že i poptávka určuje cenu (v tomto případě mýto) a uvízl jste v mylné nákladové teorii hodnoty (vyvrácené už ve 4. čtvrtině 19. století). To také znamená, že jste neuvážil náklady obětované příležitosti (stavitel mohl peníze místo na silnici věnovat na něco jiného – stavbu domů, produkci potravin, oděvů apod.), s kterými je nutné také čítat. Neudělal to právě proto, že se neřídil jen zřejmými náklady (jako Vy), ale řídil se i náklady obětované příležitosti a výnosy z daného podnikání. No na střední škole by to bylo z ekonomie tak na pětku.

    Když diskusi stručně shrnu, tak váš výpočet je vcelku k ničemu.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -2 (from 2 votes)
  • Napsal Tomáš Tužín, 4. 7. 2012 @ 0:52

    Pane Neetatisto, já si skutečně myslím, že už si svou pravdu dokazujete za každou cenu. Vaše argumenty jsou z zcela bizardní, např. “obětovaná příležitost” – tedy na mnou uváděných příkladech silnic by investování do stavby domů nebo do produkce potravin místo do rekonstrukce komunikace vedlo k tomu, že by nebylo jak dojet k domům a nebylo by po čem odvézt potraviny, protože by nebyla silnice. Neméně bizardní konstrukce je ohledně kapacity komunikací, kdy naprosto nechápete, že tento článek je o REGIONÁLNÍCH železnicích a REGIONÁLNÍCH silnicích, kde parametr kapacity je absolutně zcestný, protože jestli po silnici nižší třídy projede za hodinu pět nebo sedum kamionů není otázka kapacity silnice, která je vyčerpaná možná z 10. procent, ale reálného poškození, které tímto průjezdem vznikne. Dalších dvacet nebo padesát osobních automobilů je v daném případě naprosto bezvýznamných jak pro opotřebení, tak i pro kapacitu komunikace.

    Neméně absurdní je konstrukce, že by se něco mělo vracet za (ne)vjezd těžkých vozidel na silnice, kde neprojedou a údržbu, která se tam i tak činí. Opět jde o absolutní nepochopení řady věcí, počínaje tím, že i zde jezdí osobní automobily, spalující pohonné hmoty a platící daně, přes to, že třeba zásobování, zemědělská a lesní technika nebo vozidla staveb prostě po těchto cestách jezdit musí a konče tím, že nějaká finanční vratka za neuskutečněnou “necestu” je z hlediska praktického provedení zcela chimérická.

    Zbytek jsou už stokrát zdůvodněné argumenty, včetně toho zásadního, co zřejmě nikdy nepochopíte, totiž že metodiku tohoto výpočtu jsem nevymyslel, pouze jsem aplikoval existující metodiku výpočtu vozovek, která je schválená Ministerstvem dopravy ČR. Pro mimořádně nechápavé – já jsem tento výpočet nevymyslel, já jsem jej použil. Stejně jako jsem nevymyslel Pythagorovu větu, prostě jsem ji použil.

    Doufám, že na základě tohoto zdůvodnění dojdete k názoru, že Pythagoras byl blb a udělíte mu kouli z matematiky. Máte našlápnuto správným směrem…..

    Z mé strany vše.

    Zdraví TT.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)
  • Napsal Neetatista, 4. 7. 2012 @ 13:26

    To je omyl pane Tužíne – vy jste odborník pouze na jednu věc, ale lidé prostě musí myslet i na jiné věci – bydlení, jídlo, léky, vzdělání atp. Zdroje jsou omezené, a to je potřeba respektovat. Vždycky se dá v nějakém směru něco vylepšit a zkvalitnit, ale takhle otázka nestojí. Otázka stojí, co udělat prvně, a co potom a co třeba nedělat vůbec. Pokud vy sám nebo skupina podobných odborníků (z jaké pozice? z pozice nějakého nadčlověka?) rozhodne, že jsou potřeba silnice nebo železnice, tak je to vždy na úkor něčeho jiného. A to je právě čas, kdy do rozhodování vstupuje ideologie – v tomto případě dopravácká nebo přesněji lokálkářská. Pythagoras samozřejmě nebyl blb, ale to neznamená, že matika nemůže být zcestně použita.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -3 (from 3 votes)
  • Napsal Neetatista, 4. 7. 2012 @ 14:34

    Vo co vlastně jde je správný poměr mezi třeba bydlením, vzděláním, dopravní infrastrukturou, zdravotnictvím, zábavou a tisíce dalších potřeb. Takže otázka není zda mít vůbec nějaké silnice nebo železnice (jak se zřejmě snažíte naznačit), ale kolik jich mít – zda 1000 anebo jen 760,5 km? A místo toho raději postavit víc bytů pro mladé atp.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: -1 (from 1 vote)
  • Napsal Tomáš Tužín, 5. 7. 2012 @ 1:17

    Jako obvykle se hluboce mýlíte. Proč se mně ptáte, z jaké pozice rozhoduju? Já přeci z žádné poziice nerozhoduju, nic takového z textu výše nevyplývá. Pokud jsem nějaké zakázky na opravu silnic zpracoval, tak přeci nikoliv proto, že jsem z pozice nadčlověka tyto peníze urval sociálně slabým, ale prostě proto, že někdo politicky odpovědný rozhodl, že je třeba zpravit silnici, následně bylo vyhlášeno výběrové řízení, v něm uspěla jistá firma, a ta poté tuto práci přidělila řadovému zaměstnanci Tužínovi, který ji vykonal. Představa, že zlý silničář bezohledně asfaltuje, zatímco děti křičí hladem, je jistě pro někoho hezká, ale to si zavolejte nějakému bulvárnímu médiu, třeba o tom zplodí nějaký srdceryvný článek. Já jsem s Vašim ctěným dovolením technik, pracuji nikoliv svévolně a živelně, ale podle zadání (zpravidla veřejnoprávních institucí) a mám ve zvyku se bavit o problémech věcně.

    To co nazýváte ideologií je prosím pěkně názor. V demokracii se někdy stává, že má někdo nějaký názor, a může to vést až k takovým koncům, že jej třeba i veřejně publikuje. Jenom je škoda, když někomu dojdou argumenty, že začíná věcnou diskusi otáčet do roviny emotivní a politické. Nicméně zůstávám v klidu, za léta praxe v tomto oboru nejste zdaleka první a jistě ani ne poslední, kdo tak činí.

    VA:F [1.9.22_1171]
    Rating: +2 (from 2 votes)

Odkazy k příspěveku

RSS komentářů k tomuto příspěvku | Zpětný odkaz

Děkujeme za komentář

*