Srp 18 2016

Lze realizovat pouze povrchové kapacitní nádraží v centru?

Tento příspěvek je 11. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Na rovinu, tato otázka zůstane otevřená. Je tu několik věcí, které nejsem schopen jednoznačně zjistit.

I v případě povrchového hlavního nádraží v Brně by zde nastaly zásadní změny.

I v případě povrchového hlavního nádraží v Brně by zde nastaly zásadní změny.

Pokud bude někdo tuto kapitolu číst, bude nutné mít staženo opravu obou variant od IKP Consulting Engineers volně přístupných na webu Europoint Brno. V zabaleném souboru ŽUB dopracovani-variant.zip. Je v adresáři \Dopracovani variant reseni ZU Brno\E-var B\E01-TECH soubor E1-004d_sit_hln2.pdf, kde je schéma hlavního nádraží v satelitních mapách dle IKP Consulting Engineers. Bez tohoto obrázku bude text nesrozumitelný, ale z důvodu autorských práv si ho pro tento WEB nabídnout.

Další »

Share
Srp 16 2016

Další zamyšlení a náměty

Tento příspěvek je 10. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Zkrácení Židenice-Lesná :

Dnešní trať je vedena „vyhlídkovou trasou přes Obřany. Pokud by trať byla za zastávkou Židenice (za mostem přes ulici Lazaretní) vnořena do tunelu, z kterého by vylezla vedle Lesné (necelé 2km), ušetřilo by se více jak 3km . Za předpokladu průjezdného systému časová úspora pro mnoho vlaků.

Příklad přestupní stanice pro městkou linku a eSko v podzemí. Vídeň - stanice Längelfeldgasse, kde na jednom nástupišti jsou dva různé systémy metra : U4 – nástupiště 1m nad temenem kolejnice a U6 nástupiště 350mm nad temenem kolejnice

Příklad přestupní stanice pro městkou linku a eSko v podzemí. Vídeň – stanice Längelfeldgasse, kde na jednom nástupišti jsou dva různé systémy metra : U4 – nástupiště 1m nad temenem kolejnice a U6 nástupiště 350mm nad temenem kolejnice

Další »

Share
Srp 06 2016

Srovnání variant

Tento příspěvek je 9. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Nejdříve způsob stanovení kritérií. Jedná se o železniční stavbu, takže hlavními kritérii jsou, jak to bude sloužit zákazníkům využívající železniční dopravu. Proto se tam dostali i takové věci, jako pěší dostupnost významných míst (památky, úřady) nebo kvalita vazby na MHD. Určitě mezi hlavní kritéria nepočítám to, aby si mohli železničáři pěkně hrát s mašinkami. Jinak, co se týče kapacit, norem apod. to opravená studie od IKP Consulting Engineers vyřešila. Vyřešila také reálnost výstavby městského okruhu. Proto taky v kritériích není. Chybí také tzv. rozšíření centra. Osobně ho považuju spíše za chiméru než reálnost.

Jaké směrové cedulky by byly u hlavního nádraží v Brně?

Jaké směrové cedulky by byly u hlavního nádraží v Brně?

Další »

Share
Čvc 05 2016

Poloha „Pod Petrovem“

Tento příspěvek je 8. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Zde na zastávce Nové Sady u dnešního 5 a 6 nástupiště by byl hlavní východ z hlavního nádraží ve variantě "Pod Petrovem"

Zde na zastávce Nové Sady u dnešního 5 a 6 nástupiště by byl hlavní východ z hlavního nádraží ve variantě “Pod Petrovem”

Nejdříve nastíním úpravy pro předchozí upravený rozsah dopravy. Židenice zůstávají dle obrázku v kapitole průjezdný systém.

Další »

Share
Čvn 10 2016

Odsunutá poloha

Tento příspěvek je 7. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno

Nejdříve nastíním úpravy pro předchozí upravený rozsah dopravy. Židenice zůstávají dle obrázku v kapitole Průjezdný systém.

Pohled na Brno z míst, kde by mělo být nádraží v odsunuté poloze

Pohled na Brno z míst, kde by mělo být nádraží v odsunuté poloze

Další »

Share
Čvn 02 2016

Jaký cílový stav sledovat v dlouhodobém horizontu

Tento příspěvek je 6. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno
Madar nahr

Cílem je aby z co nejvíce směrů projeli podobné vlaky skrz centrum Brna na sever.

Než začnu navrhovat cílový stav, zamyslím se nad vhodnými místy P+R. Jak jsem psal již v úvodním článku. Přestavba by ŽUB měla zajistit atraktivitu veřejné dopravy v celém úseku, tj. včetně MHD v Brně. Naopak by neměla vytvářet podmínky pro systém, kdy lidé na nádraží přijedou auty a odsud pokračují vlakem dále. Proto jsem přesvědčen, že v zájmu boje proti kolonám v Brně by na nádraží nemělo být mnoho bezplatných parkovacích míst. Pro místa P+R požaduji takt alespoň 10min a příjezd k nim mimo bytovou zástavbu. Další »

Share
Dub 23 2016

Průjezdný systém eSek

Tento příspěvek je 5. částí z 11 článků Přestavba železničního uzlu Brno
Kolik eSek bude kvůli nekapacitnímu uzlu zastarale končit na hlavním nádraží?

Kolik eSek bude kvůli nekapacitnímu uzlu zastarale končit na hlavním nádraží?

Ideální pro tento systém by byla absolutní segregace od dálkové dopravy. Měl jsem námět jak ji řešit ve variantě „Pod Petrovem“ Avšak vhodná poznámka známého, dělat 8km tunelu kvůli 2 párům dálkových vlaků za hodinu (dlouhodobý horizont) mě přiměla přemýšlet trochu jinak. Jak moc 2 páry za hodinu ze severu vadí pro realizaci průjezdného systému? Závěr je, že díky společnému jednomu krátkému úseku (Hlavní nádraží – Židenice) prakticky vadit nemusí. Průjezdný systém by byl pravděpodobně až v dlouhodobém horizontu po vybudování VRT Praha-Brno. Ve střednědobém horizontu reálnost průběžného systému posoudit schopen nejsem, ale považuji ji za nepravděpodobnou. Další »

Share
Říj 24 2015

Doprava v Sofii a vlakem do Plovdivu

Metro Sofie - stanice Lvov most

Metro Sofie – stanice Lvov most

V rámci svých sportovních aktivit jsem se vypravil na maraton do hlavního města Bulharska Sofie. Trochu jsem během těch 8 dnů zmapoval i veřejnou dopravu.

Hned po příletu jsme použili novou prodlouženou část metra. V letištní hale terminálu jsou na zemi barevné čáry a šipky s nasměrováním k zastávkám autobusů nebo ke stanici metra.

Další »

Share